何健[1]2003年在《江苏交通运输业与国民经济发展的互动关系研究》文中提出交通运输业是国民经济的基础性、先导性产业，该产业的发展在带来宏观经济总量增加的同时，它的建设规模、发展速度和水平又取决于国民经济的发展，同时又反过来对国民经济的发展有着极为重要的影响。 对交通运输业与国民经济互动关系的研究，即既考虑交通运输业的推动作用，又考虑社会经济发展的决定作用，既考虑交通运输业的支撑保障作用，又考虑交通运输业作为一个产业对国民经济总量增长的贡献。本文力图做到总体把握与重点分析相结合、定性分析与定量分析相结合，充分利用详实丰富的资料，确定江苏交通运输业的发展与国民经济发展的相关性关系，并据此提出相应的政策建议。 本文首先分析了江苏交通运输业发展的经济背景，随后分析了江苏交通运输业与经济发展过程中的历史关系和轨迹。在此基础上，提出了交通运输业与国民经济互动关系的理论架构，并通过计量经济学和灰色关联度方法建立了方法基础。 在实证分析部分，本文通过计量经济学的分析，得出了江苏交通在1982-1991年交通投入的效果要好于1992-2001年时间段；航道建设投入效果好于公路建设和港口建设；航道和港口建设需要进一步加强叁个结论。而关联度分析的结论则是交通运输业的基础性作用十分明显；在经济发展的不同阶段，交通运输业对国民经济的作用大小不同；公路建设的产出效果好于航道和港口建设；公路建设投入较航道和港口建设投入充足等四个结论。 最后，结合实证计算结果和宏观经济环境、交通运输业的新特点、江苏交通运输的发展要求以及运输量及交通工具预测给出相应的政策建议。
周海燕[2]2015年在《民国十年（1927-1937）经济发展中的政府主导与市场互动研究》文中研究表明政府与市场关系是长期以来的世界性话题,随着时代发展,理论界众说纷纭,派系层出。环视当代中国,自1978年十一届叁中全会以来,叁十多年中国经济体制改革,依靠政府强制之手与逐步发挥市场调节作用,取得了举世瞩目的伟大成就。但随着改革进入深水区,政府与市场的关系问题日益发展成为当代中国经济改革的焦点问题。如何实现强势政府向服务型政府之转变,是中国经济改革之重任,任重而道远。本文在已有研究成果的基础上,借助政府与市场关系理论,以1927-1937年民国建设为例,阐述民国十年黄金期发展中的政府主导与市场互动关系,提出本文的主要研究结论:政府适时的正确主导是民国十年经济发展的关键因素。通过对民国十年政府与市场关系的分析与总结,为当代中国处理政府与市场关系提供一定借鉴与参考价值。围绕核心观点,本文分为六章。第一章为导论,主要说明选题价值、文献回顾、研究思路、方法、创新与不足等。文献综述部分,通过对民国十年经济发展与发展原因相关研究进行文献梳理,指出已有研究对1927-1937年民国政府主导下的经济发展认识不足,未能准确解读这一时期政府与市场双向互动推动历史发展的事实,亦未能准确解读好政府与国家资本、民营经济等之间的双向互动关系;已有研究或仅肯定市场作用,无视政府当年以强制性制度供给在诱致性市场创新中无可替代的重要作用,在土地改革中回避租佃制度优化实为农业发展的较优选择,故本文从政府的强制性制度供给与诱致性市场创新相结合的视角,全面阐述与评价南京国民政府在战乱年代推动的农村改革。研究思路与研究方法部分,概述政府与市场关系理论的起源与发展史,并指出任何理论都不是万能的,其张力的施展必须基于不同国家的不同国情与历史传统;基于政府与市场理论之研究视角,归纳本文核心观点,同时明确主要研究内容与研究框架,最后提出创新与不足之处。第二章中国现代化的内外危机及其发展模式转型。