胡越英[1]2003年在《川西B-29“特种工程”研究》文中指出抗战后期数十万川西民工为美国修建的B-29“特种工程”，不仅是四川人民对抗战的特殊贡献，也是中美两国战时外交、政治、军事交涉的产物，具体地说，B-29计划的实施实际上是美国利用中国基地实施对日轰炸以维持中国抗战这一总体战略意图及蒋介石“航空救国”思想相互作用的结果。而美国利用中国基地袭击日本的计划非1944年所特有，早在美国参战前的1940年到珍珠港事件之前就有几次这样的未果计划。所以，本文第一部分不仅论述了B-29从成都出发袭击日本的Matterhorn计划几经变更的形成过程，还回顾了此前美、中双方另外几次利用中国基地空袭日本的计划，作为“特种工程”的历史缘起。 关于“特种工程”的修建经过，地方史的关注往往局限于该工程浩大的民工队伍，本文第二部分在此基础上对工程征工问题作了相应查考和评述，并进一步分析了应征者对征工的主观态度，及工程大量征工对农民、农业的影响。在此次工程征地过程中，业主们与政府间地价的讨还，表现出土地作为农业社会的基本要素，其所有权变更对农村各阶层的不同影响，并由此发现受工程征地影响最大的，是那些有少量土地的自耕农，地权变化往往使他们沦为少地或无地的佃农，可以说这也是战时川西土地集中化的一种表现形式。 “特种工程”完工后，美国第20航空队开始了自中国出发的对日战四川大学硕士学位论文略轰炸，此行动大大鼓舞了中国的抗战士气。后因B一29自成都出发袭击日本只能到日本本土南部等有限地区，加之后勤供应困难，20航空队于1944年底转到了距离日本岛更近的马利亚纳群岛。四川耗用大量人力修建的“特种工程”，美国实际上仅用了半年时间，然中美间关于机场款的纷争却持续了近一年时间，这对美国、国民政府都产生了一定的影响。
肖雄[2]2007年在《抗日战争时期四川省办驿运研究》文中指出中国传统驿传系统的功能就是运输，或称驿运，在抗日战争时期则成为国民政府解决交通运输困难的有效手段。可喻为华夏文明体系之经络的中国传统驿传系统，萌芽于先秦，成形于秦汉，于隋唐两宋趋于完备，元明清时期进一步发展。然而，由于近代交通运输方式的兴起，此传统官办驿传系统最终于民国初年全部裁撤。纵观中国传统驿传系统的发展历程，其功能主要有二：信息传递功能和人员物资运输功能，据传统习惯上的用法，即为“驿运”。抗日战争爆发伊始，因中国近代交通运输事业的发展滞后与自身缺陷，敌人对华交通运输设施的大肆侵占，以及敌人对华所采取的战略封锁政策，致使中国抗战后方与前线陷入交通运输力量不足的战略性困境。国民政府为摆脱此困境，“回归传统”，“恢复”传统“驿运制度”，大规模利用中国传统交通运输力量以补战时交通运输力之不足。其实质即为继承传统驿传系统的人员物资运输功能，充分运用民间传统交通运输工具与动力，大批量承担军需民用之战时交通运输任务，名其曰“战时驿运”。1940年9月1日，交通部驿运总管理处在重庆成立，负责全国战时驿运的兴办与管理；各省则纷纷成立该省驿运管理处，由其主持各该省战时驿运工作。在此大背景下，四川省办驿运工作迅即展开。1940年10月1日，四川省驿运管理处在成都成立，全面主持四川省办驿运营运与管理工作。其发动民众参与战时驿运，开辟战时驿运路线，承担军公商各类物资运输，甚得政府与社会人士赞许。据其举办期间下属驿运机构设立与经营政策的变化，大致分为叁个时期：一为驿运支线总段时期，从1940年10月1日至1942年5月底，此为四川省办驿运前期，总共先后开辟驿运路线五条，分别为奉建支线、新渝支线、渝广水陆联运线、渠万支线、川西支线，并相应成立驿运支线总段之驿运机构，从事驿运营运与管理工作；二为驿运区时期，从1942年6月至1945年3月底，此为四川省办驿运中期，因四川省办驿运营运路线之规模扩大，四川省办驿运划分为两个驿运区：川西驿运区和川东驿运区，并相应成立驿运区之驿运机构；叁为四川省办驿运后期，以1945年3月底川西驿运区解散为标志。四川省办驿运进入后期发展阶段以后，随着战事的好转，驿运营运业务的大量减少而渐入衰落，因抗战胜利而失去“战时驿运”存在的时间依据。1946年5月，四川省驿运管理处解散，四川省办之战时驿运至此结束。对于抗日战争时期四川省办驿运的研究，史学界关注得十分不够，至今尚无研究专着产生，仅有两篇专题论文，所论亦尚为浮浅，完全可做具体而又深入的探讨。