陆惠[1]2004年在《中日航线集装箱运输市场预测及船型论证》文中进行了进一步梳理中日经济贸易关系在我国的对外经济贸易关系中长期占有重要位置。多年以来,日本一直是我国最大的贸易伙伴。在中日贸易额不断增长的良好局势下,中日航线集装箱运输市场也一片繁荣。中日航线准入门槛低、航程短、货量大,是航运业为数不多的可以让船公司有收获的航线。但是中日航线上运力供给过剩、运价低迷的问题一直困扰着许多航运企业。随着国际集装箱运输市场竞争的日益激烈和残酷,许多航运企业因为资金和资源的不足,均面临着严峻的市场挑战和巨大的生存压力。如何摆脱困境、提高核心竞争力、实现企业中长期的发展战略目标,成为人们普遍关注和不断探求的热点问题。 本文通过对中日航线集装箱运输市场的介绍和剖析,基于中国的发展情况和中日两国的贸易发展态势对中日航线上的箱运量进行了预测;同时运用船型优化论证的一般理论,结合航线特点,对上海—大阪航线的船型优化进行了探讨,以期对集装箱班轮运输企业摆脱“价格战”、走出经营困境、实现长期发展有所启迪。 本文共分为四个部分。第一章对中日航线集装箱运输发展概况进行了全面阐述;第二章建立了数学模型,对中日航线集装箱运输市场运量进行了多种预测;第叁章根据上海—大阪航线的特点、运量情况和对船舶技术性能的要求,运用船型优化的基本原理,通过经济论证分析,提出了上海—大阪航线的最优化船型:第四章对今后的中日航线集装箱运输进行展望,提出了一些针对目前情况的对策,以期实现中日航线集装箱运输市场的长期繁荣。
张蔚蔚[2]2008年在《中日集装箱班轮运价研究》文中研究表明中日航线作为中国出口集装箱运输的叁大航线之一,因其准入门槛低、航程短、货量大,本来是航运业为数不多的容易获利的航线。但近年来由于运力扩张、吨位过剩,中日集装箱班轮运输市场的竞争愈演愈烈。各航运企业纷纷采取低价策略,以期保住自己的市场份额。从2003年中日航线班轮运输“零运价”问题出现以来,在之后的几年里,中日集装箱运价波动剧烈,旺季有所回升,淡季呈现持续低迷的状态。运价是航运市场的晴雨表,运价过低直接影响到航运企业的利润。因此如何有效地控制运价波动,促使中日航线集装箱运输市场健康稳定的发展已成为一个亟待解决的问题。本文的题目是《中日集装箱班轮运价研究》,试图以中日集装箱班轮运输市场目前存在的“零运价”、“负运价”问题为出发点,围绕“中日集装箱班轮运价目前存在哪些问题,哪些因素导致了这些问题,如何采取政策措施解决这些问题”展开分析。首先,本文在对中日运价指数波动特征和运价结构进行分析的基础上,总结了中日集装箱班轮运价的总体水平和目前存在的主要问题,即运价的总体水平是正常、合理的,存在的问题主要是:运价长期趋势下降、波动幅度大、运价结构不合理。在原先的寡头垄断市场上,影响运价的决定因素是垄断组织的运价协议,但中日集装箱班轮运输市场长期缺乏合作,影响运价的主要因素也发生了变化。因此,本文应用供需理论、市场结构理论和博弈论,从市场供求、市场结构、市场行为和市场外部监管四个方面展开分析,探寻影响中日集装箱运价波动的主要因素。最后,针对以上分析,本文从行业自治和政府管制两个角度,对如何稳定运价、维护中日集装箱班轮运输市场竞争秩序提出政策建议,本文指出:稳定运价需要行业自治和政府管制的充分结合。在现有的体制下,由中远、中海、中外运牵头组建航运联盟是稳定运价的有效且可行的方法;从长远看来,在反垄断豁免的体系下,建立运价报备制度为基础的运价协调机制才是中日运价长期稳定的有效机制。
