江医[1]2003年在《十堰市公路客运市场管理策略研究》文中提出改革开放以来，公路客运市场在综合运输市场中发生变化的幅度和力度最明显，基本上实现了由传统的“卖方市场”转变成现在的“买方市场”，特别是在1983年全国交通工作会议上，交通部提出了“有路大家行车，有水大家行船”的运输市场开放政策，极大的调动了社会各方面的积极性。运输市场长期以来由交通系统运输企业独家经营的局面，变成了交通和非交通系统，国家、集体、个体、合资、外资运输企业都参与了竞争的格局。但是，随着近20年的发展，公路客运已成为我国跨入新世纪、保持经济可持续发展面临的瓶颈之一，整个行业“多、小、散、弱”。特别是我国中小城市的公路客运市场，车型多、车容乱、车况差，经营者安全意识薄弱，“父子车”、“夫妻车”占大部分。由于缺乏科学合理的线路规划和运量控制，使大部分线路重置，资源浪费，热线线路运力大于运量，支线线路无人问津。另一方面，不同省市间相互牵制，地方保护主义屡见不鲜，同区域、同一线路上，运力投放失控、恶性竞争、服务质量低下、安全隐患突出，社会效益与经济效益难以得到有效保证，可持续发展无从谈起。 十堰市是我国内陆的中小城市，公路客运市场也存在上述问题，由于没有科学合理的规划，市场的宏观调控处于盲目状态，致使运力严重大于运量，市场秩序混乱，服务质量低下，给客运市场管理带来了很大的困难。 本文通过系统的分析国外、国内公路客运管理体制及其运作方式，从十堰市的公路客运行业如何规范化经营、规范化管理的良性态势的角度出发，从政府如何制定适度超前的管理政策切入，运用系统工程、计量经济学原理，科学预测了社会经济发展与公路客运发展的趋势，并提出建设中小城市公路客运交通体系的具体措施与设想，理论分析方法具有较强的实用性，对我国中小城市的公路客运市场管理具有一定的参考作用。
刘佳丽[2]2013年在《自然垄断行业政府监管机制、体制、制度功能耦合研究》文中进行了进一步梳理从20世纪90年代中期开始，我国在电信、电力、民航、铁路等几大自然垄断行业密集展开政府监管改革，到本世纪初达到最高潮。此后，改革渐趋于平稳，并呈现出停滞的态势。到目前为止，经济学界对于自然垄断行业政府监管体系改革的相关研究基本上是遵循传统分析范式，即从监管主体、监管客体及监管手段的角度进行监管改革路径设计。据此，我国自然垄断监管改革在监管机构（主体）、监管对象（客体）、监管工具、手段及方法等几个方面均作出过大胆的改革与尝试。从2003年7月我国自然垄断产业中第一个专业性监管机构“国家电力监管委员会”的建立，到从“所有制结构调整”、“引入竞争机制”和“企业治理结构”等不同侧面对监管客体进行改革，再到城市水务等公用事业产业对特许经营权招投标等激励性监管机制的广泛运用，改革不可谓不系统。从表面上看，我国自然垄断行业政府监管体系似乎已经面面俱到、无“制”可改。但是，自然垄断行业事故频发、问题不止、争议不断的事实表明，我国自然垄断行业政府监管改革已经步入深水区，而造成目前进入“胶着”状态的原因可能就是“主体、客体、手段”的分析范式：一方面，片面地将政府监管体系简单地肢解为主体、客体及手段叁个板块难免存在断章取义、以偏概全之嫌；另一方面，主体、客体与手段之间的关联互动性很难在现有分析框架内得以体现与关注。因此，推进我国自然垄断行业政府监管改革的当务之急是破除以往基于“主体、客体、手段”片面的、局限的、平面式分析思维框架，重建一种全方位的、系统的、多维的、动态研究框架与分析范式，即以界区更准确、涵义更广泛、关联更紧密且能全面覆盖以往研究对象及其相互之间互动关系为原则，将自然垄断行业政府体系重新界区为监管机制、监管体制、监管制度叁个功能模块，并以提升政府监管质量为宗旨，探索监管机制、监管体制、监管制度功能耦合问题，实现政府监管改革顶层设计。本文的理论价值是：首先，在理论上提出围绕提升政府监管质量为核心的推进中国自然垄断行业政府监管改革的新思路，即突破对监管主体、监管手段与监管客体的片面研究，建立在叁者之间关系的适应性研究基础上进行关于监管制度、监管体制、监管机制相互匹配问题这样一个更高层次的研究。