国内危机方面,体现在国内新旧军阀分裂混战导致的政治动荡,20世纪30年代市场危机的出现与自然灾害频繁打击;国外方面,体现为世界经济社会发展危机,第一次世界经济危机迅速波及全世界,世界法西斯主义与日本军国主义形成,大规模世界性战争在所难免,而自鸦片战争后,西方国家对中国侵略的长期存在,都加速了中国国家主权的不完整性;理论挑战方面,为摆脱世界性经济危机,美国凯恩斯主义形成与成功实践,美国与西方多数国家走出危机,并走上国家资本主义道路,世界资本主义理论与实践亦趋向日益成熟,对古老而落后的中国而言,是危机亦是挑战;发展模式新选择与威权政府建立方面,阐述中国现代化发展道路开始迈向发展国家资本主义导向的转型,南京国民政府威权统治逐步确立,并创建具有现代性的政治制度。第叁章为政府主导下的经济政策环境创新,主要论述南京国民政府供给的各项制度改新。土地私有财产权制度的法律确认,主要资源及矿产所有权的明晰,财产登记的法律保障制度完善,都推动现代产权制度的确立;关税制度的革新促进关税自主权的实现,盐税制度市场化改革,废除厘金制度,促使现代税收制度的确立;废弃银两制度改用银元制度,法币政策确立现代币制,四行二局的国有银行制度之形成,推动南京国民政府迈向金融国家资本道路;南京国民政府颁布各项法律措施,鼓励工业科技发明创新,支持农业科技与技术改良,完善人才引进与培养制度,普及义务教育,发展职业教育与高等教育,广泛引进留学归国人才参与国家建设;南京国民政府出台系列政策,发展重工业、军事工业等,扶持民营经济发展,发展对外贸易,以协调工商业发展;南京国民政府引导各类民间组织发展,支持商会与同业公会组织制度改组,创建农会制度,支持民间建设力量进行乡村建设活动,推动民间组织服务经济发展功能之发挥;南京国民政府发起农业复兴运动,租佃制度优化改新,农业合作社制度创新,资源保护与农田水利建设制度的改进,促进农村秩序的恢复与城乡协调发展。南京国民政府主导的全方位制度创新,虽然存在某些不足或制度的有效性有限,但总体上适应了时代需要,为经济恢复发展奠定基础。第四章为政府主导下市场的互动与多元创新。土地与主要资源的确权实现优化配置,农业生产要素多元流动,主要资源国有化经营,企业资本集中化加速;税制金融制度创新提高了资源配置效率,税制现代化改善了市场交易环境,现代货币促进了市场流通,金融国家资本市场化运作;人才引进与科技创新提升市场竞争力,工业科技改新推动了生产进步,农事技术的市场运转与推广促进农业经济发展,专家与专业人才投身工农业建设;工商业经济协调发展,国家资本主义经济在主要工业领域全面确立,壮大南京国民政府经济力量,提高工业化水平;民营经济朝资本集中化方向发展,民营经济多元化发展活跃市场空间,并带动工业技术进步与管理创新,对外贸易拓深国内外市场;民间组织发挥联接政府与市场的中介作用,商会维护商人利益,同业公会维持市场秩序,民间乡村建设力量投入农业教育与经济建设推动了农业经济的恢复与发展,开启对中国"叁农"问题的探索;农村改革中的诱致性市场创新,现代银行支持农村金融体系的形成,农业合作社联接城市金融救济农村,缓解农业资金短缺,推动农业技术改良与进步,对城乡经济发展起到联动效应;小农户经济发展与农业适度规模经营的发展,推动了农村经济的发展。上述政府主导下的市场互动与创新,体现了 1927-1937年政府与市场关系的良性互动与动态发展,虽然存在某些不足或发展的有限性,但总体上推动了近代中国第二次经济黄金期的出现。第五章为民国十年经济发展的历史评价与现实启示。本文指出对于经济落后大国而言,中央政府统治权威的保持与政治稳定非常重要;南京国民政府大量采用留学归国专家与精英治国,专家精英在制度设计与决策实施方面,结合中国国情广泛吸收西方国家先进经验,有利于减少制度试错成本;制度变迁中的政府与市场关系是动态与发展的,而不是一成不变的,但政府与市场保持一定距离是必须的,处理政府与市场关系问题,应依据本国国情与历史传统;农村改革方面,保障农民土地财产权利是核心问题,发展农户经济与家庭农场是现代农业发展的基础,同时注重传统文化建设。当然,民国十年经济建设中存在的不足之处,亦值得后世加以总结与借鉴。第六章是研究结论与展望。通过对民国十年建设中,经济发展中的政府主导与市场互动关系分析,得出本文主要研究结论:正确而适时的政府调控主导是民国十年经济发展的关键因素。