张恒[3]2008年在《中日航线集装箱运输市场负运价现象研究》文中进行了进一步梳理最近几年,上海—日本航线集装箱运输市场海运价格出现零运费甚至负运费的现象,业内人士介绍这种状况的出现是由于运力极度扩张导致过度竞争而造成的,上海至日本航线表面上的热闹繁荣下,是国家的钱流水一般淌走,业内人士都强烈呼吁政府和有关部门尽快整治这样的不良竞争,以保护我国自己的海运行业。本文正是在这一背景下对中日航线集装箱运输市场的负运价现象进行了研究。本文阐述了中日两国贸易的概况,日益增长的双边贸易为中日航线集装箱运输的发展提供了有力的支持和保障,但中日两国之间存在的政治经济等问题、贸易本身存在的季节波动性和货物流向的不平衡特点,形成了中日两国之间贸易稳步增长又具有波动性的现状。本文还从上海港行业协会的统计数据入手,实证分析了由于供求关系的不断变化导致中日航线集装箱市场存在波动性的特点,并结合CCFI指数的统计结果和运价结构分析,在海运费和日本附加费组成的运价结构中,由于日本目的港附加费过高,从而导致在过度竞争时中国国内的海运费出现了零运费和负运费的现象。本文从五个方面分析了中日航线集装箱市场负运价出现的原因。一是从市场供求关系影响运价的理论入手,分析运力和运量的对比关系,运量对于运价是有刚性的,并不随运价的下调而有大幅的增长,由于存在市场退出壁垒大的特点,导致供过于求时运力调整不大,通过供求关系变化来调节运价的作用不明显,从而易使运价陷入低迷。二是从定价策略入手展开分析,当舱位实载率下降严重,各家公司就会采取掠夺性定价的策略试图将其他竞争者挤出市场,并结合中日航线的单箱收入和单箱成本的构成分析,以及上海港九州航线的实证分析,得出在单箱收入和单箱成本达到平衡时国内海运费价格区间就会被定在零运价以下的结论。叁是通过对班轮公司之间的博弈决策行为进行分析,当竞争者参与连续多次“囚徒困境”的决策过程时,由于个人理性和集体理性之间的矛盾,诚信的缺乏会出现竞争者的不合作态度,相互降价导致负运价的出现。四是对战略联盟的协调机制展开分析,结合班轮公会到班轮运输联盟的历史演变过程和所起作用的变化,分析出由于我国中日航线行业协会协调机制不强,从而导致竞争者各自为战,过度的竞争引发了运价的混乱。五是对政府监控市场的行为进行分析,西方政府采取了反垄断法豁免、协议备案等手段对市场进行了有力的监管,而我国政府管理部门,过分依靠市场的自我调节,监管不到位,从而产生了恶性竞争的局面。最后本文结合以上分析,从完善执行运价报备制度、加强行业协会的协调功能、规范市场秩序叁个方面提出了平稳运价的对策和建议,以期建立“公平、公正、公开”的市场竞争机制,维护我国中日航线集装箱运输市场健康稳定的发展。
王然[4]2009年在《集装箱班轮公司经营管理决策方法研究》文中研究说明随着全球经济一体化和贸易全球化的深入推进,航运业在国际贸易中发挥着越来越重要的作用,国际航运市场的竞争也日趋激烈,科学的经营管理决策对于航运企业的发展和核心竞争力的提高具有至关重要的作用。运价的制定、运力的控制与发展、航线的优化配置、成本控制、风险管理等问题,都是航运企业不得不面临的决策难题。航运企业,特别集装箱班轮企业,决策环境异常复杂,影响因素众多,存在很大的不可预见性和不确定性,决策内容又涉及广泛的领域以及诸多相互影响和制约的环节,要求决策者必须善于准确分析、把握多种变量因素的特性和发展趋势,做出合理的判断,提出科学的决策方案。论文运用先进的决策思想和理论,通过深入系统的研究,针对集装箱班轮公司经营管理的各个重要环节,提出了切实可行的决策方法,将为企业的科学决策起到积极的促进作用。论文首先对集装箱运输市场进行了分析,首次运用经济控制论模型对集装箱运输市场进行仿真预测,并通过对集装箱运输价格的调整,实现模型的反馈控制,从而达到符合预期的理想经营效果。