导读:本文包含了群洞效应论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:效应,隧道,车站,数值,地铁,离岛,喇叭口。
群洞效应论文文献综述
黄俊[1]（2018）在《乌鲁木齐地铁八楼站洞桩法群洞效应研究》一文中研究指出随着社会经济的高速发展,越来越多的城市开始修建地铁,传统的地铁修建方法,例如:明挖法、盖挖法等,已经不能满足城市的发展需求,越来越多的城市地铁都采用洞桩法这一全新的修建技术。该工法结合了传统的暗挖法施工技术,将小导洞、挖孔桩、扣拱等成熟技术相结合,形成协同支护体系,保障施工安全,该工法最早运用在北京地铁的修建中,在北京地铁建设中取得了良好的社会经济效益,具有很好的发展前景和推广价值,但现阶段对洞桩法的研究还不是很深刻,特别是在实际工程运用方面。为了进一步分析了解洞桩法施工各主要阶段对地铁车站结构和地表沉降的影响规律,本文结合乌鲁木齐地铁1号线八楼站实际工程,从以下几个方面进行分析研究:(1)运用Midas-GTS-NX软件建立叁维数值模型,模拟导洞开挖阶段导洞开挖顺序、导洞开挖方法、导洞间开挖面距等因素对隧道群洞效应的影响,分析各种施工方案的地表最大沉降值、拱顶沉降值、仰拱隆起值、地表沉降槽曲线等指标,综合对比得出洞桩法施工导洞的最优施工方案为:左右小导洞采用台阶法开挖、中间大导洞采用CD法施工,导洞开挖顺序为2-1-3-4,导洞间开挖面距为15m的施工方案;(2)采用Midas-GTS-NX软件数值模拟八楼站的施工过程,分析各主要施工阶段对车站扣拱的影响,主要从扣拱沉降和扣拱应力进行分析,发现在扣拱施工,特别是导洞初支拆除阶段,扣拱沉降和应力变化较大,在施工阶段应加强关注;(3)运用Midas-GTS-NX软件模拟八楼站的动态施工过程,分析导洞开挖阶段、扣拱施工阶段、上层土体开挖阶段和下层土体开挖阶段等各施工阶段对扣拱变形、扣拱应力的影响,及地表沉降的变化,围护桩轴力的变化。发现在导洞开挖和扣拱开挖阶段地表沉降值较明显,在实际施工过程中应加强关注;(4)统计分析施工过程中的实测数据,从围护桩应力和地表沉降数据进行分析,分析各施工阶段地表沉降和围护桩轴力的变化趋势,将实测值与模拟值进行对比分析,发现实测值与模拟值接近,且变化趋势类似。(本文来源于《兰州交通大学》期刊2018-04-01）
魏世玉,胡祝敏,江君[2]（2016）在《地铁车站群洞效应下变形监测研究》一文中研究指出结合重庆地铁6号线金山寺车站群洞开挖施工背景,对车站结构、地质条件和施工方法等工况分析后,提出了该工况下变形监测基本思想。确定了监测项目、监测点位布设方案、监测方法及监测数据分析方法,初步制定了监测信息反馈流程。依此思想进行变形监测并及时、有效地反馈监测信息,可保证群洞开挖安全、顺利进行。(本文来源于《北京测绘》期刊2016年04期）
丁先立[3]（2016）在《地铁隧道群洞效应分析》一文中研究指出1.工程概况地铁银湖站位于深圳市福田区福田汽车站正前方,为地铁6、9号线上下迭线换乘的地下叁层车站,9号线在上,6号线在下,银湖站前接出段线。在银湖站前300m范围,上有9号线两条正线隧道和一条出段线,采用盾构法施工,下有6号线两条区间隧道,采用矿山法施工,即在该范围形成上下共计5条地铁线路近距离穿越的群洞效应。区间隧道范围环境复杂,地层较差,地面(本文来源于《中国工程咨询》期刊2016年04期）
潘旦光,周晓敏[4]（2014）在《导洞施工中群洞效应对地表沉降的影响》一文中研究指出导洞为PBA工法进行大型地铁车站施工的主要临时结构,具有距离近、个数多的特点。为研究多个导洞施工的群洞效应,采用叁维数值计算模型,讨论了地表沉降影响随导洞的施工顺序、工法、施工间隔和台阶长度等因素的变化规律。以地表沉降为指标,采用正交试验方法进行4因素3水平的试验研究。极差分析结果表明,导洞的施工工法是影响地表沉降的最主要因素,而导洞的施工工序影响较小。导洞的施工间隔和台阶长度对地表沉降的影响并非单调函数,有最优值的存在。因此,可通过优化导洞间施工间隔和台阶长度来降低地表沉降。(本文来源于《路基工程》期刊2014年06期）
