一、机动车代用燃料的尾气污染分析（论文文献综述）
郑通[1]（2021）在《二次喷氢对乙醇点燃式发动机燃烧及排放影响的研究》文中指出近年来汽车保有量持续增加带来的能源危机和环境污染问题急需解决。乙醇作为一种清洁可再生能源,因其含氧量较高以及与汽油相似的理化特性,成为了最具研究价值的汽车代用燃料之一。在此基础上进行氢气的掺混,有助于实现乙醇点燃式发动机在稀薄混合气条件下的正常工作,改善燃油经济性并大幅度降低污染物的排放。本文针对发动机对于优化燃烧和排放性能的需要,利用乙醇进气道喷射/氢气缸内直喷的复合喷射技术探究优化缸内混合气分层状态的方法,进而实现氢气的较大比例掺混,帮助制定更加丰富的喷氢策略以进一步改善发动机的燃烧和排放性能。为此,本文使用一台复合喷射模式发动机,进气道喷射乙醇,缸内直喷氢气。通过改变过量空气系数、掺氢比例、氢气喷射次数、氢气喷射比例以及喷氢压力等参数来分析不同的喷氢策略下乙醇点燃式发动机性能的变化规律。本文主要研究工作以及结论总结如下:（1）探究了掺氢对乙醇点燃式发动机燃烧和排放特性的影响。氢气的加入有效弥补了乙醇点燃式发动机燃烧周期较长等问题,进而改善发动机的动力性。这一提升效果在稀燃条件下表现更加明显。在掺氢比为20%,过量空气系数为0.9,1.0,1.1,1.2,1.3时,缸压峰值的增幅分别为11.83%,13.96%,15.28%,20.88%,32.49%。在多种过量空系数下,掺氢均可以降低HC以及CO的排放。但由于氢气对燃烧的改善作用,导致缸内最高温度上升,温度峰值出现的时间提前,因此NOX的排放有所增加。（2）探究了二次喷氢对复合喷射缸内燃烧状态的影响。二次喷氢可以实现混合气均匀分布在气缸内的同时,火花塞附近富集氢气的理想混合气分层状态。帮助形成稳定火焰核心的同时,使燃烧过程的等容度得到提升,进而提高发动机动力性。相比于单次喷氢,HC和CO的排放要明显降低。（3）探究了二次喷氢比例以及时刻对发动机燃烧和排放性能的影响。随着第二次喷氢比例的增加,缸压峰值以及平均指示压力呈现出先增加后减小的趋势,循环变动呈现出先减小后增加的趋势。每一个二次喷射比例都对应着一个最佳的二次喷射时刻使发动机动力性达到最佳,且随着二次喷射比例的增加,最佳的二次喷射时刻是提前的。二次喷氢比例和二次喷氢时刻的合理配合,可以有效降低CO和HC的排放。但是由于燃烧充分程度的提高,NOX的排放会在一定程度上有所增加。（4）探究了稀燃条件下喷氢压力对燃烧和排放的影响程度。过大或过小的喷氢压力都会导致氢气在火花塞附近的富集程度的降低。存在着最佳的喷氢压力使缸内形成理想的混合气分层状态。在多种二次喷氢时刻或比例下,合适的喷氢压力还可以明显的降低HC的排放。但由于稀燃条件下氧气浓度较高,对CO的影响不明显。由于氢气的理想分布明显的改善了燃烧,导致NOX的排放有所增加。
崔世科[2]（2021）在《二次喷射对正丁醇发动机燃烧及排放的影响研究》文中研究说明在当前能源危机以及环境污染问题日渐严重的大背景下,节能减排成为内燃机行业的发展需求,内燃机代用燃料及其高效利用成为研究热点。正丁醇燃料自身含氧且可以再生,具有火焰传播速度快、能量密度大等优势,当其应用于点燃式缸内直喷发动机时,基于正丁醇燃料粘度大以及汽化潜热高的特性,提出了缸内直喷二次喷射的优化策略。本文以一台点燃式发动机为基础进行试验台架搭建,建立d SPACE发动机控制平台,来实现正丁醇缸内喷射等试验参数的精准控制。试验在节气门开度10%,转速1500 r/min的固定工况下,分别改变了不同的第二次喷射时刻、第二次喷射比例、过量空气系数以及点火时刻,同时设置二次喷射比例为0%的单次喷射对照组,通过相关测量仪器记录的数据来分析,在正丁醇燃料发动机上,不同的二次喷射策略对其燃烧及排放的影响。通过分析二次喷射策略对燃烧特性的影响,得到以下结论:1)不同的二次喷射比例下最佳点火时刻不尽相同,在20%、40%小比例二次喷射的情况下,最佳点火时刻位于5°CA BTDC附近,当二次喷射比例增加至60%与80%时,最佳点火时刻出现在更早的10°CA BTDC附近。2)二次喷射时刻对缸内混合气的形成具有重要影响,其它条件一定,点火时刻处于最佳时,在100°CA BTDC与125°CA BTDC的二次喷射时刻下,分层混合气形成最为理想,相比于单次喷射,缸压、缸温、放热率峰值都有所提高,滞燃期与快速燃烧期相对缩短,发动机IMEP与扭矩提升明显。3)二次喷射比例同样影响着二次喷射策略的效果,其它条件一定,最佳点火时刻下,二次喷射比例为20%与40%时,燃料撞壁减少,混合气形成最佳,对比单次喷射,缸压、缸温、放热率峰值都相对升高,滞燃期与快速燃烧期显着缩短,燃烧更加快速充分,IMEP与扭矩显着增大。4)不同的过量空气系数下的最佳二次喷射比例也不同,λ=1.0与1.1时,20%的二次喷射比例对燃烧特性的改善最佳。在λ=1.3时,40%的二次喷射比例最佳。在λ=1.3稀薄混合气情况下,最佳的二次喷射时刻与二次喷射比例对发动机的缸内燃烧情况改善更加明显。