苏含秋[1]2004年在《港口管理体制改革中的过度投资趋势研究》文中认为港口是国家重要的基础性设施，对国民经济和地区经济发展具有不可替代的作用。港口具有明显的属地性，地方政府能够比中央政府更有效地为港口发展创造条件，因此为了充分发挥地方政府特别是港口所在城市政府建设和管理港口的积极性，我国自2001年底进行了新一轮港口管理体制改革，把原来中央直属和地方双重领导的港口下放地方，实行政企分开。港口下放地方以后，在地方政府的大力支持下，各地掀起了港口投资建设热潮，那么各地政府以本地区利益最大化为出发点，为实现港口远期规划目标而进行大量投资，是否符合国家或区域港口发展的整体利益就值得探讨了。 本文旨在通过对地方政府行为对港口投资建设决策的影响分析，从港口供需平衡的角度判定港口规划的建设投资是否存在过度趋势，力图找出导致过度投资趋势出现的主要原因，并提出相应的校正机制和政策建议，为各级港口行政管理机构加强区域内港口规划和建设管理提供方法和依据。 首先，通过对我国港口管理体制沿革的介绍，引出现阶段港口管理体制改革的主要思路、进程及对港口建设的影响，提出本文研究的主要问题是港口管理体制改革中的过度投资趋势，并把港口发展目标中功能定位重复，港口市场未来的供给超过未来的需求界定为出现港口过度投资趋势，探讨了过度投资趋势出现的主要原因。 其次，选取环渤海叁大集装箱港口建设做实例研究，从定性的角度对叁港的功能定位进行分析后，指出存在功能定位的重复；再从定量的角度选择叁次曲线模型对港口未来的需求作出预测，通过对未来供需的分析，指出个别港口供过于求，综合分析判定个别港口出现过度投资趋势。在实例研究的基础上，结合当前的港口管理体制改革，运用修正后的产业组织SCP分析范式对港口产业进行分析，从单个地区和地区间港口投资建设决策两个方面对港口过度投资趋势的原因进行探讨。 最后，对由于地区间缺乏协调导致的过度投资趋势，运用谈判博弈的分析方法提出一种地方政府行为的自校正机制；对由于地方政府追求地方利益最大化导致的过度投资趋势，从建立地区间港口布局和总体规划协调机构，规范各类投资主体的投资行为，规范和约束地方政府行为几个方面作出政策建议。 通过本文的研究，希望各级港口行政管理机构对目前管理体制下的过度投资趋势有一个清醒的认识，充分意识到地方政府行为对港口建设决策的影响是导致过度投资趋势出现的主要原因，并在港口规划和投资建设决策上对地方政府的行港口管理体制改革中的过度投资趋势研究为加以规范和约束。
李南[2]2007年在《港口民营化改革的理论与政策研究》文中认为港口产业是国民经济的战略性基础产业和自然垄断产业改革的重要对象，研究港口民营化改革具有显着的理论价值和现实意义。20世纪70年代以后，世界范围内出现了经济自由化和民营化的浪潮，这种变革在运输业表现得尤为明显，港口改革的步伐也在加快，私人部门的参与程度不断加深。本文运用现代经济学理论对港口产业这个垄断与竞争并存、公共物品与私人物品特征兼具、公有产权与私有产权均有供给优势的特殊部门的民营化问题进行了系统研究。对港口产业经济特性的传统认识使之长期以政府规制和公共经营为主导发展特征，但这却导致港口服务低效率和高成本。港口产业自然垄断特征弱化等特殊经济属性的动态演变，是世界范围内港口民营化改革的主要依据。改革目标就是提高经营效率和活力，减轻财政负担，改善服务质量和提升综合竞争力。在自由主义经济思想重新占据主导地位的环境下，港口民营化已经成为国际趋势。在私人部门更多参与的过程中，企业激励机制能得到改善，效率也会相应提高。日渐扩大的港口服务需求和相对紧张的财政资金约束必然提出制度创新的要求。本文在考察港口体制历史变迁的基础上分析了港口民营化的理论基础和改革模式，然后从实证角度总结分析了不同类型国家港口民营化的经验。港口经济绩效的提高受产权、竞争和规制的影响，并内生于这些因素形成的相互制约和支持的网络之中，所以应把港口绩效问题放在多维空间进行考察。本文指出了上述叁项关键因素对提高港口经济绩效的决定意义，建立了综合分析框架来研究解释因素间的关系与协调。为保障港口民营化改革的成功实施，基于对港口各业务环节不同经济特性的分类识别，本文提出了港口规制改革政策的基本模式，即在仍具有自然垄断特征的基础设施环节保持内生规制和引进接入定价规制，在竞争性环节放松或取消规制、实行竞争强化战略，在中间领域引入激励性规制。最后描述了转轨经济条件下中国港口民营化的特征与进展，提出了民营化改革的方向和途径，并研究了规制框架重构的具体政策。