王智强[5]（2014）在《轨道交通换乘站一次扣拱暗挖逆作法群洞效应分析》一文中研究指出介绍长春轨道交通L1解放大路车站主体在一次扣拱暗挖逆作法施工中,群洞效应对地表的影响。主要分析因群体导洞开挖步序不同,对地表及土体产生沉降值大小变化的差异。最终通过模拟分析,确定合理的开挖步序。(本文来源于《中国市政工程》期刊2014年02期）
王国波,徐海清,于艳丽[6]（2013）在《“群洞效应”对紧邻交迭盾构隧道及场地土地震响应影响的初步分析》一文中研究指出随着地下空间开发利用的深度和广度的进一步发展,近距离、复杂、相互穿越的大型地下空间工程必将大量涌现,各地下工程必将影响到其他相邻地下工程的抗震性能。以武汉地铁二号线和四号线工程在洪(洪山广场站)中(中南路站)区间的紧邻四孔交迭盾构隧道为依托,建立不同隧道数目的计算模型,分析了"群洞效应"对近距离多孔盾构隧道地震响应以及对场地土动力特性的影响规律。计算分析结果表明:①下卧隧道能在一定程度上阻断地震波的传播,起到减震的作用;②上层隧道的存在降低了周围土层对邻近隧道的约束作用,即降低了邻近隧道的抗震性能;③"群洞效应"对场地土基本周期以及地表加速度放大效应的影响均不显着;④浅层上覆土层对隧道抗震性能及场地土加速度放大效应影响显着。(本文来源于《岩土工程学报》期刊2013年05期）
丁文娟[7]（2010）在《采用洞桩法施工的地铁车站导洞开挖所引起的群洞效应影响研究》一文中研究指出随着经济的飞速发展和城市化进程的加快,城市轨道交通建设进入了历史上最繁荣的时期,适用于城市地下工程开挖的各种创新的施工方法应运而生。浅埋隧道暗挖施工的洞桩法结合了传统的浅埋暗挖法和盖挖法的技术成果,通过小导洞、扣拱、挖孔桩等成熟技术的有机组合,使桩、梁、拱共同承受施工过程中的外部荷载。在洞桩法的小导洞开挖阶段,由于导洞数量众多、间距较小,开挖过程中将会不可避免的产生群洞效应,同时关于导洞的开挖顺序也存在较大的争议。本文以北京地铁6号线朝阳门站为研究背景,运用FLAC3D计算软件对导洞施工顺序进行数值模拟。以地表最终沉降量、地表沉降速率、土体塑性区分布情况为控制要素,对不同的开挖方案进行分析比选,确定最优的开挖顺序。并就地表和拱顶沉降,洞底隆起、土体塑性区分布、周边土体应力分布、初期支护弯矩及位移等方面进行分析研究,得出导洞不同的施工步序对结构和地层的影响。研究成果表明：(1)在最终地表累积沉降量和地表横向影响范围上,几种方案的差异很小。但从地表沉降速率的缓急均匀程度上来看,几种方案相差较大；(2)通过位移、应力、塑性区的分析,发现中心导洞之间的区域迭加作用最为强烈。这说明群洞系统中心部位的群洞效应最显着,因此在群洞开挖过程中,应加强系统中心部位土体的超前预支护。(3)经过多因素的比较与评分,最后推荐采用“先上后下,先边后中”的导洞开挖顺序。本文的研究结论可供确定导洞的开挖顺序及开挖方案提供参考。(本文来源于《北京交通大学》期刊2010-06-18）
王鑫[8]（2009）在《地铁分离岛式车站及区间群洞效应研究》一文中研究指出随着城市地铁的快速发展及地下空间的进一步开发利用,对地铁车站结构提出了更高更新的要求。为解决复杂地形环境与车站结构之间的矛盾,地铁建设中出现了一种新型的车站结构形式——分离岛式车站。该类型车站适合修建在分散的地下空间,能够有效避开城市立交桥桩基,减少桩基托换数量,但是由于结构形式的新颖性,对于设计和施工都有一定的难度和挑战。本论文以广州凤凰新村车站及区间隧道工程为依托,采用数值分析方法,结合现场监控量测资料,对该类型地铁车站地层沉降分布规律,对群洞隧道施工过程中围岩的稳定性及隧道结构的安全性进行了深入分析。主要研究内容如下:(1)建立二维数值计算模型,对不同净距的交迭隧道进行地层沉降与衬砌结构内力规律的分析。分析结果表明:在小净距工况时,适合采用重迭方式修建隧道,且建议先施作下洞;当净距大于1.5D(D为洞径)时,适合修建平行隧道。(2)建立叁维数值计算模型,对重迭、近似重迭隧道施工空间效应进行分析。分析结果表明:后行洞开挖对先行洞衬砌结构的不利影响主要在后行洞掌子面前方1.0D的范围内,上洞下台阶开挖时下洞应设临时支撑;为增强掌子面和围岩的稳定性,尤其应对上下线所夹岩柱体进行注浆加固和保护。