通过分析二次喷射策略对排放特性的影响,可以得出:1)其它条件一定,不同二次喷射比例下最佳点火时刻的HC的排放量总是最低。最佳点火时刻下,125°CA BTDC的二次喷射时刻与20%、40%二次喷射比例下的HC的排放显着降低。相比λ=1.0,在λ=1.1时不同二次喷射比例下HC的排放整体有所下降。λ=1.3时HC排放上升,但在最佳二次喷射时刻与比例下,HC的排放水平依然可以被很好地控制。2)其它条件一定,不同二次喷射比例下CO的排放随点火时刻的变化趋势不明显。最佳点火时刻下,λ=1.0时,二次喷射比例与二次喷射时刻对CO排放的影响趋势与HC基本一致,在125°CA BTDC与20%、40%的二次喷射时刻与二次喷射比例下,CO的排放为最低。在λ=1.1与1.3时,CO的排放水平整体较低,随二次喷射时刻与比例的变化趋势不明显。3)其它条件一定,不同二次喷射比例下,随着点火时刻的提前,NOx排放皆逐渐升高。点火时刻最佳时,在125°CA BTDC的二次喷射时刻与20%、40%的二次喷射比例下,NOx排放均分别为最高。相比λ=1.0,λ=1.1时不同二次喷射比例对应的NOx排放整体升高,而在λ=1.3时,不同二次喷射比例下NOx排放整体降低。
陈波锨[3]（2021）在《刍议机动车尾气对环境的影响及治理措施研究》文中指出随着人们生活水平的提升,汽车的身份也从奢侈品逐渐转变为代步产品。我国市场汽车保有量大幅提升,这在给人们的生产生活带来便利的同时也带来了一定的环境问题。现如今机动车尾气污染问题日益严重,已经制约了城市的发展,成为城市发展中的难题,阻碍城市的发展,污染环境。文章对机动车尾气污染治理的意义进行了分析,分析我国机动车尾气排放现状,探讨机动车尾气对环境的影响,并在此基础上进一步并提出几点可行性建议,希望对日后工作的开展有所帮助,对其展开更深一层次研究。
王晓华[4]（2020）在《20世纪70-90年代美国环境管制与汽车行业的发展》文中进行了进一步梳理20世纪70年代前美国的汽车行业通过价格战抢占了销售市场,但是20世纪70年代后,汽车行业面临石油危机、滞涨和环境管制的多重压力,丧失了部分轻型车和小型车的市场,被日本、西欧等国的汽车制造商占领。面对危机,美国汽车行业三巨头通用、福特、克莱斯勒迅速做出回应,通过联邦政府限制进口、企业技术创新、管理创新的方式促使危机得到一定程度地缓解。美国汽车行业各方措施并举,应对日益严苛的环境管制,不过传统的命令-控制手段已经不能适应市场调节机制作用下的汽车行业发展,因此政府顺应市场变化不断调整管制政策,适应经济发展规律。20世纪70年代前美国就已开始对汽车行业进行环境管制。通过了1963的《清洁空气法》,加紧了联邦空气污染研究计划的步伐,之后沿用命令-控制的手段在1965年对法案进行了修正,《汽车空气污染控制法》成为《清洁空气法》的有机构成部分。早期的环境立法虽然明确了机动车排放污染物,也对其排放标准、认证过程作出明确规定,但是美国汽车行业并没有积极响应,导致法案的实施没有取得很大的成效。1970年美国环保局成立,《清洁空气法》也进行了修正,这次修正具有划时代的意义。主要修正了关于汽车排放的管制,并授权美国环保局执行监管责任。面对美国环保局的管制,美国汽车行业与监管部门展开利益的角力,汽车制造商们在分析了安装排放控制系统的成本-效益后,初期采取了消极抵抗态度,对汽车排放问题进行简单的机外净化与机内净化的技术创新,最终过于严格的管制标准与汽车行业消极应对导致管制没有达到预期效果。市场自主调节导致对汽车行业的技术与资金投入不足,1977年对《清洁空气法》进行了修正,新标准是根据市场反馈制定的。20世纪70年代的能源危机使得美国汽车行业面临前所未有的挑战,但是管制的步伐并没有停止不前。面对能源短缺的情况,国家对平均燃油经济性的关注度提升并制定了标准,但是汽车制造商开始以逃避的方式应对,日本、西欧汽车厂商抓住机遇涌入美国市场,使得美国汽车制造商的销售市场丧失。面对竞争美国汽车制造商不得不继续研制更环保的技术,随后三效催化器被引入市场,汽油无铅化也逐步施行,最终取得了良好的环境效益。里根执政期间美国的环境管制趋于平缓,为了改变这种短暂的停滞,国会于1990年再次对《清洁空气法》进行了修正。这次的修正中关于汽车排放的管制更加严格,结合轻型车市场的变化,加紧对不同车型的管制,同时对清洁燃料汽车的关注度也上升。美国汽车行业也觉察到新的市场变化,发展电动汽车技术,但却受到各方阻力,在20世纪末没能实现大规模推广。20世纪末,汽车排放的管制从技术层面进入到燃料源头控制,最终使美国汽车行业的一氧化碳、铅、氮氧化物排放都大幅减少。底特律这一个案纳入其中,阐述了环境管制对底特律的汽车行业、就业及郊区化的影响。
