广州市市政工程设计研究总院510000
摘要：随着交通压力的逐年增大，很有可能由于补救失效导致拥堵周期缩短，形成恶性循环。为了避免这种交通现象出现，就要在将道路交通设计纳入规划设计阶段，将其作为指导交通的重要缓解，以将交通管理落实到事前预防，从根本上起到缓解交通压力的作用。
关键词：城市道路；交通工程；设计技术方法
一、城市道路交通工程的功能分类
（1）交通性道路
主要满足城市交通的要求，这类道路上的车流量一般很高，路面的宽度也较大，通常用于城市区域之间的长距离交通转移。自行车在这类道路上的低温很低，行驶受到很大限制，车流量很小。人行道的设置规格也较低。交通性道路通常会布置两幅路，如果设置非机动车道，就会与人行路高度相同。
（2）生活性道路
交通量的主体是目的性和相关性的出行，道路上的行人较多，通常以上下班交通为主，同时包括一些购物、娱乐性的生活出行，这种道路主要考虑的是人的需求，所以必须公交优先，如果条件允许，应适当规划一些公交专用车道。在这类道路中，人车同样重要，所以人行道要有较好的环境和较宽的路面。为了交通安全，必要时要实行人车分离，干道级别的道路可实行机动车和非机动车的分离，分支道路则可实行机动车和非机动车混行，而行人可通过人行横道过街，生活性道路可采取一幅路或两幅路的方式进行布置。
（3）景观性道路
景观性道路又叫做园林景观路，强调道路沿线的绿化景观，充分体现城市的风貌。这种道路一般都以行人的休憩、休闲和绿化布置为主，要有较宽的人行道，人性区域可以和开放式绿地进行结合式的布置，道路的两侧要结合当地自然条件进行对称或不对称布置，人车之间要有较宽的隔离带，保留自行车车道。景观性道路一般都采用两幅路的布置形式。
二、做好城市道路交通工程技术方法的措施
2.1人性化设计生活性道路
（1）控制车流量
把道路中的平面线形设计成锯齿或蛇形形状，有效促使进入道路的车辆减速，如果外来的车辆由于路线曲折不愿意进入这种道路，就起到控制车流的作用。
（2）注重视觉设计
道路的交叉处可将道路设计成凹凸形状，使路面进行部分的降低或抬高。这样在车辆经过的时候就会产生一种震动感，从而警示驾驶员。保证车辆可通过的条件下，可间断性缩小相应车行道的宽度，形成一种不容易通过的视觉效果。铺设道路时可采用不同材质和颜色的材料，形成一种驼峰、印象槽化岛的视觉效果，在提醒驾驶减速的同时，增加生活性道路的趣味性。在交叉口设置一些斜路障，在路端上设置相应的通行路障，可有效限制车辆进行转弯和前行。
（3）注重以人为本
居民区入口或道路交叉口一定要设置相应的交通标志对车辆进行限速转弯等。在住宅地区的道路，人们更需要安全舒适，所以设计人员在进行相关的规划时，一定要充分运用以人为本的理念，创造出一种较灵活的道路网络，活泼的地面形式。
2.2科学设计交通主干道
交通主干道必须以服务车行交通为主，对路灯、护栏、人行天桥和候车廊等的设计一定要简洁明快，充分突出其使用功能。在设计交通标志和标线时，选位方面有留有一定的提前量，方便驾驶人员在驾驶过程中对相应路况和管理做到心中有数。
2.3特色化景观设计
在对景观道路进行规划时，一定要根据城市的整体规划进行设计。如若某一道路沿线有公园绿地和一些其他的开放空间，如广场等。广场进口和相应绿化用地的景致尽量做到相互呼应，道路交叉口要有宽阔的空间，结合两边地形和现有建物进行景观设计，主要利用绿化微地形手法，创虚实对比分明，高低错落有致的环境、绿化场，并对立交桥泵站的建筑造型，及立交本身的杆立面进行立面景观改造设计，使立交桥绿、建筑景观融为一体，空间氛围更宜人，使人体会到一种舒适幽雅为一体的花园式境界。进行景观道路设计时，要充分运用各种树种进行搭配，采用各种造型，选用各种材料，使景观道路的风景丰富多彩，提升城市的环境。
2.4强化排水设计
（1）人行道路面的排水
人行道横坡设置时坡度朝向车行道，并在道路两侧设置不同形式的挡土墙，还应在挡土墙上方设置截水沟，以拦截将要流到人行道上的雨水。对透水人行道结构设计时应适应当地环境及地质要求。无组织排水结构要求透水速率为8mm／s；有组织排水结构需考虑当地暴雨强度、降雨历时等特点，有组织地铺设一排碎石盲沟，加速基层积水下渗，减轻路基的“负担”，使透水效率大大提高，因此设计时一般推荐选用有组织排水结构。
（2）车行道排水设计时
机动车道通常采取双坡排水的方式，在道路两侧每隔一定距离设置雨水口收集路面水，并通过与其连接管道将收集到的雨水排放到保留水系或河流中；而路面较窄的机动车道或非机动车道也可设置单坡排水，既有利于施工，又保证路面完整性。
三、城市道路交通工程设计技术方法的完善
3.1交通组织优化
首先要以道路交通功能定位为基础明确整体交通组织策略，重点回答慢行交通、公共交通、机动交通、静态交通等各方式应按何种原则组织，各方式应如何衔接和协调才能体现道路交通功能。确定哪些交通应优先，优先的权利如何保证；哪些交通应疏解，被疏解的交通如何分流等。同一条道路在城市不同区段，往往功能也会有所差别，相应交通组织原则和组织策略也要有所不同。在整体交通策略确定的基础上，还需要进一步明确详细交通组织方案，包括地块出入口、交通管制措施等工作。
3.2城市道路交通功能定位
功能定位并不是传统意义上的功能定位，传统意义上的功能定位只是将道路分成主干道、次干道等，或以机动车辆道理及非机动车辆道理来作为道路功能的标准，而我国所说的功能定位其核心是整个城市交通参与者，再与城市道路周边的用地有效结合起来。城市道路功能定位应承载更多功能，因此不能只是单纯由交通工程师来决定，应结合与城市交通相关方面的专业人员，来确定城市交通的功能定位。
3.3详细交通设计
详细交通设计是设计内容的具体体现，主要包括道路工程设计、交通渠化、公共交通、交通枢纽、交通管理设施设计等内容。目前国内很多城市在详细交通设计方面已积累丰富经验。
3.4实施保障
目前国内很多道路交通工程设计工作往往是把详细交通设计提交到市政设计单位，由市政设计单位进行落实和实施，而交通工程设计人员在实施保障阶段开展工作有限。这种工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政设计人员与交通工程师之间没有很好衔接。实施阶段的协调工作显得尤为重要，主要包括施工协调、相关规划协调等，以确保规划理念能落实。
结束语：城市道路交通工程设计离不开交通组织优化，在城市不同区段，往往功能也会有所差别。道路交通功能定位不应仅由交通工程师确定，而应由用地规划、景观设计、城市设计等专业人员共同确定。市政设计人员与交通工程师之间要做好衔接，用以确保规划理念能更好落实。
参考文献
[1]刘波《市政道路设计要点分析》[J]．城市建设理论研究，2012，（7）．
[2]马荣国，杨立波《交通工程设计理论与方法》北京人民交通出版社2012.04
[3]薛文雄.现代城市道路设计的要点与分析[J].中国科技信息，2013（16）