马静[3]2013年在《虎门港内河港口行政管理变革研究》文中认为内河港口是综合交通运输体系的重要组成部分,在国民经济发展中具有十分重要的地位和作用。随着经济全球化的不断加快,内河港口作为重要战略资源越来越得到广泛的重视,内河港口经济已成为体现城镇区域经济快速发展的重要指标。虎门港是广东省地区性重要港口,是东莞市经济社会发展和对外开放的重要依托,是珠江叁角洲东部地区联系国内外市场的重要口岸。进入本世纪以来,东莞市虎门港沿海港口建设进入快速发展期,但位于东江叁角洲网河区内的内河港口虽然水网密集、自然条件良好,然而其潜力并未得到充分利用,发展速度远低于沿海港口,近几年甚至有停滞的态势。虎门港内河港口发展存在着众多问题,已不适应社会经济发展的需要。近年来,国务院和广东省政府相继出台关于加快内河水运发展的实施意见,从政府职能的角度,提出充分发展内河水运优势,逐步建立先进的现代内河水运体系,实现水运强省的目标。通过政府的支持,为内河港口的发展提供良好的契机。本文以文献研究和调查分析为基础,运用治理理论和服务型政府理论,将虎门港内河港口发展发展现状及管理现状作为研究对象,从公共管理的角度分析内河港口发展中存在的问题以及发展滞后的原因,借鉴研究国内外在内河港口行政管理方面的经验,提出具体的变革措施,完善政治治理模式,进一步提高虎门港内河港口服务水平及竞争力,加快内河港口发展,有效推动“十二五”期间虎门港内河港口的健康有序发展。
罗芳[4]2012年在《长叁角港口群协调发展研究》文中提出现代港口是一个国家或地区经济有效参与经济全球化并保持在国际竞争中主导作用的重要基础设施。由于港口与贸易、金融、制造业之间的相互依存和促进关系，港口一直被看成是地区经济的增长点，是国民经济发展的基础和先行产业，是保障国民经济正常运行和人民正常生活的重要支撑，在经济和社会发展中发挥着巨大的作用。长叁角地区的港口群是我国目前沿海五大港口群中港口分布最为密集、吞吐量最大的港口群。该港口群的良好运作与发展，对我国尤其是长叁角地区的经济、社会发展、国家安全具有重要意义。但近年来，由于地方保护主义和个自为政的港口发展格局，导致各港口在其发展中只考虑个体利益，呈现无序竞争的状态，各港口盲目扩大规模，竞相压低服务价格等，造成投资浪费和低效益运营。从目前的情况来看，港口群内部的不协调主要表现在：一是港口结构性矛盾突出，比如中小泊位占85%，缺乏大型专业化集装箱、矿石、原油等深水泊位，适应大型船舶靠泊的集装箱码头和大宗散货码头明显不足；二是港口重复建设严重，一些区域内港口盲目发展、设置过密，经济腹地重迭，码头功能雷同，一般散杂货码头明显过剩，低水平重复建设现象较为严重，特别是中小港口的规模扩张，必然带来能力的过剩，造成浪费和损失，也对港口的健康发展带来隐患；叁是港口功能定位不明确，缺乏一个有力的组织来规划各港口的功能及地位，各个港口为了自身的经济利益争相采取竞争措施，造成了地方发展与区域发展总体环境的不一致。同一港口群内各港口之间不论是在硬件设施，如航线的开辟、集装箱码头的建设等，还是软件环境，如信息的共享、相关经验的借鉴等，都不能形成优势互补、合理分工的局面，影响港口群的总体竞争力；四是港口间无序竞争激化，港口业中地方割据势力及地方保护主义比较严重，各港口为了争夺货源，竞相采取恶性的压价竞争，造成以巨大的投入换得低廉回报的局面，经济效益严重滑坡，严重阻碍了港航企业生产经营的进一步发展。因此，研究港口群的协调发展及治理机制，具有重要的理论与实践意义。本文从区域港口群的角度，着眼于市场整体的竞争机制的分析与设计，研究港口群内部的不良竞争现象及治理措施，对合理的竞争机制进行科学的设计，从而优化港口群内部的竞争环境，使港口群的运营取得最大的社会效益与经济效益，实现社会资源的优化配置和港口的协调发展。本文首先对港口经济理论、港口分工理论、政府管制与市场失灵理论、竞争合作理论等相关理论的发展与主要研究情况进行了综述和总结。对国内外主要港口群发展实践的主要情况进行了介绍。然后，对长江叁角洲港口的演变历史，长江叁角洲港口的发展现状、长江叁角洲主要港口进行了重点介绍，着重分析了上海国际航运中心与其他港口之间的吸引辐射情况。本文重点研究了长江叁角洲港口的合理分工和科学定位，以及协调发展中出现的不良竞争问题，对不良竞争现象的主要表现进行归纳剖析。文章的核心部分是对长江叁角洲港口群不良竞争治理机制进行了科学的设计，主要涉及港口间不良竞争的主要变量、治理港口间不良竞争的机制模型、治理机制的实现措施等，并且就实现治理港口间不良竞争机制的制度建设提出了建议。文章提出的主要建议有：建立利益奖惩机制，包括建立新型的“利益分享机制”，客观地协调好港口政策和区域政策的关系，解决港口群发展中的公平和平衡问题。在港口政策调整过程中，应充分遵循利益分享的原则，充分发挥长叁角地区的特点，合理地共同分享利益。此外，利益奖惩机制还包括建立新型的“利益补偿机制”，使损失的利益合理地实现补偿，通过规范的利益转移来实现，实现效率与公平的统一。