李煜[5]（2018）在《新型含氧燃料在内燃机中的掺混燃烧与排放特性研究》文中进行了进一步梳理近年来,由传统化石燃料日益枯竭所引发的能源危机以及因汽车尾气排放所导致的环境污染问题日趋严重,已引起世界各国的高度关注,而我国在这两方面的问题更是日益凸显,节能减排已成为大家的共识。为缓解传统化石能源紧缺、减少汽车尾气排放等问题,不少专家学者积极探索开发新型车用可再生代用燃料。而新型含氧燃料由于来源广泛、制备工艺简单、可实现清洁燃烧且可再生,还可直接充当车用内燃机燃料等优点吸引了专家学者们的重点关注和研究兴趣。目前国内外关于含氧燃料的研究颇多,但是含氧燃料的种类繁多且很多可互相掺混。从国内外关于新型含氧燃料的燃烧与排放特性研究现状来看,目前既未见在汽油机内针对汽油各自掺混甲醇、乙醇、正丁醇燃烧进行对比试验并进行燃烧、性能与排放特性联合分析的相关文献;也未有异丙醇-正丁醇-乙醇（IBE）的燃烧方面的文献;在汽油掺混丙酮-正丁醇-乙醇（ABE）燃烧方面,ABE各组分的配比以及ABE在ABE-汽油中的含量方面仍有拓宽的空间且现有有文献中对其排放方面的研究也未考虑非限制排放物（苯、甲苯、乙苯和二甲苯等）的特性;关于汽油掺烧ABE的文献已有若干,但关于柴油掺烧ABE的文献却极少;最后,关于柴油机内ABE-柴油混合燃料燃烧与排放特性的数值模拟研究方面,未见有采用燃烧化学反应机理进行研究的文献。本文的主要研究内容分列如下:（1）开展汽油机内甲醇/乙醇/正丁醇-汽油的燃烧与排放特性的对比试验研究,结果发现:往汽油中掺入醇后,燃烧相位提前且随醇含量增加而更明显,且有效热效率下降,故燃用含醇汽油时应推迟点火;在含醇汽油中,正丁醇-汽油的有效燃油消耗率最低,含醇汽油稀燃时的CO排放随当量比增大而增加,而富燃时减少,正丁醇-汽油的UHC排放比纯汽油低,含醇汽油均有较低的NOx排放;在正丁醇-汽油中,B30燃烧相位最提前,有效热效率较低,CO、UHC和NOx排放均较低。（2）开展汽油机内ABE-汽油的燃烧与排放特性的对比试验研究,结果发现:往汽油中掺入ABE后,燃烧提前,滞燃期与急燃期缩短且随ABE含量的增加而更明显且以ABE20为最;有效热效率（BTE）和有效燃油消耗率（BSFC）提升,ABE20的BTE最高;ABE含量适中时CO排放减少而含量高时UHC排放减少而NOx排放略微减少且ABE60最少;ABE含量增加时,乙醛和1,3-丁二烯的排放增多,而苯、甲苯、二甲苯减少;ABE（361）30和ABE（631）30的燃烧分别比纯汽油略微提前与略微滞后;ABE（361）30和ABE（631）30的BTE比纯汽油高且ABE（631）30最高,增加当量比会提升BSFC并降低BTE;ABE（631）30比ABE（361）30和纯汽油的CO、UHC和苯的排放少而ABE（361）30的甲苯、乙苯和二甲苯的最少。（3）开展汽油机内IBE-汽油的燃烧与排放特性的对比试验研究,结果发现:随IBE含量的增加,燃烧提前;IBE30的各种排放物均比纯汽油低;IBE-汽油与其它含醇汽油的燃烧相位相似,IBE-汽油的有效燃油消耗率最低、有效热效率最高且IBE30最高,IBE-汽油的UHC排放最低、CO排放亦基本最低;所有含醇汽油的NOx排放均较接近;IBE10掺水后,IBE9.5W0.5和IBE9W1的燃烧分别比纯汽油提前和滞后;IBE9W1比IBE9.5W0.5和IBE10的有效热效率高,而有效燃油消耗率和非限制性排放物BTX低;CO和UHC排放先增后减,而NOx排放递减;相比纯汽油,IBE9W1的燃烧在稀燃和理论空燃比时提前、富燃时滞后,且有效热效率和UHC排放较高,而CO、NOx和BTX排放较低;IBE-汽油的燃烧比ABE-汽油和纯汽油提前,故其最佳点火时刻应相应推迟;在各种ABE-汽油和IBE-汽油中,IBE30和ABE30的有效热效率最高、CO排放最低,IBE30和ABE60的UHC排放最低,IBE60和ABE60的NOx排放最低;IBE10比ABE10的有效热效率略高,CO、UHC和NOx排放低;IBE-汽油比ABE-汽油更有应用前景。（4）开展柴油机内ABE-柴油的燃烧与排放特性对比试验与数模模拟研究,结果发现:往柴油中掺入ABE燃料后,滞燃期延长、燃烧相位推后;有效热效率提升,柴油机的有效功率略微下降;CO排放降低,而UHC排放升高,NOx排放升高,而碳烟颗粒排放降低;通过调校喷油时刻,可适度减少NOx排放;构建的ABE-正庚烷半详细化学动力学机理能较好地模拟柴油机内的ABE-柴油燃烧过程,能较为准确地描述其NOx和碳烟排放的时空分布规律,与相关试验数据吻合良好。
王代义[6]（2016）在《我国汽车尾气排放控制现状与对策》文中认为汽车是当代人们必不可少的交通工具之一,自从其出现以来,就给人类带来了很大的方便,使人们的出行十分便捷,但同时也不可避免地带来了一些问题,尤其是汽车尾气的排放,造成了严重的环境污染,所排放出的碳、氮等污染物不仅严重影响了大气环境,更给人们的身体健康带来了重大的危害。为此,本文将从我国汽车尾气排放控制的现状入手,对我国汽车尾气排放的对策展开分析,以供参考。