本文即在上述所分叁个阶段陈述四川省办战时驿运之经营概况的基础上，对四川省办驿运制度与设施建设，驿运营运与管理以及民间力量参与四川省办战时驿运予以史实陈述与具体分析，以期重建抗日战争时期四川省办驿运这段历史。就四川省办驿运制度与设施建设而言，本文首先探讨驿运各项规章制度的制订情形，再就驿运经费的筹措与收支状况，驿运干部的培训与管理，驿运运夫的征雇，民间传统工具与兽力的征集予以陈述与分析。举办战时驿运，为驿运“立法”则为其展开经营提供制度保障，中央与四川省两级驿运机构就其驿运机构组织、驿运运输以及驿运基本法等方面制订大批驿运法规，基本建立较为完善的驿运法规体系，从制度上保证四川省办驿运的顺利展开。“巧妇难为无米之炊”，驿运经费的筹措亦至为重要。四川省驿运管理处为四川省办战时驿运筹措经费可谓费尽了心机，近似“乞求”，尽历艰难。然而从四川省办驿运经费的收入与支出状况而论，虽时有亏损，但其毕竟能勉强保证四川省办驿运的营运和机构运转。四川省办驿运承担军公商各类物资运输，大规模开展驿运营运业务，则需要大批驿运业务人才与驿运管理人才，即驿运干部，四川省驿运管理处及下属驿运机构接连举办各类驿运干部人才训练班，为四川省办驿运培训大批驿运干部，并在实际营运中对其施以适当的管理。举办战时驿运，驿运工具与动力是战时驿运工作顺利开展的根本，因四川省办驿运机构自身驿运工具与动力的严重不足，征雇民间传统交通运输工具与动力乃必然之举措。五年多的四川省办驿运，采取诸多方式，共征雇大批驿运运夫，征集大量民间传统交通运输工具与兽力，参与战时驿运。四川省驿运管理处，顾其名，思其义，一为运输，一为管理。就四川省办驿运的实际经营状况而论，其则包括驿运营运状况、驿运营运管理及民间传统运输之管制。驿运营运状况，首先对四川省办驿运的主要运输予以概略性陈述，对其历年运输量予以统计分析，再就四川省办驿运的运输形式，驿运物品结构及其流向，驿运运价及其与物价的关系给予较为翔实的陈述与分析。四川省办驿运，其承担的各类军公商物品运输，包括第六战区的军运、田赋征实之粮运、特种工程工粮工料运输、成都市特约食米之运输及马车客运等等，虽在各类物品运输中存有或多或少的问题，但其承运任务之繁重，运输量之庞大，却能圆满完成运输任务，因而获得国民政府各级机构的赞许与嘉奖。据最初设想，四川省办驿运采用传统驿运方式之“分站递运”的运输形式，然在经营过程中，分站递运已与战时驿运实际不甚适宜，因而在运用分站递运运输形式的基础之上，创造性地发明“分段接运”的运输形式，以与战时驿运之需要相适应。四川省办驿运运输之物品，种类繁多，因粮运为其主要运输，所以遵循其时习惯把粮食运输单独开列，从粮运和其它军运、公运、商运四个方面分析其所运物品结构比例与特点。对驿运物品的结构分析，此为对四川省办驿运之物品的静态分析；而分析驿运物品的流向，则是对驿运物品试作一动态的考察，以期获得四川省办驿运物品运输更全面的认识。四川省办驿运物品流动特性主要表现为单向性明显，粮食流动最大，物品流动中的线性运动和向心运动突出。四川省办驿运甫一开运，即为驿运运价所困扰。战时驿运能持续经营，运价合理则为基础，而官办驿运之运价，不是由市场决定其运价，而是根据各地运输成本、所运物品之品类及自然条件，不考虑营运利润，由政府人为制定各地基本运价。然而，在实际营运中，基本运价虽做定期调整，但军运运价一直远低于基本运价，而其它公商运输在征雇民间运输工具与动力之时又必得遵循市场原则，按市场价格定价。由于抗战期间物价飞涨，政府主观上认为运价为物价之一方面，抑制运价上涨，则可控制物价上涨速度，因而对运价采取限价手段，但物价并不能因此而控制，运价虽做定期调整，但远低于物价上涨幅度，此已严重影响四川省办驿运的经营。运输不景气，物品流动不畅通，反而更刺激物价之上涨。四川省办驿运之管理包括驿运营运管理和民间运输管制。驿运营运管理则包括对驿运运夫的管理和对驿运工具与兽力的管理。针对驿运运夫，四川省办驿运采取诸多措施，对运夫进行日常管理与“精神训导”。驿运工具与兽力是四川省办驿运业务开展的根本，在营运中，四川省办驿运尽力对其加以保养与适当管理。四川省办驿运顺利开展，必得依靠巨大的民间传统运输力量则不为功，因而对民间传统运输力量实行相应管制，使其能尽量参与战时驿运。但最初实行的强迫性管制则影响民间传统运输力量参与战时驿运的积极性，与大量发动民众参与驿运之方针相违背，政府因此改变强迫性管制政策，转为鼓励与扶助民间传统运输力量的驿运管制政策。就民间力量参与四川省办战时驿运而言，在发动全国抗战总动员的背景下，民间大量民众参与驿运，既体现了全国总动员的精神，又为全国总动员的一种表现。除了大量普通民众参与其间之外，民间运输组织与民间有威望人士亦参与驿运工作，一同促进四川省办驿运业务顺利开展。然而，由于政府举办战时驿运，已触动民间传统运输业的利益，政府与民间围绕“战时驿运”而展开的利益冲突与日俱增。总之，四川省办战时驿运，虽在实际经营中并不十分理想，但其毕竟在抗战面临交通运输困难之际，承担大批军需民用运输任务，毫无疑义地成为摆脱此困境的有效手段，四川省办驿运在战时驿运中的特点与意义，值得深入思考。