其次，在对理论经济学、应用经济学、公共管理学、法学等学科进行综合运用的基础上，提出监管机制、监管体制、监管制度功能耦合论，为政府监管理论提供一个全新的研究视角。最后，将监管机制、监管体制、监管制度功能耦合研究置于法经济学语境下，推进自然垄断行业政府监管理论研究的本土化，拓展政府监管理论的研究视野。本文的现实意义是：首先，进行中国自然垄断行业监管问题的创新研究，构建起适应中国城市化进程加快背景下城市公用事业发展的新情况、新问题的、具有中国特色的自然垄断行业政府监管体系。其次，触及自然垄断行业改革天花板，从监管改革的顶层设计高度把监管机制、监管体制和监管制度改革通盘加以考量，深化我国转轨时期自然垄断行业政府监管改革。再次，从我国自然垄断行业市场化改革的现状和问题入手，一方面，为转型期的中国自然垄断行业筛选更具本土适应性的个性化监管机制，另一方面，同步考虑监管体制搭建和监管制度匹配问题，实现自然垄断行业市场化改革在更高层面上的推进。最后，稳步推进自然垄断行业民营化、市场化进程，切实提高自然垄断产品质量和公共服务水平，为社会整体福利水平增加和公共利益提供现实保障。本文首先对国内外自然垄断行业政府监管的相关理论进行系统梳理。创新性地将自然垄断行业政府监管理论划分为监管迷信、监管质疑和监管重构叁个阶段，继而提出中国自然垄断行业监管改革应予关注的几个问题。其次，构建自然垄断行业监管机制、监管体制、监管制度功能耦合的理论基础。在清晰界定监管机制、体制和制度的内涵与外延的基础上，构建功能耦合模型，探讨在理论层面上如何建立自然垄断行业最优监管机制、监管体制、监管制度，以及如何实现叁者的功能耦合。再次，分别以自然垄断行业监管机制、监管体制和监管制度为研究对象，针对其改革历程、发展现状、存在的问题等多方面内容展开论述，并提供国际经验借鉴。最后，综合上述研究，在系统阐述我国自然垄断行业政府监管改革的目标及现存制约因素的基础上，提出推进我国自然垄断行业政府监管改革进一步深化的新思路及对策建议。本文的创新之处有四：首先，在文献资料的梳理方面，一改以往学者对国外有关政府监管理论及监管实践研究按照时间顺序的简单铺陈。遵循监管思想史和监管改革史梳理并重的原则，将自然垄断行业政府监管改革的发展与演变创新性地归结为叁个阶段，即基于市场失灵考量的监管迷信期、基于政府失灵考量的监管质疑期和引入激励性监管的监管重构期。在充分咀嚼世界范围内监管改革经验的基础上，为中国自然垄断行业政府监管改革准确定位。其次，在对监管机制、监管体制和监管制度的内涵和外延进行清晰界区的基础上，创新性地引用“耦合”这一物理学概念，积极探索自然垄断行业政府监管机制、监管体制、监管制度叁个系统之间，以及系统内各组成要素之间在功能上的相互关联，并因此形成对监管机制、监管体制和监管制度的“功能耦合”研究。再次，重塑监管理念，在科学发展观和以人为本思想指导下，将提升政府监管质量作为中国自然垄断行业政府监管改革的核心目标，并以此为基础通盘考量监管机制、监管体制和监管制度功能耦合问题。最后，运用法经济学分析范式，解决新监管经经济学中理想化的最优监管机制设计向具体的、具有可操作性的监管制度安排转换的难题，弥补自然垄断行业监管机制理论“供给”与垄断行业监管制度现实“需求”之间的缺口，同步做好与监管机制相适应的监管体制搭建、监管制度安排。
杨风帆[3]2017年在《十堰市乡土地理课程资源开发与利用研究》文中研究说明《全日制普通高中地理课程标准》中提出要培养公民必备的地理素养,学习对生活有用的地理。乡土地理课程资源作为学生身边的地理资源,有很大的研究价值,它能促进学生认识其生活的家乡、发现家乡之美、发现家乡发展中的问题。同时十堰市山川秀美,历史悠久,拥有被誉为天下第一仙山的道教圣地武当山;有亚洲第一大人工淡水湖丹江口水库;有举世罕见的白垩纪青龙山恐龙蛋化石群。自然人文景观交相辉映,课程资源丰富密集。本文结合十堰市这一具体区域就乡土地理课程资源开发利用展开研究,具有一定的理论和现实意义。