甘佳[7]（2014）在《日本机动车尾气污染防治法律制度研究》文中指出随着社会经济的快速发展，机动车生产量和保有量急剧增加。机动车工业的快速发展，极大地推动了经济的增长，方便了人们的生活。但同时，机动车尾气所带来的对生态环境和人体健康的巨大危害，也引起人们越来越多的关注。日本在环境保护方面是一个富有特色的国家，长期保持环境保护和经济发展双赢的局面，其在机动车尾气污染防治相关立法、执法等方面具有有效预防及迅速救济被害人的优势。日本对机动车尾气的控制始于1966年，随后，日本陆续颁布一系列法律法规，制定各项标准、制度来预防及监控机动车尾气的排放，并对遭受机动车尾气污染损害的受害者们提供行政救济和民事救济来保障他们的合法权益。这一系列法律制度构建了一个较完整的机动车尾气污染防治法律体系1。日本各项机动车尾气污染防治法律制度的实施，使日本逐步由机动车尾气污染严重国转变为机动车尾气污染防治先进国，其制定的各项先进制度，为我国机动车尾气污染防治立法起到了很好的示范作用。本文正文部分共有五章：第一章“日本机动车尾气污染防治法律制度概述”：首先阐述机动车尾气污染对人体以及自然环境的危害，随后介绍日本机动车尾气污染防治立法的发展历程，以及其主要分为预防、监管、救济三大部分的法律制度。第二章“日本机动车尾气污染预防制度”：对燃油品质的控制、机动车构造限制、低公害车的普及等制度进行具体论述，体现了日本从源头控制及“环境优先”的理念。第三章“日本机动车尾气污染监管制度”：对机动车尾气排放标准制度、区域总量控制制度、尾气排放监测制度进行具体论述，分析这些制度的先进性。第四章“日本机动车尾气污染损害救济制度”：介绍日本的机动车尾气污染损害的行政救济和民事救济制度，通过东京大气污染诉讼这一典型案例分析机动车尾气污染民事救济的特点。第五章“日本机动车尾气污染防治法律制度的特点及对我国的借鉴”：总结日本机动车尾气污染防治法律制度的特点及不足之处，从立法、理念、制度方面提出对完善我国机动车尾气污染防治法律制度的建议。
朱静,李晓倩,张虞[8]（2013）在《我国汽车尾气污染危害及对策研究》文中认为近年来,随着汽车工业的迅速发展,汽车保有量的急剧增加,汽车尾气引起的大气污染问题日趋严重。汽车尾气的污染防治,越来越引起社会的重视及政府决策层面的关注。通过对我国汽车尾气污染现状和汽车尾气中的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物等有害成分及其危害的阐述,提出了控制和治理汽车尾气的若干对策和措施。希望通过这些措施,能够有效地控制汽车尾气污染,保护大气环境。
陈琳[9]（2013）在《机动车污染物排放控制研究现状》文中认为介绍了我国机动车保有量的现状,机动车排放的污染物对大气环境和人体健康所造成的危害,目前关于机动车排放清单预测及尾气污染防治技术的研究情况,最后还介绍我国机动车排放控制标准的发展过程。
宗芳[10]（2012）在《我国汽车尾气污染防治政策研究》文中研究指明伴随我国城市化建设和现代化进程的加快,我国的汽车产业发展迅速。汽车作为经济发展、现代文明进步的产物,在带给人类方便快捷的同时,也给人类的生存环境带来了负面的影响。汽车尾气引起的大气污染日趋严重,人类的健康受到威胁,经济和社会的可持续发展受到影响。因此,汽车尾气污染防治,越来越引起社会的重视及政府决策层面的关注。我国对汽车尾气污染防治政策的研究,始于上世纪八十年代。国内有学者开展过一些有益的探索,但多是从环境工程、汽车设计技术方面的研究,而从国家政策、法律法规方面入手的较少。因此,本文开始了对我国汽车尾气污染防治政策的研究。首先,通过对我国现行汽车尾气污染防治政策的调查研究,了解了现行政策的内容,深入分析了现行政策存在的问题及原因。为有针对性的对我国汽车尾气污染防治政策的改善提出建议提供了现实依据。我国现行政策主要包括综合性法律法规、专门性法律法规和尾气排放标准。其内容分别从不同领域对汽车尾气污染防治做出了规定。但还存在着诸多问题,如政策缺少科学性,政策执行缺少法律权威、政策监管体制不健全等等。其次,通过对国外汽车尾气污染防治政策的文献收集整理,归纳出了在汽车尾气污染防治实践中颇有成果的美国、日本的政策措施。为向我国汽车尾气污染防治政策的改善提出建议提供了理论与实践基础。两国在汽车尾气污染防治方面,不仅有科学合理的管理政策、完善的管理体制,还有明确的法律责任。这些都值得我国学习与借鉴。最后,立足于我国现行汽车尾气污染防治政策的现实情况,借鉴国外汽车尾气污染防治政策的实践经验,对我国汽车尾气污染防治政策的改善提出建议。如完善汽车尾气污染防治政策体系、建立完善的汽车尾气污染防治管理体制、重视汽车尾气污染防治的辅助政策等等。本文是专门从国家政策、法律法规方面入手的对汽车尾气污染防治的研究,同时也是从现有政策存在的问题及原因深入分析的,因此可以有针对性的对我国汽车尾气污染防治政策的改善提出建议。
二、机动车代用燃料的尾气污染分析（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、机动车代用燃料的尾气污染分析（论文提纲范文）
（1）二次喷氢对乙醇点燃式发动机燃烧及排放影响的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 能源问题 |
| 1.1.2 环境问题 |
| 1.2 乙醇燃料的应用研究 |
| 1.2.1 乙醇燃料的燃料特性 |