建立联席会议制度，通过制定联席会议制度来管理和规范各港口的经营行为，形成合作机制，对率先开展恶性竞争的港口，联席会议参与者即众多港口对其进行惩罚，使地区内众多港口避免恶意竞争行为，此部分提出了联席会议制度的有效条件模型，可以为地区的宏观管理者提供决策参考。开展组织治理。港口群协调发展是一个系统工程，涉及方方面面的利益和关系，没有中央政府、地方政府的协调是很难进行的。建议完善“区港互动、港港协同”的长叁角港口群合作机制；并且进一步发挥长叁角经济合作协商制度的功能，负责解决港口群经营中的合作与互利问题，形成可行的利益分配方案。港口群的协调发展与恶性竞争的治理，是一个十分复杂的问题，并且许多难点已经存在相当久远，造成这些问题的许多内部及外部的因素也具有很大的不确定性和难以操控性。因此，本文中的一些分析，主要是基于理论的研究，往往具有一定片面性，据此提出的一些相关建议，也仅仅是解决此问题的初步尝试或者设想，还有待于实践的检验和进一步的深入研究。
刘遵峰[5]2014年在《转型期港口资源优化配置与管控体系研究》文中进行了进一步梳理一个国家或地区往往需要通过港口实现其与国内外市场的连接,因此港口一直在经济发展中扮演着重要角色。而随着全球经济融合程度的不断加深,港口在全球供应链中的地位更加突出,尤其港口的发展还会辐射其经济腹地,可以直接影响到相关区域的发展状态,因此对港口发展的研究尤显重要。随着经济及对外贸易的快速发展,中国港口也取得了长足进步。但同时,也出现了港口管理机制转型相对滞后于社会经济转型,港口规模迅速扩大与港口资源利用效率低等现象并存的局面。这种情况影响了中国港口利用效率的提高和可持续发展,而其中港口资源配置效率偏低是主要问题,因此分析港口资源配置效率,探寻港口资源配置机制就成为解决问题的关键。在此背景下,本文综合运用公共管理学、经济学等相关学科的理论与技术方法,基于社会学分析的过程多层次视角,通过建立转型期港口资源优化配置效应分析框架,重点从资源配置、治理结构、制度环境叁个层面进行探讨,旨在寻找港口资源配置效率低的深层次原因,以期为快速港口建设过程中,港口资源配置理论及相应制度设计提供理论支持和客观依据。在资源配置层面,本文使用叁阶段DEA级联控制法、两阶段模型拟合法等方法对港口资源合理配置的经济效率、内部资源优化重置效率、港口与其所在城市的关系等进行了研究,发现中国主要港口经济效率偏低,且存在群内港口过度竞争的现象;通过港口内部资源重置和理顺港城关系可以促使港口资源不断优化,推动港口资源趋向合理配置,并有助于港口资源配置效率的提高,反之则相反。在治理结构层面,本文从港口治理结构演变的角度考察了转型期中国港口资源配置效率偏低的原因,认为转型期港口资源配置效率低的主要根源就是“利益冲突”,而治理结构的变化可以对港口资源配置的效率产生以下影响:一是治理结构演变中产生的纵向竞争客观上推动了港口现代物流的发展,从而形成正向效应;二是治理结构演变中产生的横向竞争过度导致了负反馈效应;叁是治理结构决策单元内部竞争导致的港口内各港口企业之间的争夺利益的现象。在制度环境层面,本文认为转型期港口资源配置制度的环境缺陷主要表现在:①港口资源产权的制度环境的缺陷,包括港口产权模糊、港口产权结构分化两个方面;②港口资源配置规划的制度环境的缺陷,主要包括港口资源配置规划体系多头管理、战略布局空间重迭、规划行政执法不严、监管体系不完善等方面;③港口市场的制度环境的缺陷,主要是港口之间的恶性竞争。针对上述环境缺陷,本文认为应遵行叁个层面的制度设计规范:①港口资源配置的规律是港口资源配置的最高层次的规范;②港口资源配置的法律,是港口资源配置中间层次的规范;③港口资源配置政策优化港口资源配置的行为准则。依据叁个层面的设计规范,本文就转型期港口资源优化配置制度体系进行了设计,认为该体系应港口能力资源优化配置、港口客户资源优化配置、港口信息资源优化配置、港口社会公共资源优化配置等领域,并对各领域的具体内容进行了解释。本论文在以下叁个方面有所创新:第一,本论文在港口资源利用效率影响因素的研究中引入经济、治理结构、制度设计等叁个因素分析视角。提出了港口资源优化配置经济模型、港口资源决策网络模型和港口资源配置的制度框架,揭示出经济、治理结构、制度设计叁者对港口资源优化配置的作用机理,对优化港口资源优化配置有较高的理论和实践价值。第二,本论文构建了港口资源优化配置的经济模型、港口资源治理的决策网络模型和港口资源配置的制度框架,这对我国港口资源优化配置有一定的理论和现实价值。第叁,本论文的研究采用多学科多领域知识与多种分析方法相结合的研究方法。在整个论文的研究过程中涉及到港口经济学、港口规划学、新制度经济学和公共管理学等多学科,在实证研究部分,应用前沿生产函数、面板数据模型、层次分析法等计量经济模型分析法,对之前的理论推导结果进行验证,使研究中对问题的分析过程和结论更具信服力。这种多方法的实证分析在国内外相关研究中并不多见。