张学良[3]2008年在《吉林省综合交通运输规划的战略思考》文中研究说明伴随着社会经济的发展,吉林省交通运输得到了长足的发展与进步,其在社会经济发展和人民生活水平的提高过程中发挥着越来越大的作用,决定着区内的社会经济的发展程度。而综合交通运输系统由水路运输系统、公路汽车运输系统、铁路运输系统、民航运输系统和管道运输系统组成,其作为社会发展的基础产业,必然要求内部分工与外部布局的合理性,从而对于吉林省交通运输体系的现状调查、结构调整、布局规划、发展预测等个方面的研究就显得尤为重要;交通运输的良性发展与区域经济发展速度及可持续性等方面都起着决定性的作用。总之,交通运输作为社会经济系统的一个子系统,它的发展是地区社会经济发展进步和结构升级的一个重要影响因素,同样也是吉林省社会经济各方面发展的根本保障,所以根据吉林省现实状况,制定吉林省综合交通发展战略规划,预测区内未来交通运输体系的发展趋势,对于现阶段的交通运输发展有着显着的借鉴意义。
王睿哲[4]2017年在《梯度发展格局下交通运输业发展与区域经济增长关系研究》文中指出利用2000~2014年中国各地区的面板数据,运用主成分分析法评价了中国各地区经济发展水平并对经济梯度进行了划分,通过对特殊省份的特征指标的对比分析提出交通运输与经济发展的互动关系,并且通过面板VAR模型进行实证检验。研究结果表明:(1)近年来中国各地区经济发展呈现出四个梯度,区域经济发展水平差异的缩小主要来自于第叁梯度与第四梯度的地区间差异的缩小;(2)总体上各地区交通运输发展的滞后效应明显;(3)在交通运输与经济发展的互动关系中,起主导作用的是由经济发展产生的不断提高的交通运输需求;(4)现阶段交通运输业有效需求不足的地区,交通运输业的直接投资已不能对经济发展起直接且显着的推动作用。
王玲玲[5]2012年在《浙江省海洋产业与生产性服务业互动发展研究》文中研究说明随着海洋经济发展示范区和舟山群岛新区建设上升为国家战略，海洋经济已成为浙江省战略意义增长点。海洋产业的转型升级将为生产性服务业提供广泛的需求空间，而生产性服务业也能为海洋产业提供强大的发展动力。因此，在浙江省建设海洋经济强省的背景下，研究海洋产业与生产性服务业互动发展具有一定的时代意义和新颖性。本文研究思路如下：(1)基于分工、价值链、共生以及竞争力等视角，论述了海洋产业与生产性服务业互动发展机理，构建了互动发展模型；(2)利用Granger因果检验分析法和灰色关联系数法，探讨了浙江省海洋产业与生产性服务业的因果互动关系以及关系密切程度。同时，基于浙江省海洋产业与生产性服务业的发展历程以及互动发展关系，从海洋经济发展叁阶段出发，揭示了海洋产业与生产性服务业互动发展规律；(3)构建浙江省海洋产业PKNN时间序列预测模型和生产性服务业GM(1,1)灰色预测模型，对海洋产业和生产性服务业发展水平进行预测，并利用弹性分析判断海洋产业与生产性服务业互动发展趋势；(4)基于良性互动发展原则，针对海洋产业与生产性服务业互动发展趋势与障碍，提出了浙江省在海洋经济强省建设背景下海洋产业与生产性服务业互动发展对策。