| 1.2.2 乙醇燃料在发动机领域的国内外研究现状 |
| 1.3 氢气的应用研究 |
| 1.3.1 氢气的理化特性 |
| 1.3.2 氢气在发动机领域的应用 |
| 1.4 复合喷射和稀薄燃烧技术的应用和研究现状 |
| 1.5 本文主要研究内容和研究意义 |
| 第2章 乙醇点燃式发动机试验台架及试验方案 |
| 2.1 试验台架介绍 |
| 2.2 试验设备介绍 |
| 2.3 发动机电子控制系统介绍 |
| 2.4 试验方案 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 掺氢对乙醇点燃式发动机燃烧和排放的影响 |
| 3.1 掺氢对乙醇点燃式发动机燃烧和排放的影响 |
| 3.1.1 不同过量空气系数下掺氢比对缸压的影响 |
| 3.1.2 不同过量空气系数下掺氢比对平均指示压力的影响 |
| 3.1.3 不同过量空气系数下掺氢比对CO、HC、NO_X的影响 |
| 3.2 不同喷氢策略对乙醇点燃式发动机燃烧和排放的影响 |
| 3.2.1 不同过量空气系数下不同喷氢策略对缸压的影响 |
| 3.2.2 不同过量空气系数下不同喷氢策略对平均指示压力的影响 |
| 3.2.3 不同过量空气系数下不同喷氢策略对CO、HC、NO_X的影响 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 二次喷氢策略对乙醇点燃式发动机燃烧和排放的影响 |
| 4.1 二次喷氢比例及时刻对乙醇点燃式发动机燃烧和排放的影响 |
| 4.1.1 不同二次喷氢比例下二次喷氢时刻对缸压的影响 |
| 4.1.2 不同二次喷氢比例下二次喷氢时刻对平均指示压力和循环变动的影响 |
| 4.1.2.1 不同二次喷氢比例下二次喷氢时刻对平均指示压力的影响 |
| 4.1.2.2 不同二次喷氢比例下二次喷氢时刻对循环变动的影响 |
| 4.1.3 不同二次喷氢比例下二次喷氢时刻对CO、HC、NO_X的影响 |
| 4.2 喷氢压力及二次喷氢比例对发动机燃烧和排放的影响 |
| 4.2.1 不同喷氢压力下二次喷氢比例对缸压的影响 |
| 4.2.2 不同喷氢压力下二次喷氢比例对平均指示压力和循环变动的影响 |
| 4.2.2.1 不同喷氢压力下二次喷氢比例对平均指示压力的影响 |
| 4.2.2.2 不同喷氢压力下二次喷氢比例对循环变动的影响 |
| 4.2.3 不同喷氢压力下二次喷氢比例对CO、HC、NO_X的影响 |
| 4.3 喷氢压力及二次喷氢时刻对发动机燃烧和排放的影响 |
| 4.3.1 不同喷氢压力下二次喷氢时刻对缸压的影响 |
| 4.3.2 不同喷氢压力下二次喷氢时刻对平均指示压力和循环变动的影响 |
| 4.3.2.1 不同喷氢压力下二次喷氢时刻对平均指示压力的影响 |
| 4.3.2.2 不同喷氢压力下二次喷氢时刻对循环变动的影响 |
| 4.3.3 不同喷氢压力下二次喷氢时刻对CO、HC、NO_X的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 全文工作总结及展望 |
| 5.1 全文工作总结 |
| 5.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
（2）二次喷射对正丁醇发动机燃烧及排放的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 能源安全 |
| 1.1.2 环境危机 |
| 1.1.3 相关排放法律法规 |
| 1.2 正丁醇燃料的研究与应用 |
| 1.2.1 丁醇燃料的性质 |
| 1.2.2 丁醇燃料的制取与提炼技术 |
| 1.2.3 正丁醇应用于发动机代用燃料的研究现状 |
| 1.3 点燃式发动机缸内直喷与二次喷射策略 |
| 1.3.1 点燃式发动机缸内直喷技术 |
| 1.3.2 缸内直喷二次喷射策略研究现状 |
| 1.4 本文的研究内容及意义 |
| 第2章 试验与控制平台及试验方法 |
| 2.1 发动机试验平台 |
| 2.1.1 试验用发动机 |
| 2.1.2 试验用测量仪器及设备 |
| 2.2 发动机控制平台 |
| 2.3 试验方法 |
| 2.3.1 总体试验方案概述 |
| 2.3.2 缸内二次喷射燃料量的标定方法 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 二次喷射策略对正丁醇燃料发动机燃烧特性的影响 |
| 3.1 点火时刻在不同二次喷射比例下对缸内燃烧的影响 |
| 3.1.1 点火时刻在不同二次喷射比例下对缸压、放热率及缸温的影响 |
| 3.1.2 点火时刻在不同二次喷射比例下对燃烧过程的影响 |
| 3.1.3 点火时刻在不同二次喷射比例下对IMEP及扭矩的影响 |
| 3.2 二次喷射时刻对二次喷射正丁醇发动机缸内燃烧的影响 |
| 3.2.1 二次喷射时刻对缸压、放热率及缸温的影响 |