参照以上市场预测结果,结合对航线配置主要因素的分析,论文在充分考虑运力和运量两大不确定因素的基础上,运用随机规划理论,有效解决了不同类型船舶在多港口、多航线上的配置问题,为航运企业航线优化配置提供有效的定量计算工具。根据以上市场预测结果以及企业航线配置和运力部署情况,论文针对集装箱调度中最核心的空箱调运环节,主要考虑了空箱运输成本、租箱费、堆场费叁大影响因素,以成本最小化为目标,建立了空箱调运的计算模型,其特点是简单,实用,可操作性强,易于企业使用。船舶投资是集装箱班轮公司最重要、最核心也是投入最大的资产投资行为。班轮公司的市场预测、航线配置和实际经营情况,是船舶投资决策论证的重要基础。论文运用实物期权理论,开展了船舶投资决策的研究。运用实物期权方法进行投资决策与传统方法相比具有一定的优越性,更加符合企业实际,可以为航运企业船舶投资决策提供进一步的依据和参考。成本控制始终是集装箱班轮公司追求经营效益最大化的重要举措,而波动剧烈的燃油价格风险管理和成本控制是其中最难实施的一项内容。论文通过对燃油价格形成规律的分析,提出了燃油价格风险管理的对策建议,并运用相关决策模型,给出了燃油成本控制的主要措施和方法,以降低企业运营成本,提高市场综合竞争力。最后,论文通过对航运企业经营、管理、决策所有方面、各个环节营运风险的全面分析,运用专家知识和BP神经网络,建立了航运企业风险评价模型,并提出了应对风险的防范措施,以保证企业决策方案的有效实施,实现健康持续发展。航运业是一个特殊的行业。除面临的外部环境总是迅速变化外,集装箱班轮公司的内部管理环节众多,牵涉面广,流程复杂,管理者在进行决策时需要考虑很多复杂的制约因素。航运企业需求预测、经营调控、资源配置、船舶投资、生产运营、成本控制、风险管理等各个方面联系紧密,既协同互补又相互制约,某一环节的决策失误都可能产生连锁反应,造成企业的巨大损失。基于这个实际情况,论文按照“系统全面、重点突出、方法先进、科学有效”的研究思路,对集装箱班轮公司的经营管理决策方法提出了切合实际的一体化解决方案。
吴冲[5]2005年在《集装箱船舶大型化规模经济研究》文中进行了进一步梳理随着国际间经济交往的加深、国际贸易以及航运技术的不断发展,集装箱船舶的大型化趋势日益明显。全球投入运营的超大型集装箱运输船舶的数量与日俱增,在规模经济效益的驱动下,集装箱船舶的大型化和超大型化趋势已经引起了航运界的广泛关注。 本文的核心目标是开发一个有力的定量工具,来评价利用更大集装箱船舶的净经济收益,并在此基础上比较不同情况下投入的集装箱船舶的不同规模,开发这种定量模型的目的不是去计算集装箱船舶营运的绝对精确成本,而是为不同规模的集装箱船舶的成本差异进行相对评价提供工具。 本文介绍了集装箱船舶大型化的进程和现状,对世界经济形势和集装箱运输市场作了详细分析的同时,对国际集装箱运量进行预测,进一步分析集装箱船舶大型化趋势的影响因素。 本文主要部分从成本入手,对集装箱船大型化的规模经济效益优势进行分析,建立集装箱船舶运输成本模型,通过对模型计算结果的评价,得出相关结论。 最后,笔者对集装箱船舶大型化下的中国航运界的应对策略提出建议和展望。