研究表明，浙江省现阶段海洋产业与生产性服务业还处于较低层次的互动发展阶段，海洋产业对生产性服务业的拉动作用还不明显，商务服务业、信息服务业、金融服务业与海洋产业的关联较不密切，对海洋产业的影响作用不大。浙江省亟需就海洋产业与生产性服务业互动发展展开一系列的发展对策研究，才能日益增强海洋产业对生产性服务业的需求，日渐凸显生产性服务业对海洋产业的支撑作用，从而提高海洋产业与生产性服务业的持续竞争力。本研究将有助于推动国内外海洋产业与生产性服务业互动发展研究的深化和细化，为学术界在今后对这一问题的研究和探讨打下有利基础，为政府有关部门进行科学决策提供借鉴。
王小波[6]2016年在《生产性服务业与制造业融合发展研究》文中认为20世纪70-80年代以来,全球经济结构日益呈现出服务经济主导的发展趋势,高收入国家无一例外地经历了向服务经济为主转型的结构性变革。在经济服务化过程中,生产性服务业和制造业融合发展的趋势日趋明显。改革开放以来,中国的制造业和服务业都取得了巨大发展,2010年中国成为全球第一制造业大国,2015年服务业增加值占GDP的比重达到50.5%,根据经济服务化判断标准并结合发达国家产业结构的演进经验,中国目前正处于一个服务业加速发展、工业经济向服务经济转型的过渡时期即经济服务化转型初期阶段。在经济服务化过程中,产业结构和产业融合关系都会发生规律性变化:在叁次产业关系中,第叁产业比重持续增长;在服务业内部,生产性服务业比重持续上升;在生产性服务业内部,第叁产业生产服务业比重持续上升。而且经济发展水平越高,生产性服务业和第叁产业生产性服务业越发达。在生产性服务业和制造业融合关系中,制造业对生产性服务业的依赖程度越来越强,存在明显的制造业驱动型融合向生产性服务业驱动型融合转变的阶段性特征。推动生产性服务业和制造业融合发展的动力机制主要包含四种动力:经济发展水平是产业融合的原生动力,市场驱动是产业融合的直接动力,政策驱动是产业融合的间接动力,创新驱动是产业融合发展的内在动力。产业融合的路径体现在两个方面:价值链融合和空间聚集融合。价值链融合又可以分为价值链的分解与重构、价值链渗透与延伸两个层面。价值链的分解和重构在具体实践方面主要体现在服务外包和纵向一体化,价值链的渗透与延伸在具体实践中主要体现在制造业服务化转型和服务业向制造业拓展。空间聚集融合主要体现在制造业和生产性服务业空间聚集的协同定位效应,具体表现为集聚的趋同分布和聚集空间的临近性。在理论分析的基础上对产业融合水平进行了测度。从制造业服务化的统计分析来看,制造业投入服务化的总体上呈明显上升趋势,但某些时段由于国家推进新型工业化等政策因素的影响,出现一种逆服务化趋势;产出服务化尽管水平不断在提高,整体水平仍然很低,而且主要是与制造业紧密相关的技术开发、技术咨询方面的服务化。从产业融合的投入产出分析来看,制造业对生产服务业的带动作用远远大于生产性服务业对制造业的带动作用,具有非常明显的制造业驱动型特征;制造业对生产性服务业的依赖程度在增加,生产性服务业对制造业的依赖程度在下降,两大产业之间的相互影响和相互融合整体水平仍然比较低。从空间聚集融合分析来看,生产性服务业具有向中心城区聚集趋势,制造业具有一定的向周边城区扩散的趋势,而且这种趋势在行政区划相对独立的大都市(如南京)比在跨行政区域的较大地区(如长叁角)更加明显,同时生产性服务业与制造业的空间互动存在相互吸引的协同定位效应。为了进一步了解产业融合发展的特征和水平,进行了产业融合的区域、行业和国际比较。从区域比较来看,产业融合程度从东部地区、中部地区到西部地区依次递减,经济越发达的地区产业融合程度越高;从行业比较来看,传统生产性服务业与传统制造业的融合程度比较大,而现代生产性服务业和高技术制造业的融合程度比较低,中国目前的产业融合是一种结构性失衡的低水平融合;从国际比较来看,中国传统制造业和传统生产性服务业相互依赖远大于发达国家和多数发展中国家,现代生产性服务业的影响力远小于发达国家和许多发展中国家均值,说明生产性服务业发展水平不高,产业融合的制造业驱动型特征明显。