陈相宇[6]2013年在《广西沿海港口管理体制研究》文中提出广西沿海有叁个港口,分别为防城港、钦州港、北海港,叁港同处北部湾北端,呈叁角形布置。其中防城港距钦州港35海里,钦州港距北海港48海里。叁个港口位置邻近,建港条件相似,集疏运通道一致,都有发展深水港的条件,具有相似的经济腹地,叁个港口之间存在一定的竞争关系,同时也能够依各自优势分工,合作共赢。本文主要研究以下几个要点：(1)广西沿海港口的行政管理职能准备上收自治区统一管理,由于我国大部分沿海港口都实行的是港口属地化管理(由港口所在地城市政府管理),交通部对此非常关注,曾派调研组来广西进行调研,本文将对港口行政管理职能由港口市管理和由自治区管理这两者间的不同点做研究；(2)研究广西沿海市港口管理模式的特点,通过结合国家政策及港口发展的趋势,探讨不同港口发展时期对应的港口管理模式；(3)通过结合现代行政管理思想对广西沿海港口管理服务的优化提出建议；(4)对广西沿海港口基础设施的建设和维护模式进行探讨。本文分为五章。第1章绪论介绍了本文的研究情况和研究意义、国内外港口管理研究现状、研究目的和研究方法。第2章从港口属性为出发点,通过现代公共部门改革理论和准公共物品理论,阐述了港口管理机构的行政管理原则、港口管理机构职能转变和港口的准公共物品供给。第3章对广西沿海港口管理的现行模式进行了介绍,比较了叁个沿海市港口管理模式,通过探讨广西沿海港口管理遇到的问题,指出拟设立的自治区港口管理机构需要解决诸多矛盾,根本的原因在于港口管理权的归属关系到港口所在地市政府的利益。第4章介绍了国内外港口管理体制,寻求经验启示：在国内,港口管理权的归属大部分实行属地管理。在国外,港口的基础设施建设维护主要由政府负责。第5章分析港口管理职能上收自治区面临的有利条件和挑战,以广西沿海港口规划和服务型港口管理机构作为基本思路,提出了港口管理优化对策：尽快解决沿海港口管理议而未决的状态；划分港口功能,实现港口分工合作,保持叁个沿海港口的总体规划与广西沿海港口布局规划的一致性：继续实行港口多元化投融资；沿海港口管理机构统一纳入公务员编制的行政管理机构序列；实施危险品货物流程控制、应急预案、现场监管；逐步推进包括港口特殊作业、港口引航等港口业务申请的电子化服务平台,建立标准化流程；完善港口基础设施建设、维护平台
吴爱存[7]2015年在《中国港口的产业集群研究》文中研究表明改革开放叁十多年来，中国港口与中国经济同步快速发展，取得了举世瞩目的成绩。随着全球经济面临周期性经济衰退，中国港口也将面临新的挑战。从目前来看，港口的发展要适应港航业的发展趋势，我国港口产业的发展必须改变过去依靠大规模投资拉动吞吐量增长的方式，加快优化结构和资源整合进程，强化供应链集成功能。基于此，探讨我国港口产业发展如何实现从低水平的产业集聚到高度分工合作的产业集群的转变将具有十分重要的意义。全文共分为五个部分：第一部分，立题依据，主要阐述本文的研究的背景、研究意义及研究思路与框架。首先指出，在经过大规模的投资建设与快速发展后，如今昔日的“港口瓶颈”已不复存在，港口产能总体趋于供需平衡，并出现结构性、区域性过剩倾向。在此大背景下，探讨如何整合区域港口资源、创新港口发展模式、促进港口转型升级就显得尤为必要。本文的主要创新在于四个方面，包括国内外对港口产业集群研究的知识梳理、设计出一套符合市场和政府双轮驱动的港口产业集群发展目标模式的战略及其实现路径、结合国家提出深化改革和促进经济转型升级战略部署，提出新的可行的对策建议。第二部分，相关理论与文献综述。首先，从产业集群的概念与特征、产业集聚的分类、产业集群的层次与结构以及产业集群理论增长与发展的驱动因素四个方面对产业集群的基础理论进行分析。产业集群是产业发展过程中的一种地缘现象，它是指众多具有分工合作关系的企业、机构、组织等行为主体，集中于某一特定区域的特定产业，通过其纵横交错的网络关系紧密联系在一起的空间集合体，形成了上下游结构完整、相关支持性产业体系健全的合作关系，它代表着介于市场与等级制之间的一种新的空间经济组织形式。产业集群的核心在于企业与社会以及企业与企业之间的互补性关系，这种关系不仅有利于获得规模经济，也具有相对更大的灵活性，通过互动式的学习，加速了创新过程的实现。在界定相关概念的基础上，阐述了各个学派关于产业集群理论的基本观点，并就国内外有关产业集群的文献进行回顾与综述。进一步，基于珠江叁角洲产业集群的自身特点，集群模式也可分为叁种，一是专业镇模式，主要是以专业化的产品和服务的生产而形成的集群；二是沿着国际商品链整体性转移模式，主要是地方政府通过改善投资环境在吸引投资方面发挥重要作用；叁是以创新带动的企业创新网络的形成，主要表现于高新技术产业领域。最后从国外港口的管理模式和地主港管理模式两个方面探讨了港口的管理模式。