| 3.2.2 二次喷射时刻对缸内主要燃烧过程的影响 |
| 3.2.3 二次喷射时刻对IMEP及扭矩的影响 |
| 3.3 不同过量空气系数下二次喷射比例对缸内燃烧的影响 |
| 3.3.1 不同过量空气系数下二次喷射比例对缸压、放热率及缸温的影响 |
| 3.3.2 不同过量空气系数下二次喷射比例对主要燃烧过程的影响 |
| 3.3.3 不同过量空气系数下二次喷射比例对IMEP及扭矩的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 二次喷射策略对正丁醇燃料发动机排放特性的影响 |
| 4.1 点火时刻在不同二次喷射比例下对排放特性的影响 |
| 4.1.1 点火时刻在不同二次喷射比例下对HC排放的影响 |
| 4.1.2 点火时刻在不同二次喷射比例下对CO排放的影响 |
| 4.1.3 点火时刻在不同二次喷射比例下对NO_x排放的影响 |
| 4.2 二次喷射时刻对排放特性的影响 |
| 4.2.1 二次喷射时刻对HC排放的影响 |
| 4.2.2 二次喷射时刻对CO排放的影响 |
| 4.2.3 二次喷射时刻对NO_x排放的影响 |
| 4.3 不同过量空气系数下二次喷射比例对排放特性的影响 |
| 4.3.1 不同过量空气系数下二次喷射比例对HC排放的影响 |
| 4.3.2 不同过量空气系数下二次喷射比例对CO排放的影响 |
| 4.3.3 不同过量空气系数下二次喷射比例对NO_x排放的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 全文总结和工作展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
（3）刍议机动车尾气对环境的影响及治理措施研究（论文提纲范文）
| 引言 |
| 1 机动车尾气主要污染物及其治理的重要意义 |
| 1.1 机动车尾气主要污染物 |
| 1.2 机动车尾气污染治理意义 |
| 2 机动车尾气排放现状 |
| 3 机动车尾气对环境的影响 |
| 3.1 产生“酸雨” |
| 3.2 一氧化碳 |
| 3.3 臭氧 |
| 3.4 全球气候变暖 |
| 4 机动车尾气污染治理措施 |
| 4.1 完善我国的法律法规体系和监管体系 |
| 4.2 做好检查工作 |
| 4.3 加大监管力度 |
| 4.4 扩展融资渠道 |
| 结语 |
（4）20世纪70-90年代美国环境管制与汽车行业的发展（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| (一)选题意义 |
| 1.现实意义 |
| 2.学术价值 |
| (二)学术史回顾 |
| 1.原始资料 |
| 2.外文研究专着概述 |
| 3.中文专着概述 |
| 4.问题意识与研究思路 |
| (三)重难点与创新点 |
| 一 美国汽车行业发展趋势及初期管制 |
| (一)美国汽车行业发展趋势 |
| 1.快速发展阶段(1900年-1970年) |
| 2.相对衰落期(1970年-2000年) |
| (二)早期机动车空气污染治理进程及研究 |
| 1.早期机动车污染治理进程 |
| 2.汽车尾气污染物铅排放的研究 |
| 3.曲轴箱控制系统研究 |
| (三)汽车空气污染报告 |
| 1.汽车尾气污染物排放标准 |
| 2.联邦汽车认证 |
| 二 1970年《清洁空气法》对汽车行业的管制及其反应 |
| (一)1970年《清洁空气法》中的汽车管制 |
| 1.1970年《清洁空气法》对汽车排放标准的规定 |
| 2.美国环保局对机动车排放标准的行政监管 |
| (二)美国监管部门敦促汽车制造商技术创新 |
| 1.美国环保局的监管行为 |
| 2.监管视域下的技术创新 |
| (三)联邦政府的管制强制性与汽车制造商的应对 |
| 1.安装排放控制装置的成本变化与公众利益 |
| 2.发动机系统的改进 |
| 3.汽油车机外净化系统 |
| 三 1977年《清洁空气法》对美国汽车行业的管制及反应 |
| (一)1977年《清洁空气法》对汽车排放的修订 |
| 1.国会与美国环保局的延期谈判 |
| 2.机动车排放标准及燃油经济性的规定 |
| (二)美国汽车制造商的行动 |
| 1.美国汽车制造商对平均燃油经济性的逃避和遵从 |
| 2.美国汽车制造商的技术与专利变化 |
| (三)环境管制下的成本效益变化 |
| 1.环境管制下的政府增量成本分配 |
| 2.汽油无铅化过程中的成本与效益分析 |
| 四 1990年《清洁空气法》对美国汽车行业的管制及反应 |
| (一)1990年《清洁空气法》对汽车排放的新规定 |
| 1.机动车排放污染物的修订 |
| 2.平均燃油经济性标准的变化 |
| 3.轻型清洁燃料机动车的规定 |
| (二)美国汽车制造商对平均燃油经济性和清洁燃料汽车的态度 |
| 1.汽车制造商对平均燃油经济性变化的态度 |
| 2.制造商和燃料供应商的相互依赖 |
| (三)电动汽车推广的阻力 |