刘祯贵[3]1998年在《抗战时期四川“特种工程”修建始末》文中进行了进一步梳理八年抗战期间，勤劳的四川人民所作的贡献，其功不为不着，受到了全国各界的高度评价。抗日战争胜利后，《新华日报》在一篇题为《感谢四川人民》的社论中。充分地肯定了四川是“这个历史上最大规模的民族战争之大后方的主要根据地”，称赞四川人民“对于正面战场送出了多少血
张莉[4]2007年在《抗战时期四川征用民工探析》文中研究说明本文利用现已查阅的大量档案文献资料,以抗战时期四川征用民工为视角,重点对抗战中四川征用民工的原因、管理、情况、经费、待遇问题,进行了广泛而深入地探析。全文共分五章。第一章从西南大后方建设、四川国防工程建设、四川地方建设的需要叁个方面分析了抗战时期四川征用民工的原因。第二章从四川征用民工的管理机构和管理人员两个方面研究了抗战时期四川征用民工的管理。第叁章从国防工程建设和地方建设两个方面概述了抗战时期四川征用民工的情况。第四章从国库拨款和地方筹集两个方面分析了抗战时期四川征用民工的经费。第五章从国防工程建设和地方建设两个方面重点探究了抗战时期四川征用民工的待遇问题。本文在结论部分,对抗战时期四川征用民工作了简单的概括和总体的评价,并揭示了探析这一选题的现实意义。
周小粒, 李鸿生[5]1998年在《四川人民在抗战中的贡献》文中研究说明中国战场是第二次世界大战的主战场之一，四川人民在这一主战场上献金、献物、献力，加紧生产，节约度日，支援前线。为保证补给线畅通，他们赶修公路，特别是为配合盟军实施空中打击，修筑了大量军用机场，而四川热血男儿的远征，更是功不可没。四川成为抗战大后方的主要基地和抗战时期全国政治、经济、文化、指挥中心
张莉[6]2012年在《抗战时期国民政府管理民工机制研究——以修筑四川国防工程为视角》文中研究说明抗战时期,因时局所需而赶修国防工程,国民政府为此征用大量民工。为配合战局而及时完成工程,政府强化、规范了对修筑工程劳动力的管理机制,表现为:改进管理机构,加强官员考核,严密民工管理细则。国民政府管理民工的机制从历史微观的层面展示了政府与民众的互动关系。机制的运作在大局上取得了时效:稳定了战时急用的劳动力供给,保障了国防工程的修筑,从而在取得民族自卫战争的胜利中发挥了重要作用;但同时也存在明显的现实问题。
祝曙光[7]2002年在《战时(1937—1945)中日两国铁路运输地位的对比分析》文中研究说明1937年7月,日本发动了全面侵华战争,而中国则开始了波澜壮阔的抗日战争。两国铁路在战争中发挥了重要作用,直接影响到战争的进程及规模,满足了战争时期人与货物对空间位移的需求,极大地增强了各自军队的机动性。在战争时期,中日两国铁路超负荷运转,实际上已经成为战争机器的重要组成部分。一铁路几乎同时出现在中国与日本。1872年日本修建了第一条铁路一京滨铁路,4年后铁路也在古老的中国大地上诞生。但近代中日两国铁路发展的结局却不相同,在战争中
参考文献：
[1]. 川西B-29“特种工程”研究[D]. 胡越英. 四川大学. 2003
[2]. 抗日战争时期四川省办驿运研究[D]. 肖雄. 四川大学. 2007
[3]. 抗战时期四川“特种工程”修建始末[J]. 刘祯贵. 成都大学学报(社会科学版). 1998
[4]. 抗战时期四川征用民工探析[D]. 张莉. 四川师范大学. 2007
[5]. 四川人民在抗战中的贡献[J]. 周小粒, 李鸿生. 四川师范学院学报(哲学社会科学版). 1998
[6]. 抗战时期国民政府管理民工机制研究——以修筑四川国防工程为视角[J]. 张莉. 求索. 2012
[7]. 战时(1937—1945)中日两国铁路运输地位的对比分析[J]. 祝曙光. 日本学研究. 2002