通过对产业互动融合和空间聚集融合的实证研究发现:生产性服务业增加值每增长1个百分点可以拉动制造业增加值增长0.0645个百分点,制造业增加值每增长1个百分点可以拉动生产性服务业增长0.867个百分点,制造业对生产性服务业的带动作用明显大于生产性服务业对制造业的带动作用;生产性服务业与制造业之间的确存在空间聚集协同定位效应,且该协同定位效应受交易成本、要素成本、学习与创新效应等多种因素的影响,但影响路径和程度存在显着差异。生产性服务业与制造业融合发展受到内外部条件的制约。内部制约条件包括:生产性服务业整体发展水平偏低;制造业长期被锁定在全球价值链低端环节;生产性服务业和制造业互动关系不平衡。外部制约条件包括:经济发展水平和发展阶段的影响;制造业外向型发展模式的影响;规制失当和行政垄断的影响;创新驱动体制机制的不健全的影响。要促进生产性服务业和制造业融合发展:一是通过知识创新和技术创新的协同推进产业融合发展,通过制度创新保障产业融合的发展;二是鼓励比较优势突出的制造业企业实行服务外包,推进有条件的制造业企业实现服务化转型;叁是促进生产性服务业和制造业集聚发展,搭建制造业与生产性服务业融合发展的互动平台;四是改善制造业和生产性服务业融合发展的外部环境。
孙建如[7]2016年在《苏州制造业与中心城市生产性服务业的互动研究》文中进行了进一步梳理随着服务经济时代的到来,服务业尤其是生产性服务业的快速发展愈加被瞩目,生产性服务业与制造业的关系研究也愈发被重视。本文在已有研究的基础上,从产业链分工深化的角度,结合中心地理论,研究等级较高的中心城市生产性服务业与外围城市制造业间的相互关系,以期通过产业间的关联反映中心城市与外围城市间的重要联系。选择长江叁角洲为研究范围,具体研究对象则落脚在中心城市上海市、次级中心城市南京市以及典型的外围城市苏州市。首先,通过分析经统数据,定性描述分析上海市、南京市和苏州市的产业发展情况,再利用VAR模型分别验证上海、南京生产性服务业与苏州制造业之间的长期稳定发展关系。其次,借助Romer的叁部门经济增长模型,分别建立上海、南京生产性服务业与苏州制造业间的联立方程组,实证分析彼此间的相互关系及程度。结果显示:苏州制造业与上海、南京的生产性服务业均呈现相互促进的互动发展模式,但互动效应不均衡,表现为单向突出,苏州制造业对上海、南京的生产性服务业发展的促进作用更显着;上海、南京的生产性服务业细分行业与苏州制造业的互动发展也不尽相同。最后,根据实证分析结果,提出合理的政策建议。
吴迪[8]2011年在《公路运输与国民经济的协同关系模型及评价方法研究》文中认为公路运输在我国综合运输体系中占据着十分重要的地位,是连接国民经济各个部门的纽带和桥梁,是国民经济的基础与先导。公路运输与国民经济的发展既相互促进又互相制约。一方面,公路运输随社会经济的发展需求而产生并发展,社会经济的发展水平决定公路运输的发展水平,另一方面,公路运输的发展,社会流通的加快又推动社会经济的发展,对社会经济的发展又起着支撑保障作用。“十一五”期间,我国高速公路里程达到7.41万公里,居世界第二位。预计“十二五”末,我国高速公路网主骨架将基本建成,通车总里程将达10万公里,跃居世界第一。在公路建设迅速发展的同时,公路运输的能力也在迅速增长,因此,公路运输与国民经济的发展能否相适应直接关系到国民经济的发展。