(3)研究分离岛式地铁车站联络通道施工对地层的再次扰动及对正线隧道衬砌结构的影响,并对正线隧道与联络通道的整体施工工序提出合理化建议,对于凤凰新村车站,采用开挖左线→开挖联络通道→开挖右线的施工工序为最优。(4)研究喇叭口隧道的施工力学行为,讨论典型工况下施工引起的地层扰动及衬砌结构内力状态,进而提出施工工序的合理化建议。分析结果表明,从小断面隧道扩挖至大断面隧道的施工工序能够最大程度的降低对地层的扰动,保证衬砌结构受力最优。(5)采用两阶段分析法,研究隧道施工引起的立交桥桩基附加内力及沉降沿桩身的分布规律,并提出了桩隧临界距离的概念。分析结果表明:地铁隧道开挖对于临近桥梁桩基的影响随地层损失比的增大而增大;桥桩沉降及最大轴力均与桩隧之间的距离成反比关系。(本文来源于《中南大学》期刊2009-05-01）
杜建华,鲍薇,刘志娜,宋卫东[9]（2007）在《北京地铁十号线光华路站开挖群洞效应的数值模拟研究》一文中研究指出结合北京地铁十号线一期光华路地铁站的工程和地质条件,运用FLAC3D软件对车站主体浅埋暗挖的五种不同施工顺序的方案进行模拟研究.在相同的地表荷载、固定约束和土体参数的情况下,模拟研究得出车站周围土体应力、塑性区和位移的基本变化规律,并确定群洞效应下开挖顺序的推荐方案.研究结果表明:(1)车站开挖过程中和完成后,破坏区主要集中在中洞与两侧洞之间的区域,即群洞之间部位,并从中洞两侧垂线以45°角向外扩散;(2)中洞的跨度对地表的沉降量有着明显的影响,对于群洞而言,先对左右洞室进行开挖可有效地减小开挖中洞的位移变化量;(3)中洞的拱形支撑能有效抑制地表的破坏区,考虑群洞效应时应先保证中洞洞顶部分的强度.(本文来源于《北京科技大学学报》期刊2007年S2期）
邓少军,高世军,阳军生[10]（2007）在《扩挖施工引起的群洞效应分析》一文中研究指出运用FLAC2D软件,在没有考虑施工缺陷影响的前提下,针对乌鞘岭隧道志留系板岩夹千枚岩地段扩挖施工引起的群洞效应进行数值模拟,通过对比分析在左线正洞扩挖前后,围岩塑性区分布、位移以及隧道支护结构中的内力,进行了影响程度的综合评价,可为类似工程施工提供参考。(本文来源于《中国科技信息》期刊2007年08期）
群洞效应论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
结合重庆地铁6号线金山寺车站群洞开挖施工背景,对车站结构、地质条件和施工方法等工况分析后,提出了该工况下变形监测基本思想。确定了监测项目、监测点位布设方案、监测方法及监测数据分析方法,初步制定了监测信息反馈流程。依此思想进行变形监测并及时、有效地反馈监测信息,可保证群洞开挖安全、顺利进行。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
群洞效应论文参考文献
[1].黄俊.乌鲁木齐地铁八楼站洞桩法群洞效应研究[D].兰州交通大学.2018
[2].魏世玉,胡祝敏,江君.地铁车站群洞效应下变形监测研究[J].北京测绘.2016
[3].丁先立.地铁隧道群洞效应分析[J].中国工程咨询.2016
[4].潘旦光,周晓敏.导洞施工中群洞效应对地表沉降的影响[J].路基工程.2014
[5].王智强.轨道交通换乘站一次扣拱暗挖逆作法群洞效应分析[J].中国市政工程.2014
[6].王国波,徐海清,于艳丽.“群洞效应”对紧邻交迭盾构隧道及场地土地震响应影响的初步分析[J].岩土工程学报.2013
[7].丁文娟.采用洞桩法施工的地铁车站导洞开挖所引起的群洞效应影响研究[D].北京交通大学.2010
[8].王鑫.地铁分离岛式车站及区间群洞效应研究[D].中南大学.2009
[9].杜建华,鲍薇,刘志娜,宋卫东.北京地铁十号线光华路站开挖群洞效应的数值模拟研究[J].北京科技大学学报.2007
[10].邓少军,高世军,阳军生.扩挖施工引起的群洞效应分析[J].中国科技信息.2007
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