当前世界各国港口的管理模式大致可以分成叁种：由政府机构或国有企业和私营企业共同经营的港口管理模式、由政府机构或国有企业经营的港口管理模式以及由私营企业经营的港口管理模式。第叁部分，我国港口产业集群发展的问题研究。首先，港口经济的发展离不开港口产业的支撑，二者之间存在着极为密切的关系，随着经济社会的不断发展，现代港口产业已经不再以基础产业为主，而是变得越来越多元化，并且逐渐向周边地区辐射，推动现代物流业和临港工业等产业的发展，进而形成庞大的港口产业集群，成为港口经济的重要产业支撑。港口产业集群形成主要受区位优势、工业基础和宏观经济政策等因素的重要影响。港口产业集群的主要特征包括区位上的港口依托性、临港产业间的生态共生性、产业外向性等叁种主要特征。当前，我国港口产业的发展趋势主要表现为以下两个方面：第一，对于大多数港口城市而言，实现发展阶段的跨越是极为困难的，因此将有很多港口停留在港口产业经济的发展初期阶段，即以港口大工业集群为支柱产业，以海运服务为辅助产业的产业经济发展阶段。第二，在大多数港口徘徊不前的情况下，少数大型港口开始从临港工业集群向临港服务业集群转型升级，其产业结构呈现出工业和服务业并行不悖的发展态势，发展中心也逐步调整为海洋运输服务产业，产业结构呈现出高端化、服务化的发展趋势。而在发展模式上，港口产业集群更加重视产业链的延伸和关联配套产业发展，以及与城市经济的协调互补上。在分析我国港口产业的主要特征及未来的发展趋势的基础上，指出发展过程中存在的主要问题有：第一，部分港口产业集群内企业网络稳定性不足；第二，部分港口产业集群的组织基础不稳固；第叁，港口产业集群存在相对封闭性，影响资源配置效率；第四，过度重视龙头企业的带动作用导致港口产业集群僵化；第五，过度依赖优势资源降低了港口产业集群的柔性；第六，港口产业集群内部信任关系将增大集群面临的金融风险。第四部分，国内外先进港口的产业集群经验借鉴。本章分别从伦敦、鹿特丹等欧洲港口的产业集群，新加坡港口的产业集群分析了国外港口产业集群的成功经验。欧洲航运和港口资源的历史累积体现了路径依赖，借助国家政策革新和企业创新的外部动力，欧洲港口形成了生产服务于世界的全球航运市场的垄断性产品与规则。伦敦港口产业集群发展的经验主要是：实现现代港口产业的持续发展，依赖产业转型、升级；完善港口建设的相关政策，营造更为开放的港口环境；凭借航运中心和产业聚集效应，建设航运服务集聚区；实施灵活的港口管理模式，有助于提高港口运作效率。鹿特丹港口产业集群发展的经验主要是：自由的贸易政策为港口产业集群提供了宽松的发展环境；合理的工业园区规划是鹿特丹港产业集群的保证；强大的经济腹地促进了港口产业集群的发展；多元化、多功能、多层次的产业集群发展；产业关联性极强；产业集群内部产业联动优势得到充分利用，形成产业间共生机制。新加坡港口产业集群发展的经验主要是：改革港口管理体制,降低产业集群交易成本；营造产业集群发展所需政策环境；政府合理规划与政策扶持推动了港口产业集群发展；坚持环保优先原则，坚持产业的可持续发展；重视人才培育与引进，强调科技应用与创新提升产业集群。与此同时，分析了长叁角地区港口产业集群发展经验，主要是：长叁角港口产业集群的天然禀赋；强大的经济腹地支撑了长叁角港口产业集群的发展；政府的合理产业规划和产业政策扶持；加速港口产业集群，港口信息化产业建设先行；转变产业集群方式，加快港口结构调整；加强区域内合作，实现资源整合优势，强化产业间关联性。通过介绍上述港口产业集群的经验，以期为的我国港口产业集群发展提供借鉴。第五部分，我国港口产业集群发展目标模式和对策建议。在借鉴国内外先进港口产业集群发展经验的基础上，本部分探讨了我国港口产业集群的目标远景和发展模式，并就具体的实施策略予以讨论。首先，中国的港口产业集群远景目标既是实现单个港口内部的产业集群，也是促成区域性港口群的产业集群。一方面，拥有先进的港口管理体制，完善的市场竞争机制，从而实现单个港口内部的产业集群；另一方面，促成区域性港口群的产业集群需要站在区域发展的角度，构建一个有效突破行政区域束缚、化解地区间利益分割的多层次宏观调控体系。其次，要实现高水平的港口产业集群，取决于一系列重要的影响因素，其中包括：先进的港口管理模式，良好的市场竞争环境，完善的共享基础设施，整合的信息共享机制，牢固的企业信用关系，全方位的港口服务体系，活跃的技术创新环境，多层次宏观调控体系，统一的布局规划设计，港口间资源整合机制等。不仅如此，关键在于找到一种符合中国国情的港口产业集群发展模式，建立一个可行的制度安排框架，有计划、分步骤地实施。再次，一种符合中国国情的港口产业集群发展模式，既要通过自下而上的市场整合，也要通过自上而下的政府撮合。自下而上的市场整合主要目标是在单一港口范围内，提高市场竞争活力和技术创新动力，深化企业间分工协作并提升产业关联度，促进企业加速集聚，形成竞争与合作并存的港口产业集群格局。自上而下的政府撮合主要目标是在区域范围内，统筹各港口规划布局，优化区域分工体系，促进港口间要素资源的优化配置，实现区域内不同类型、不同规模的港口的多层次、差别化发展。最后，这种市场和政府双轮驱动的港口产业集群发展模式在建立一个完善、健全的制度安排框架基础上，需要设计一套完整、可行的战略。通过建立港口产业集群的战略路径模型，证明战略可行与否，关键在于能否根据竞争状态变化以及市场演变趋势，审时度势，制定适应市场发展的战略措施，促进市场资源优化配置，实现港口产业集群。