为科学、系统的分析并研究公路运输与国民经济的相互关系,整体把握道路运输与国民经济的适应程度,本文引入协整理论与误差修正模型,建立反映公路运输与国民经济之间均衡趋势的长期方程,及反映二者间短期变动关系的误差修正模型,引入协同理论,分别从静态和动态角度建立公路运输对经济适应性分析模型,运用投入产出模型和产业关联理论定量分析公路运输业单位产值的增加对国民经济增长所带来的影响,并通过增加值核算,客观反映了公路运输业创造的价值。本文共分为七章,包括绪论、理论研究、协整分析研究、适应性分析研究、贡献度研究、增加值核算和结论与展望。第一章分析了在我国目前社会经济条件下研究公路运输与国民经济的相关性研究的重要意义,提出了本文的研究目的,综述了国内外相关领域的研究现状,提出目前相关研究成果中存在的问题或不足；阐明了本文的研究内容和方法。第二章对基础理论及研究方法进行了详细介绍,主要包括协整理论与误差修正模型、协同理论、投入产出理论等的引入和方法介绍。第叁章引入协整理论与误差修正模型,从经济变量的数据中所显示的关系出发,确定模型包含的变量和变量之间的理论关系,主要进行公路里程、汽车保有量、客运需求、货运需求与经济发展关系的协整分析,既能建立反映变量之间均衡趋势的长期方程,又能建立可以反映变量之间短期变动关系的误差修正模型,二者能够很好地反映变量之间短期变动向长期均衡演变的动态过程,从而明确地展现公路运输和经济之间的动态演变规律。第四章利用协同学原理,利用功效函数计算得出各指标对系统有序度的贡献,应用协调度公式计算获得系统序参量的系统有序度值、各协调度所对应适应情况,得出我国2002年公路运输滞后国民经济发展,2003、2004年不适应国民经济发展,2005、2006、2007年基本适应国民经济发展。第五章运用投入产出模型和产业关联理论定量分析公路运输业单位产值的增加对国民经济增长所带来的影响,即运输业单位产值的增加对国民生产总值的直接效果、后向波及效果、前向波及效果、消费波及效果,以及对劳动就业增长的效果,以及公路运输业对国民经济其他行业的影响力系数和感应度系数。第六章采用收入法对公路运输增加值进行核算,通过主成份分析法确定增加值系数的主影响因素,以吉林省增加值系数为基准,对全国公路运输增加值系数进行推算,客观反映了公路运输业创造的价值。第七章为全文总结,总结归纳了本文的研究结论,论述了本文的主要创新点,并提出了进一步研究的方向。
吴姗姗[9]2004年在《大连区域海陆经济互动机理研究》文中研究说明随着陆域资源的日渐匮乏,海洋产业迅速发展,众多学者对海陆产业发展进行了具体研究,但海陆互动研究基本空白。大连地区海洋资源丰富,海洋经济发展迅速,同时也是海陆矛盾比较突出的地区,迫切需要处理好海陆关系,选择大连海陆互动机理命题进行研究具有重要的理论意义和现实意义。本文在国内外研究的基础上,通过宏观归纳总结分析与实地调查,论述了海陆经济互动的内涵、原则、理论基础以及海陆产业关联的纽带,分析了大连市海陆经济关系的演变趋势,是由单一的港口影响逐渐向海洋产业多元化作用转变;运用贡献率分析和拉动效应分析,计算出海洋经济对区域经济的贡献以及海洋经济对陆域经济的产值拉动效应和就业拉动效应;运用相关分析、AHP法,分析了主要海洋产业与陆域经济的关系,得出港口是区域经济发展核心动力的结论,并对大连港口城市的发展规律进行了实证;最后,从政府政策支持、加强港口建设、港城产业一体化发展和生态环境统一管理等方面提出大连实施海陆经济互动的几点建议。