本文结合高中地理课标及教材的相关知识,通过文献搜集、文献研究、实地考察、归纳分析、案例法等方法,对十堰市乡土地理课程资源内容进行整合、归纳并加以分类,最后甄选出适合于教学的内容进行开发,并提出了乡土地理课程资源的利用建议。乡土地理课程资源的开发应坚持乡土性原则、针对性原则、教师主体性原则和开放性原则。通过文献收集以及实地考察等方法总结出通过编写十堰市乡土地理教材、开发乡土地理实践基地、建设乡土地理课程资源库等方式来开发十堰市乡土地理课程资源。高中地理中蕴含着开发乡土地理的理念,包含大量乡土地理的活动内容,以及教学案例。结合十堰市乡土地理课程资源的特征,结合课程标准和教材具体内容提取相关乡土地理教学案例,最后提出乡土地理课程资源的两大应用途径,主要应用于课堂教学及课外实践活动。课堂教学具体应用途径为课前用乡土地理课程资源导入新课、课中运用乡土地理资源进行案例教学、课后以乡土地理作业来强化学生地理认知。在课外实践活动中的具体利用策略是进行乡土地理小调查、进行乡土地理参观活动、组织乡土地理野外考察活动。最后提出了利用过程中的注意事项。最后探讨了十堰市乡土地理课程资源的教育价值,即其对学生地理核心素养的四个要素:人地协调观、综合思维、区域认知、地理实践力的培养。
王成[4]2003年在《湖北省公路交通未来需求研究》文中认为随着现代化建设的不断发展，公路交通运输在综合运输体系中的地位将更加突出，而湖北公路交通又具有承东启西、南北交流之特殊性，如何规划好、建设好湖北交通，对我省经济发展具有十分重要的意义。 公路基础设施建设的主要决策依据为预测交通量及区域公路设施的通行能力。科学合理地预测交通量，能够准确地掌握未来交通量的变化趋势。公路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准条件下，单位时间内能通过的最大交通量。公路通行能力预测分析与交通量预测分析，作为公路建设的一项基础性工作，不仅可以确定公路建设的合理规模及合理建设模式，还可为公路网规划、公路工程可行性研究、公路设计、公路建设后评估等方面提供更为科学的理论依据。这正是本课题研究的意义所在。 本文就湖北公路交通之特殊性，如何规划好、建设好湖北交通、现有公路交通运输系统的改善、区域公路的规划进行了研究。 (1)在论述基本交通量预测理论和方法的基础上，以人工神经网络理论为基础，结合回归预测和时间序列预测技术，形成一种新型的公路网交通产生量预测方法。 (2)讨论了利用部分路段的调查交通量，来推算OD表的可行性，并提出了减小收敛域的一种新方法。 (3)设计了静态多路径一次分配概率矩阵，采用了遗传算法，并运用矩阵理论设计了OD表反推计算程序。 (4)分析了将来交通量预测的各种方法，讨论了各自的优缺点。 (5)运用Frater方法设计了将来OD表的计算程序。 (6)讨论了静态多路径一次选择交通分配及其软件设计。
卢锋[5]2011年在《中国汽车市场点爆式增长规律研究》文中研究说明2010年中国汽车市场规模超过1800万辆,超越美国成为世界第一大汽车消费市场,研究我国汽车市场增长规律具有重要的理论和实践意义。国外关于汽车市场增长规律的研究主要基于保有总量和更新需求等因素,国内关于汽车市场增长规律的研究一般基于新车需求总量,特别是轿车需求总量因素,目前关于中国汽车市场增长规律的研究或集中于中长期预测的宏观层面研究,或集中于消费个体的微观层面研究,本论文的研究主要是集中在基于国内外汽车市场发展的实证性研究。通过对中国汽车市场增长规律的实证探求和系统模型化研究,预测未来中国汽车市场的发展特征、发展轨迹、增长速度和发展变化趋势,为汽车工业的发展布局提供强有力的判断依据和系统支持。课题研究通过对国内汽车工业增长规律的实证性研究,探求中国汽车市场的基本增长规律。研究的逻辑从市场研究出发,总结相关理论和国内外在汽车领域的研究现状,在产业集聚的基础上建立点爆预测模型,并提出促进点爆和抓住机遇的相关举措。