吴国付[8]2006年在《区域港口建设项目投资风险的预警管理研究》文中研究说明新世纪，全国范围的港口建设和投资一再掀起高潮。港口在为区域经济和社会发展、为港口企业创造经济和社会效益的同时，已逐渐显现出区域港口建设失衡迹象，不仅造成宝贵的海河岸线资源浪费，还引发区域环境污染，有的区域港口建设已对当地政治和社会的和谐稳定产生影响。区域港口建设项目投资风险正引发各级政府和港口企业的关注。以往关于港口风险的研究，主要从港口企业经营和项目工程建设管理角度进行风险的分析和研究。本论文从区域港口建设项目投资风险的政府管理和港口项目两方面，结合项目的区域经济和社会环境变化，综合运用港口规划建设理论、预警管理理论以及对策学，采用理论和实证相结合的方法，系统地研究区域港口建设项目投资风险的风险结构、风险诱因及其预警管理系统的构建，寻求有效预防区域港口建设项目投资风险的原理和方法，试图在港口建设和投资方面提出新的理论和方法。 本论文以区域港口建设项目的投资管理为研究对象，通过对项目投资风险的诱因、表现特征及其规律的研究，构建区域港口建设项目投资风险诱因分析模型；通过实证调查，揭示现有港口建设项目投资管理的政府管理体制弊端；在此基础上，运用预警管理理论，构建区域港口建设项目投资风险预警管理体系；建立项目投资风险的预警监测和评价指标体系和模糊综合评价模型，并且建立相关的风险预警组织和预控对策原则。本论文的主要工作和结论是： (1) 建立了立足于投资风险防范的集宏观、微观和行业预警为一体的区域港口建设项目预警管理系统的研究思想与分析模型。 (2) 揭示了区域港口建设项目投资风险的诱因机理，即由于政府对区域港口建设项目投资管理的系统缺陷、港口项目自身的功能缺陷，以及两者的相互关系的失控、与区域外部环境相互关系的失控而综合导致形成。 (3) 评价了我国现有港口建设项目投资管理体制的现状和不足，构建了政府管理、港口建设项目和项目区域环境的关系模型。 (4) 提出了构建区域港口建设项目投资风险预警管理系统的基本原理，即：项目投资风险诱因预警管理原理、预警管理系统的目标与功能、工作内容、运转模式、工作流程及信号输出方式、预警管理的组织体系等。 (5) 构建了基于区域港口建设项目投资风险的政府管理层面、港口建设项目自身和区域环境叁方面的评价指标体系，将模糊综合评价模型和结构方程模型相结合建立了指标体系的处理模型，探讨了针对监测结果可以采取的对策。
叶维[9]2005年在《中国港口融资研究及离岸资产证券化的应用研究》文中指出近几年来,随着中国经济的强劲增长和外贸进出口货运量的急剧上升,中国港口特别是沿海港口吞吐量增长迅速,如集装箱、煤炭及原油等一些大型专业化码头普遍超负荷运作,港口吞吐能力和实际吞吐量的供需矛盾突出,港口生产形势非常紧张。此外,很多港口基础设施建设呈现结构性矛盾,港口功能结构不适应经济发展的需要。究其因,这种港口供需紧张的局面很大程度上是因为资金投入的不足。 本文的研究内容主要包括中国港口的供需现状、资金来源、投融资体制、资金政策及融资方式等,通过对这些内容的研究,笔者提出了一种新的港口融资方式——离岸资产证券化港口融资方式,本文的后半部分实际上就是对这种融资方式在港口领域应用的较为完备的证明。本文的目的是为当前普遍存在资金短缺问题的中国港口提供了一种相比外资和银行贷款等更加优越的融资方式。 第一章主要分析了中国港口供需现状,提出了存在的问题,指出了这篇论文研究的必要性,列出了本文写作的基本思路和基本方法。此外,为了对下面的内容做好铺挚,这一章重点对企业投融资理论和资产证券化理论作了综述。 第二章对中国港口(沿海和内河)的建设情况、吞吐能力及吞吐量的发展进行了全面的分析,对港口吞吐量和国家主要经济指标进行了相关性研究,认为当前我国港口存在着供给不足的情况,并分析了这种情况的不利影响,提出了解决的方法。同时,根据我国港口供需情况的发展趋势,提出了长期的应对思路。 第叁章分析了当前中国港口的资金来源,对国内外港口的投融资体制和投融资方式进行了比较,总结了我国曾经和现行的投融资政策,归纳了十种港口企业的融资方式,并采用AHP-F的方法对这些融资方式进行了综合定量评价,最后对我国港口建设资会做了需求预测。 第四章介绍了资产证券化的基本概念、发展过程和全球资产证券化市场,分析了资产证券化港口融资的基本原理和内在特点,对资产证券化进行了分类,引入了离岸资产证券化的概念,并提出了基于离岸资产证券化的港口融资可行性判式,采用博弈论的方法对离岸资产证券化的港口融资特性作了进一步研究,认为离岸资产证券化解决了一般资产证券化的融资问题。 第五章提出了一个较为完整的基于离岸资产证券化的港口融资操作模式,对这种模式的融资环境、参与主体、组织结构、操作流程、融资风险及定价问题进行了研究,提出了我国港口实行离岸资产证券化融资的建议。