余国英[6]2011年在《中欧贸易航线集装箱班轮运价研究》文中研究说明中欧贸易是我国对外贸易的重要组成部分,中欧航线贸易额近年来持续增长,2010年双边贸易额达到5626亿美元。而中欧贸易量90%是通过海上运输完成的,集装箱运输是海上运输的重要方式。集装箱班轮运输市场的有序发展是中欧贸易顺利进行的一个重要保证。集装箱运价水平可以有效地反映出集装箱运输市场的运行状况。因此,通过研究影响中欧贸易航线集装箱班轮运价的因素,进而掌握运价的波动规律,将有利于集装箱运输业的健康发展和我国的对外贸易。本文先以反映中欧航线集装箱运价水平的CCFI中欧航线指数为研究对象,指出2006年至2010年中欧航线集装箱班轮运价一直在高位运行且波动幅度比较大。然后从市场供求、市场结构、市场行为、政府监管方面定性分析了影响中欧航线集装箱运价的原因。鉴于收集数据的困难性,实证部分以中欧进出口贸易额和CCFI中欧航线指数作为研究对象,通过格兰杰因果检验说明两者的因果关系,并得出协整方程。通过上述分析得到如下结论:(1)市场供求因素。市场需求方面是由不断增大的中欧贸易额引起的,市场供给是指各大班轮公司投放在中欧航线上的运力水平。这两者的共同起作用对运价产生影响。当因为中欧贸易额增加对集装箱运输量的需求上升,而运力短时间内无法增加时,运价上涨;当因为中欧贸易额减少对集装箱运输量的需求下降,而运力一时无法撤出时,运价下跌。(2)市场结构因素。通过对中欧航线集装箱班轮运输市场市场集中度的分析得出其已经是中寡头垄断市场,全球二十大班轮公司在中欧航线上占据几乎全部份额,提供的运输服务也无差别,其他企业想再进入这个行业比较困难,航运企业对运价有一定程度的控制能力。(3)市场行为因素。在中欧航线上由于远东班轮公会的存在,形成了一个卡特尔组织,企业间相互竞争水平有限,公会成员采用协议定价,减弱了市场供求对运价影响。(4)实证结果说明,进出口额每增加一亿美元,CCFI中欧航线指数增加2个点。但是两者的因果关系并不明显,那我们只用中欧进出口贸易额就不能很好地解释中欧航线运价的形成。通过以上分析得出结论,中欧航线上市场运价是由各因素共同决定的。最后根据得出的结论,对中欧航线上集装箱运输市场的各参与方提出相应的建议。
韩超[7]2003年在《中日航线集装箱船型论证》文中认为一、中日航线船型论证背景分析 在中国对外贸易中,日本是中国的最重要贸易伙伴之一。中日航线对于中国集装箱运输市场来说,已成为
付健[8]2001年在《沿海内贸集装箱运输分析》文中提出近几年来，我国沿海内贸集装箱运输取得飞速发展，成为国内水运企业一个重要的利润增长点。发展的同时，内贸集装箱运输市场也暴露出许多问题，本文着重对这些制约水运市场进一步发展的问题进行了研究，希望可以为港航企业和运输主管部门提供较为全面的信息，为促进我国沿海内贸集装箱运输更加健康、有序的向前发展尽一分绵薄之力。 首先，本文分析了沿海内贸集装箱运输的起源及发展概况，其次对沿海内贸集装箱运输市场作了深入分析并对几家主要港航企业在这一市场中的发展情况进行了全面介绍。再次，本文对目前我国沿海内贸集装箱运输市场的运力、运量情况进行预测并给出了合适的预测模型。最后，笔者针对目前沿海内贸集装箱运输市场存在的问题进行了全面、深入的分析并提出相应的对策和建议，希望能对广大港航企业和相关部门有所帮助。
褚淑玉[9]2011年在《后金融危机时代我国国际集装箱班轮运价趋势研究》文中研究说明自1986年我国正式开展集装箱班轮运输以来,我国的集装箱班轮运输业呈快速增长的势头,现在己经发展为国际集装箱班轮运输的大国。集装箱班轮运输市场作为国际贸易的一个派生市场,其受国际贸易的影响严重,集装箱班轮运价也会随之波动。为了更好的理解集装箱班轮市场及运价情况,本文通过分析集装箱班轮市场及运价的影响因素,从而了解集装箱班轮运输价格各影响因素之间的相互关系,构建集装箱班轮运价的价格仿真模型。论文运用系统动力学方法对中国国际集装箱班轮运价进行系统仿真研究。