论文分八章:第一章主要分析了市场产生的历史背景和发展状况,综述了亚当·斯密的古典增长理论、大卫·李嘉图的增长理论、马尔萨斯增长理论、马歇尔增长理论、熊彼特增长理论、增长极理论、哈罗德-多马增长模型、索洛增长模型、新市场增长理论、循环增长理论、增长极限理论、集聚经济理论。本章分析了市场研究在实践中的应用,通过行业背景分析以及以往研究的不足的分析,阐明了本课题研究的目的、意义、创新点和主要内容。本章给出了课题研究的技术路线。第二章分析探讨了中国汽车市场的优势和潜在问题,从市场叁要素:消费主体、购买力、购买欲望出发,根据影响因素、指标选择方面分析建模的条件。分析了中国汽车工业市场增长的四种模式:周期性波动、结构性变动、阶梯性增长和点爆式增长,分析汽车产品的经济活动在一定区域内集聚产生汽车点爆增长的机理。第叁章从点爆定义入手,分析了点爆产生的实践和理论成因,研究了集聚效应的特征,提出了用基尼系数定量测定收入分配差异程度。根据迈克尔?波特价值链理论的钻石结构分析,分析产业增长极的四部类因素:要素条件、需求条件、关联产业、企业战略和竞争。考察区域国民经济和社会发展主要指标,分析了中国汽车工业发生点爆性增长的原因。第四章首先研究了中国汽车工业整车与零部件的产业集聚现状,选取中国汽车行业叁甲之一的东风汽车公司进行特案分析,并由此引入湖北十堰市作为研究点爆判据的初始点。在对十堰市的研究中区域基尼系数和千人汽车拥有量作为选择点爆省市的依据。选取多个已发生点爆的区域指标进行加权综合,通过区域汽车保有量的差分梯度确定对应省市的点爆年度,根据地方政府统计年鉴和社会经济发展状况年报推算出相应的整体指标和人均指标,通过区域人口加权和CPI加权得到中国汽车市场点爆增长始点的判断标准。第五章找出未发生点爆的区域,根据经济发展的历史数据和发展趋势研究,把未发生点爆的省区分为两类:第一类是整体和人均两个指标都不满足点爆判据,有叁个省区;第二类是人均水平达到点爆条件,而整体指标不满足点爆要求。根据增长趋势特征识别,区域统计资料分别建立增长趋势预测模型,预测各省区发生点爆的时间。第六章讨论了经济发达地区和经济发展中地区人均收入的收敛性问题,从实践客观理由上分析中国地区差别收入的收敛,并从理论上研究在2023年经济不发达地区的人均收入达到汽车在这些省份爆发性增长的条件。本章还预测了中国汽车市场到2025年达到饱和,届时汽车的消费方式以更新为主要模式。根据居民收入收敛和饱和期预测对五省的经济增长模型进行了修正。第七章阐述产业集聚和经济发展是点爆发生的动力源泉。从政府角度发展集聚趋势的行业,培育特色产业群落,专业化分工下的产业空间布局,政府通过人才、技术、资金和市场“流”的保障作用,为产业集群的发展提供支持。从企业的角度抓住未来汽车市场的区域性点爆机会,结合各省区点爆预测选择最佳时机,投放适宜的针对性产品,并提出零部件企业的集聚发展策略。第八章总结了课题的研究成果和创新点,提出课题进一步研究和发展的方向。未来中国汽车市场需求的高增长态势,必然会加快汽车工业的发展步伐。汽车市场的发展特征、发展变化趋势和供求波动等因素都直接影响到汽车产业的投入效果,掌握汽车市场的增长规律顺势而为,才能在汽车市场的搏弈中立于不败之地。
方平[6]2012年在《中国超大城市公共交通行业规制与竞争》文中研究说明可以预见的是，“十二五”期间，我国将加大交通基础设施建设，这其中不乏城市公共交通运输网络的建设。然而，高效、方便、快捷、安全的运输还必须依靠提供运输工具的、高效的经营实体，即公共交通企业或公司。运输网络的铺设工作由于耗资巨大，一般属于政府行为，由财政立项拨款的方式完成，而运输实体的运输活动则属于经济行为。一旦交通运输网络铺设完成后，运输效率的提高将取决于运输企业的经济行为效果。然而，现有政府规制策略不能完全适应超大城市的发展，需要作出必要的调整。本文认为，城市公共交通行业政府规制不能用传统规制含义加以理解，必须把道路指挥规制与环境规制纳入进来；由于我国超大城市公共交通行业具有特殊性，从而也产生出了一些特殊问题，政府规制改革既要保证行业的竞争性，又要保证与城市发展的适应性，因此，不仅政府规制机构本身需要进行必要的资源配置调整，还需要规制策略的转换，最大限度地发挥乘客的监督与建议作用。