郭文帅[10]2014年在《权力尺度对公共资源配置影响的时空分析》文中研究表明政府在公共资源配置中发挥着重要的作用,这是由公共资源的外部性决定的。中央与地方政府关系对政府决策有着很大的影响,从而也在很大程度上影响着公共资源配置的效率。新中国成立后的前30年间,我国中央与地方政府关系总是在“集权——放权”的循环中徘徊,公共资源配置每每出现“一收就死、一放就乱”的低效率现象。改革开放以来,权力下放成为了调整中央与地方政府关系的主旋律,虽然在90年代中后期也进行了分税制、大型国有商业银行垂直管理等权力上收的改革,但“一放就乱”的问题依然存在,其在交通领域表现突出。在我国交通基础设施发展取得巨大成就的同时,各地在公路、铁路、机场、港口的建设中也出现了“一哄而上”的现象,而相关的行业主管部门也未能高效发挥约束的作用,这导致了我国交通基础设施发展中的重复建设,交通债务占据较大比例的地方债务的膨胀等公共资源配置不合理的现象。由于交通基础设施占据了大量的社会资源,故这些不合理现象势必会对我国经济社会的发展带来较大的影响。对于此,已经不可能再使用改革开放前大范围收权的方法来治理,因为那已经被历史证明是低效的。如何通过优化中央与地方政府的权力分配来实现公共资源的合理配置已经成为我国政府治理中的一个值得研究的重要课题。权力是中央与地方政府关系中的一个核心概念。对于此概念,论文形成了如下叁方面的认识：第一,论文通过对历史的考察,发现新中国成立后的前30年间的收权与放权中的权力涵盖了经济方面的大部分权力,这也给我们一种错觉,认为权力要收就都得收,要放就都得放,把权力看成了一个不可分割的整体。然而本文认为权力应该是分类的,无论讨论中央集权还是向地方放权,都应该是针对具体某项权力而言的,不应笼统地认识。其实,在同一个时期,中央与地方关系的变化往往是既有权力的下放也有权力的上收,并不是一个单向的过程,是一个双向的过程,是一个权力尺度重组的过程。第二,时间和空间是物质运动的两个基本维度,从时空的角度来认识权力的配置并结合上文中对权力进行细分的观点,有助于揭示中央与地方政府权力配置形态(如中央集权、权力下放、地方分权)的本质以及发现公共资源配置中中央与地方关系问题的本质原因。论文认为权力是具有时空属性的,权力的时空属性集中体现为权力的时空尺度。权力的时空尺度包括了权力的空间尺度和权力的时间尺度,分别用于对权力的空间属性和时间属性进行刻画和度量。权力的空间属性可具体为权力主体与客体的空间属性。权力主体的空间属性表现为其空间尺度,即权力主体有能力管辖的空间范围。权力客体的空间属性同样表现为其空间尺度,即权力客体主要影响的空间范围。以国家高速公路网的规划权为例,该项权力的主体为国家发改委和交通运输部,客体为国家高速公路网。主体、客体的空间尺度都是全国。权力的时间属性也可具体为权力主体与客体的时间属性。权力主体的时间属性表现为其时间尺度,即权力主体可有效行使权力的时间范围,例如,地方政府行政首长的任期。权力客体的时间属性也同样表现为其时间尺度,即权力客体客观存在的时间范围,例如交通规划的期限、地方政府所负债务的期限。第叁,本文认为对于中央集权、权力下放和地方分权的认识不应忽视权力的时空属性。从时空视角来看,“中央集权”是指某种权力的全部或大部分属于空间尺度为全国的主体。“权力下放”是指在地方行政首长任免权主体的空间尺度为全国的前提下,某种权力的全部或大部分所属主体的空间尺度由全国转变为地方。“地方分权”则是指在地方行政首长任免权主体的空间尺度为地方的前提下,某种权力的全部或大部分所属主体的空间尺度由全国转变为地方,即中央将相应权力下放到由民选产生的地方政府。基于以上认识,论文运用运输经济学、公共经济学、时空经济理论建立了基于权力时空尺度的理论框架,分析了不同的中央与地方政府间的权力配置形态对公共资源配置的影响机理。总之,论文的主要内容与结论包括如下几个方面：第一,通过回顾前人研究、梳理相关文献,论文发现现有的中央与地方关系理论分析框架大多在应该中央集权还是权力下放上争论,对于解决“一收就死、一放就乱”的问题缺乏指导意义。第一代“财政联邦主义”理论指出,根据受益的空间范围,政府提供的公共产品可分为全国性公共产品和地方性公共产品。