杨正泽[10]2015年在《高速铁路的国民经济属性及投资效益研究》文中认为高速铁路建设对区域经济发展、城镇化进程加快、产业结构升级产生了革命性影响,高速铁路已成为国家战略型新兴产业。高速铁路运输服务作为准公共性产品,具有明显的社会效益和经济效益,且随着高速铁路网络规模的扩大,其潜在溢出效益愈加突出。然而,在我国高速铁路快速发展进程中,关于投资效益及风险、企业财务效益、国民经济溢出效益以及与城镇化间交互关系等基础性问题尚未形成统一认识,有必要对这些问题进一步深入研究,从而促进高速铁路平稳持续地发展。为此,本文以高速铁路为研究对象,主要从社会效益、经济效益等方面对高速铁路投资、建设、运营过程中涉及到的经济问题展开研究,为高速铁路发展提供参考依据。主要研究工作包括：(1)高速铁路国民经济基础设施属性研究。从基础设施内涵入手,从继承的角度对高速铁路基础设施属性进行分析,并结合高速铁路技术特征,定位高速铁路为国民经济重大基础设施,是铁路客货运输协调发展、结构优化、合理分工的结果,是国家战略的新兴产业,将对我国社会经济发展起到重大推动作用。(2)高速铁路投资效益及风险研究。从社会效益、经济效益两个方面对高速铁路投资效益进行深入分析,高速铁路发展在地缘政治、金融安全、能源安全等五方面具有明显的社会效益,而在规模经济、范围经济、网络经济方面具有明显的特点；同时,对于我国高速铁路快速发展过程中面临的投资风险问题,从社会风险、技术风险、经济风险和管理风险等角度进行分析,并提出相应的风险应对策略。(3)高速铁路与城镇化进程互动关系研究。从城镇化对高速铁路提出的现实需求和高速铁路对城镇化影响两个角度来阐述高铁与城镇化的互动作用机理,快捷的客运系统是城镇化对运输能力和效率提出的基本要求；另外,基于图论理论构建以广义距离取代欧氏距离构建离散加权Voronoi图的方法,分析高速铁路对沿线中心城市辐射域影响范围。(4)高速铁路企业财务效益研究。根据我国高速铁路运营管理模式及作业流程,基于作业成本法构建高速铁路作业成本及经济效益核算模型,为高速铁路的企业财务效益核算提供技术手段,并以京沪高速铁路为对象进行案例分析,计算高速铁路的企业财务效益,并对运价、运量、动车组的使用时间等因素进行了灵敏度分析。(5)高速铁路国民经济溢出效益研究。构建旅客时间价值节省、既有线货运能力提升等量化模型及溢出效益指标体系,基于“有无对比”分析方法,对有无高速铁路条件下的溢出效益进行量化分析,并以京沪高速铁路为对象进行案例分析,从旅客时间价值节省、既有线货运能力提高、城镇化率、就业效应等方面进行溢出效益评价。
参考文献：
[1]. 江苏交通运输业与国民经济发展的互动关系研究[D]. 何健. 河海大学. 2003
[2]. 民国十年（1927-1937）经济发展中的政府主导与市场互动研究[D]. 周海燕. 江西财经大学. 2015
[3]. 吉林省综合交通运输规划的战略思考[D]. 张学良. 东北师范大学. 2008
[4]. 梯度发展格局下交通运输业发展与区域经济增长关系研究[J]. 王睿哲. 商学研究. 2017
[5]. 浙江省海洋产业与生产性服务业互动发展研究[D]. 王玲玲. 浙江理工大学. 2012
[6]. 生产性服务业与制造业融合发展研究[D]. 王小波. 湘潭大学. 2016
[7]. 苏州制造业与中心城市生产性服务业的互动研究[D]. 孙建如. 暨南大学. 2016
[8]. 公路运输与国民经济的协同关系模型及评价方法研究[D]. 吴迪. 吉林大学. 2011
[9]. 大连区域海陆经济互动机理研究[D]. 吴姗姗. 辽宁师范大学. 2004
[10]. 高速铁路的国民经济属性及投资效益研究[D]. 杨正泽. 北京交通大学. 2015
标签：交通运输经济论文; 国民经济论文; 公路运输论文; 高速铁路论文; 经济论文; 经济建设论文; 江苏经济论文; 产业融合论文; 交通运输业论文; 空间分析论文; 中国制造业论文; 制度理论论文; 创新理论论文; 经济学论文;