| 1.电动汽车的电池技术研发投入不足 |
| 2.电动汽车高昂的成本投入 |
| 3.电动汽车的基础设施局限 |
| 五 环境管制作用下的汽车排放及底特律汽车城的变化 |
| (一)环境管制下汽车排放物的变化 |
| 1.一氧化碳排放 |
| 2.铅排放 |
| 3.氮氧化物排放 |
| (二)环境管制下与底特律汽车城 |
| 1.环境管制下底特律汽车行业的战略调整 |
| 2.底特律就业率的变化 |
| 3.底特律郊区化与平均燃油经济性的相互作用 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 后记 |
（5）新型含氧燃料在内燃机中的掺混燃烧与排放特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 新型含氧燃料的发展史与制备技术介绍 |
| 1.2.1 新型含氧燃料发展史 |
| 1.2.2 新型含氧燃料制备技术 |
| 1.3 新型含氧燃料的燃烧与排放特性研究现状 |
| 1.3.1 甲醇 (Methanol) |
| 1.3.2 乙醇 (Ethanol) |
| 1.3.3 丙醇 (Propanol) |
| 1.3.4 丁醇 (Butanol) |
| 1.3.5 丙酮 (Acetone) |
| 1.3.6 丙酮 -丁醇-乙醇 (ABE) |
| 1.3.7 异丙醇-正丁醇-乙醇(IBE) |
| 1.4 课题来源及研究内容 |
| 第2章 甲醇/乙醇/正丁醇-汽油的燃烧与排放特性研究 |
| 2.1 试验系统 |
| 2.2 试验燃料 |
| 2.3 试验工况 |
| 2.4 待测参数与原理 |
| 2.5 试验结果与分析 |
| 2.5.1 不同醇含量的醇-汽油混合燃料对比研究 |
| 2.5.2 不同工况下的醇-汽油混合燃料对比研究 |
| 2.5.3 不同正丁醇含量的正丁醇-汽油混合燃料对比研究 |
| 2.5.4 不同工况下的B30与纯汽油G100对比研究 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 ABE-汽油的燃烧与排放特性研究 |
| 3.1 试验燃料 |
| 3.2 试验工况 |
| 3.3 试验结果与分析 |
| 3.3.1 ABE含量对ABE-汽油特性的影响 |
| 3.3.2 ABE配比对ABE-汽油特性的影响 |
| 3.3.3 工况对多种不同ABE含量的ABE-汽油经济性和排放性的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 IBE-汽油的燃烧与排放特性研究 |
| 4.1 试验燃料 |
| 4.2 试验结果与分析 |
| 4.2.1 不同IBE含量的IBE-汽油混合燃料对比研究 |
| 4.2.2 不同醇含量的IBE-汽油与甲醇/乙醇/正丁醇-汽油对比研究 |
| 4.2.3 相同醇含量的IBE-汽油与甲醇/乙醇/正丁醇-汽油对比研究 |
| 4.2.4 含水IBE-汽油混合燃料的对比研究 |
| 4.2.5 不同工况下的IBE9W1与纯汽油对比研究 |
| 4.2.6 不同掺混比的IBE-汽油与ABE-汽油混合燃料对比研究 |
| 4.2.7 不同工况下的IBE-汽油与ABE-汽油混合燃料对比研究 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 ABE-柴油的燃烧与排放特性研究 |
| 5.1 试验系统 |
| 5.1.1 排气分析 |
| 5.1.2 试验燃料 |
| 5.1.3 试验工况 |
| 5.2 柴油机试验结果及分析 |
| 5.2.1 燃烧特性 |
| 5.2.2 排放特性 |
| 5.3 ABE-柴油半详细化学反应动力学机理构建 |
| 5.3.1 基础机理 |
| 5.3.2 初步半详细机理 |
| 5.3.3 机理验证 |
| 5.4 基于化学动力学机理的ABE-柴油的燃烧过程模拟 |
| 5.4.1 网格生成和无关性验证 |
| 5.4.2 缸压曲线 |
| 5.4.3 温度场 |
| 5.4.4 NO_x排放物浓度场 |
| 5.4.5 碳烟 (Soot)排放物浓度场 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 攻读学位期间所发表的学术论文 |
| 附录B 攻读学位期间所参与的课题研究 |
| 致谢 |
（6）我国汽车尾气排放控制现状与对策（论文提纲范文）
| 1 我国汽车尾气排放控制的现状 |
| 2 我国汽车尾气排放的对策 |
| 2.1 机动车尾气污染的防治 |
| 2.2 优化燃油的品质 |
| 2.3 研发汽车尾气处理技术 |
| 2.4 发展电动汽车和代用燃料汽车 |
| 2.5 努力提高公众的环保意识 |
| 3 结语 |
（7）日本机动车尾气污染防治法律制度研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 一、 选题背景 |