首先,在阅读文献的基础上,从运价构成、供求关系、运输成本、政府因素等方面寻求影响集装箱班轮运输价格的主要因素,并分析了中欧集装箱班轮市场的现状,然后根据中欧航线集装箱班轮市场的情况,将主要的关系做出定量描述,建立系统动力学仿真模型;接着输入历史数据对中欧航线集装箱班轮运价进行计算机仿真并检验其有效性;最后通过输入预测数据根据模型,对中欧航线2011-2020的价格进行模拟,以便为了解把握集装箱班轮运输价格情况,为航运企业提供参考依据。集装箱班轮运价受集装箱班轮运输市场的影响,随着金融危机的消退,世界经济进入后金融危机时代,此时集装箱班轮运价除了具有自身所具有的基本特点如动态性、季节性、复杂性等,还具有自身的特点,随着世界经济的复苏,运输成本尤其是燃料费会上升同时集装箱贸易量会不断增加,所以2011年之后的2年内,集装箱班轮运价会不断升高,大约在2012年达到波峰。之后随着经济增长速度的减慢以及运力供给的增长,运价会下降并于2014年左右达到波谷;随后随着班轮公司对运力调整及经济的进一步发展,大约在2016年中国国际集装箱班轮运价会再次达到一个小波峰,如此循环往复。虽然中间会有低谷,但是,后金融危机时代集装箱班轮运价总体上是呈上升趋势的。
栾杰[10]2017年在《巴拿马型集装箱船总体设计研究》文中提出尽管全球贸易放缓,航运需求低迷,但全球经济向前发展的趋势不可逆转。对高效清洁的集装箱货物运输需求以后仍会维持较高的水平。集装箱船大型化是趋势,更大的集装箱船有更低的单箱建造成本和营运成本。市场上已经出现了(Ultra-large container vessel)21000TEU级的超大型集装箱船。但是在当前世界上较为流行的干线上,仍然有大量4000TEU-5000TEU级集装箱船在运营。巴拿马运河新船闸正式使用后,原巴拿马型的货船将不再有人订造。但是巴拿马型集装箱船仍然在集装箱航运市场发挥着巨大作用,是新巴拿马集装箱船开发出来之前的经典船型。本论文开篇研究了国内外集装箱船设计领域的最新动态和最新的前沿知识,并将最新研究应用于经典船型巴拿马型集装箱总体设计,以此来抛砖引玉,为读者进行新型集装箱船设计提供参考和借鉴。接下来具体以4250TEU集装箱船作为母型船,研究巴拿马极限型5100TEU级集装箱船的总体设计,主尺度及船型论证,型线设计。重点研究双燃料推进方案、LNG作为燃料的C型舱和LNG推进方案、LNG薄膜型舱的总布置方案比较,论述巴拿马型集装箱船LNG燃料舱概念设计的方法和优势,本章末研究了绿色环保设计和节能装置。最后对常规设计方案和两种新型推进方案的完整稳性进行了重点研究。完整稳性是巴拿马型集装箱船在方案设计时需要重点考虑的问题,需要注意底部和舷侧的压载水舱的布置及舱容。
参考文献：
[1]. 中日航线集装箱运输市场预测及船型论证[D]. 陆惠. 上海海事大学. 2004
[2]. 中日集装箱班轮运价研究[D]. 张蔚蔚. 中国海洋大学. 2008
[3]. 中日航线集装箱运输市场负运价现象研究[D]. 张恒. 中国海洋大学. 2008
[4]. 集装箱班轮公司经营管理决策方法研究[D]. 王然. 大连海事大学. 2009
[5]. 集装箱船舶大型化规模经济研究[D]. 吴冲. 上海海事大学. 2005
[6]. 中欧贸易航线集装箱班轮运价研究[D]. 余国英. 中国海洋大学. 2011
[7]. 中日航线集装箱船型论证[J]. 韩超. 水运管理. 2003
[8]. 沿海内贸集装箱运输分析[D]. 付健. 大连海事大学. 2001
[9]. 后金融危机时代我国国际集装箱班轮运价趋势研究[D]. 褚淑玉. 中国海洋大学. 2011
[10]. 巴拿马型集装箱船总体设计研究[D]. 栾杰. 大连理工大学. 2017
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