全国性公共产品由地方政府供给则会产生正外部性,这容易导致在其供给过程中地方政府的搭便车行为,进而导致全国性公共产品供给的短缺,而中央政府能够把全国性公共产品的正外部性内部化,故中央政府应负责全国性公共产品的供给。地方性公共产品的有效供给需要满足当地的实际需求,而中央政府的决策往往会导致供给的同一性,无法考虑到各个地方的不同偏好。与中央政府相比,地方政府更接近地方公众,更加了解当地公众的需求,故地方政府应负责地方性公共产品的供给。但第一代“财政联邦主义”理论有一个默认的前提,即政府以整个社会福利最大化为目标。然而,公共选择理论已经证明,政府是由政府官员组成的,其利益目标并不总是与社会福利最大化相一致。这也就使得第一代“财政联邦主义”理论难以很好地解释实践中地方政府难以高效地配置公共资源的现象。虽然以钱颖一和Weingast(1997)等为代表的经济学家提出的第二代“财政联邦主义”理论质疑了第一代“财政联邦主义”理论中政府是公民福利最大化者的假设,并在财政分权框架下引入了政府官员激励的因素,增强了对中国实践的解释力。进一步探究地方政府的激励,其与地方政府权力的来源是紧密相关的,然而第二代“财政联邦主义”理论只是关注了不同层级政府职能和财政工具配置的效率,对财政联邦制下地方政府权力的来源考虑不足。对于此,埃莉诺·奥斯特罗姆的研究作了进一步的完善,其从交易成本的角度系统地分析了中央集权、权力下放的制度绩效,并在此基础上提出了“多中心治理”理论,主要观点包括：每个地方政府可在特定地理区域的权限范围内行使重要的独立权力去制定和实施规则,并可以选择与其他国家级或次国家级的管辖权内的公共机构签订合同,使公共产品供给中的规模经济成为可能；一个管辖单位的官员不能控制其他管辖单位官员的职业发展：定期选举给人民提供机会去选择他们相信能为其管辖单位提供良好物品和服务的官员,或至少惩罚那些没能做到这一切的官员；在官员中间的法律解释或管辖权限争议应被适当地交给行政等级制之外的法院。然而“多中心治理”理论对在实现了地方政府与当地公众的激励相容之后,依然可能存在具有负外部性的地方政府行为考虑不足,也忽略了中央监督的作用。本文将在前人研究的基础上,从时空的角度系统性地提出了一个解释框架以回答前文提出的问题。第二,论文从政治、经济等多个方面,详细梳理了新中国成立以来我国中央与地方政府权力配置形态的演化,以及相应形态下公共资源配置的情况。第叁,论文运用运输经济学、公共经济学、时空经济等相关理论,构建了一个基于权力时空尺度的分析框架。论文进一步指出,公共资源配置不合理问题的本质原因在于未能实现权力主体与客体时空尺度相匹配。通过研究,本文发现基于权力主体与客体时空尺度相匹配的中央与地方权力尺度重组有助于实现公共资源配置的合理化。并且形成了论文的核心理论框架：中央集权可实现全国性交通基础设施供给中权力主、客体空间尺度的一致,有助于提高公共资源配置效率,但难以在地方性交通基础设施供给中实现权力主、客体时空尺度的匹配；权力下放增强了地方性交通基础设施供给中权力主、客体空间尺度的一致程度,有助于在一定程度上提高公共资源配置效率,但其在地方行政首长任免权的配置上仍然存在缺陷；地方分权可弥补权力下放的缺陷,可在更大程度上提高地方性交通基础设施供给中权力主、客体时空尺度的匹配程度,有助于进一步提高公共资源配置效率,但难以实现对地方政府负外部性决策的监督权主、客体空间尺度的一致；中央监督可实现对地方政府负外部性决策的监督权主、客体空间尺度的一致,有助于提高公共资源配置的效率。第四,论文梳理了法国中央与地方关系的演化过程,验证了理论部分所建立的解释框架的适用性,指出合理的中央与地方政府的权力配置需要在合理划分中央与地方事权的基础上有效融合地方分权与中央监督。论文通过分析二战后日本中央与地方关系的历史演变,验证了理论部分提出的“专项转移支付”形式的中央集权影响了地方政府的决策,进而影响了公共资源配置的合理性。也验证了在地方分权后加强中央监督,可在一定程度上避免地方政府债务膨胀等公共资源配置不合理的现象。第五,论文着重对我国交通基础设施发展中中央与地方政府权力配置,公共资源的配置,以及二者之间的关系进行了实证分析,验证了理论部分所建立的解释框架。在对我国情况分析的基础上,提出了我国中央与地方权力配置改进的方向,包括实现交通基础设施供给中中央与地方政府的合理分工；进一步完善基层人大制度,在更大程度上实现地方政府与当地公众的利益相关和激励相容；进一步加强中央政府对地方政府的合法性监督。
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[10]. 权力尺度对公共资源配置影响的时空分析[D]. 郭文帅. 北京交通大学. 2014
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