| 二、 选题依据及研究意义 |
| 三、 国内外研究现状 |
| 四、 研究特色及研究方法 |
| 第一章 日本机动车尾气污染防治法律制度概述 |
| 一、 机动车尾气污染的危害 |
| 二、 日本机动车尾气污染防治立法的发展历程 |
| （一） 前期：制定环境基准，控制污染物排放 |
| （二） 中期：针对污染严重的区域、车型进行控制 |
| （三） 后期：发展低公害车，控制 PM2.5 排放 |
| 本章小结 |
| 第二章 日本机动车尾气污染预防制度 |
| 一、 燃油品质控制制度 |
| （一） 汽油无铅化措施 |
| （二） 柴油低硫化措施 |
| （三） 燃油品质标准化 |
| 二、 机动车装置限定制度 |
| 三、 普及低公害车制度 |
| （一） 减税、补助措施 |
| （二） 基础设备建设措施 |
| 本章小结 |
| 第三章 日本机动车尾气污染监管制度 |
| 一、 机动车尾气排放标准 |
| （一） 国家机动车尾气排放标准 |
| （二） 地方机动车尾气排放标准 |
| 二、 区域总量控制制度 |
| （一） 指定区域 |
| （二） 总量控制目标 |
| 三、 机动车尾气排放监测制度 |
| 本章小结 |
| 第四章 日本机动车尾气污染损害救济制度 |
| 一、 行政救济 |
| （一） 公害健康被害补偿制度 |
| （二） 公害纠纷行政处理制度 |
| 二、 民事救济 |
| （一） 机动车尾气污染典型案例概述 |
| （二） 机动车尾气污染损害之民事救济的特点 |
| 本章小结 |
| 第五章 日本机动车尾气污染防治法律制度的特点及对我国的借鉴 |
| 一、 日本机动车尾气污染防治法律制度的特点 |
| 二、 对我国的借鉴 |
| （一） 我国机动车尾气污染防治制度现状 |
| （二） 完善我国机动车尾气污染防治法律制度 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在读期间发表的论文 |
（9）机动车污染物排放控制研究现状（论文提纲范文）
| 1 机动车排放污染物及其危害 |
| 2 机动车排放清单预测 |
| 3 机动车污染物排放防治技术 |
| 3.1 源头控制 |
| 3.1.1 发动机内部优化设计 |
| 3.1.2 提高燃油品质 |
| 3.1.3 发展代用燃料 |
| 3.2 尾气净化技术 |
| 4 机动车排放控制政策 |
（10）我国汽车尾气污染防治政策研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 导论 |
| (一) 研究背景 |
| (二) 研究意义 |
| (三) 研究现状 |
| (四) 研究方法与创新点 |
| 一、我国现行汽车尾气污染防治政策的主要内容 |
| (一) 我国汽车尾气污染政策的主要类型 |
| (二) 我国现行汽车尾气污染防治政策中未解决的问题 |
| (三) 我国现行汽车尾气污染防治政策存在问题的原因分析 |
| 二、国外汽车尾气污染防治政策对我国的启示 |
| (一) 日本汽车尾气污染防治的典型措施 |
| (二) 美国汽车尾气污染防治的政策实践 |
| (三) 国外的经验以及对我国的启示 |
| 三、我国汽车尾气污染防治政策改善的对策建议 |
| (一) 完善汽车尾气污染防治政策体系 |
| (二) 强化汽车尾气污染防治政策的法律责任 |
| (三) 建立完善的汽车尾气污染防治管理体制 |
| (四) 重视汽车尾气污染防治的辅助政策 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、机动车代用燃料的尾气污染分析（论文参考文献）
- [1]二次喷氢对乙醇点燃式发动机燃烧及排放影响的研究[D]. 郑通. 吉林大学, 2021(01)
- [2]二次喷射对正丁醇发动机燃烧及排放的影响研究[D]. 崔世科. 吉林大学, 2021(01)
- [3]刍议机动车尾气对环境的影响及治理措施研究[J]. 陈波锨. 资源节约与环保, 2021(03)
- [4]20世纪70-90年代美国环境管制与汽车行业的发展[D]. 王晓华. 河北师范大学, 2020(07)
- [5]新型含氧燃料在内燃机中的掺混燃烧与排放特性研究[D]. 李煜. 湖南大学, 2018(06)
- [6]我国汽车尾气排放控制现状与对策[J]. 王代义. 同行, 2016(13)
- [7]日本机动车尾气污染防治法律制度研究[D]. 甘佳. 江西理工大学, 2014(07)
- [8]我国汽车尾气污染危害及对策研究[A]. 朱静,李晓倩,张虞. 环境安全与生态学基准/标准国际研讨会、中国环境科学学会环境标准与基准专业委员会2013年学术研讨会、中国毒理学会环境与生态毒理学专业委员会第三届学术研讨会会议论文集（二）, 2013
- [9]机动车污染物排放控制研究现状[J]. 陈琳. 四川化工, 2013(02)
- [10]我国汽车尾气污染防治政策研究[D]. 宗芳. 天津师范大学, 2012(02)