宋章玮[7]2008年在《城镇化进程中城郊被拆迁人的权益保障研究》文中指出征地拆迁是我国城镇化进程中的必要环节,其关涉人数广泛、引发问题众多,它正逐渐演变成一个影响整个社会和谐稳定的大问题。本研究利用实地观察法、访谈法以及文献法所获得的资料,对十堰市郊区两村被拆迁人的权益保障状况进行了描述,并从农民“既是农房被拆迁人又是失地者”的视角出发,对城郊被拆迁人的权益缺乏保障的原因进行了全面、深入、系统地分析。分析中,从现行征地制度入手,探讨了城郊被拆迁人权益失保的多重因素。从文章体系安排来看,本文共分5部分。第一部分引言是全文的一般性引介。包括论文选题的背景和意义、国内外相关研究动态、研究思路与方法及调研实地的背景资料、相关概念的界定等。第二部分对我国征地拆迁的法律政策进行了分析,并对城郊被拆迁人的权益进行了描述。文章认为,城郊被拆迁人拥有以下四个方面的权利:财产所有权、居住权、土地使用权、知情权与申诉权。第叁部分描述征地拆迁对当地村民生产及生活方式转变的影响。第四部分在前章基础上,提出了城郊被拆迁人权益保障存在的问题,并进一步探讨、揭示了问题存在的深层缘由。第五部分是对全文的总结与结论,认为被征地农民权益失保的实质是利益博弈的结果。同时,指出了本研究存在的不足之处。
张逸坤[8]2016年在《完善丽水市城乡道路客运体系的研究》文中认为丽水市是位于我国浙江省西南部经济欠发达地级市,具有典型的山区地貌,城乡人口分散,全市的山地和丘陵面积占总面积的近90%,而平原面积仅占5%,素有“九山半水半分田”之称。丽水市城乡道路客运发展主要经历了以下叁个阶段:一是初期发展阶段。主要存在于1990年至2003年之间,该阶段城乡道路客运市场呈现出企业规模小、个体经济多、服务质量低劣,市场恶性无序竞争等局面。二是中期整合阶段。从2003年至2009年期间,丽水市城乡道路客运市场迎来加速期,在规范市场、完善市场方面取得突破,市场化程度得到提升。企业集约化程度显着提高,原来“散、小、乱”的现象得到有效改善,营运车辆公车公营模式逐渐发展,市场经营行为日渐规范。叁是相对稳定阶段。2009年以来,丽水市城乡道路客运市场的发展趋势逐渐趋于平稳,进入一个较为稳定的时期。截至2015年末,丽水市城乡道路客运企业共计21家,其中农村客运企业20家,城乡公交企业1家。从经营性质上看,其中6家属于国有企业,15家系民营企业。农村客运运营线路268条,运营车辆656辆,座位数14239个;城乡公交运营线路32条,运营车辆147辆,座位数3274个。本研究在对丽水市9个县市区城乡道路客运市场进行走访调研的基础上,进行归纳总结,发现主要存在以下几大问题:一是我市整体发展水平偏低,在全省范围内处于末位;二是政府职能定位不清,政企不分,政府过多或过少干预对市场缺乏科学有效管理;叁是基础设施建设薄弱,集中表现在公路条件较差、营运车辆硬件状况较差以及城乡道路客运场站等级偏低、建设资金短缺等;四是效益性与公益性矛盾突出,主要体现在企业经营效益普遍低下,缺乏运营积极性与城乡居民出行需求、要求日益提升的矛盾;五是各项工作机制不完善。面对当前存在的一系列问题,本研究指出应当按照“绿色环保”、“高效发展”、“保障安全”的基本原则,并结合其他地区在发展城乡道路客运过程中的宝贵经验,通过不同模式的比较分析,明确我市必须因地制宜,充分考虑各级政府的财政承受能力、行业普遍亏损现状以及城乡居民出行需求等因素,在解决城乡道路客运问题上应该坚持“政府主导为主、政府引导为辅、市场主导为补充”的主旨,以公益性定位为主线的总体思想。同时,针对存在问题提出了如下几点具体对策与建议:一是合理履行政府职能。包括引导企业运营体制改革、引导市场运力资源优化与规范企业经营行为。二是加快基础设施建设。叁是建立和完善各类工作机制。包括市场经营机制、票价调节机制、财政补助机制、服务质量考核机制、监督评价机制等。四是紧抓信息化建设。
杨志蕊[9]2006年在《浅谈十堰市城区出租车的经营现状及对策》文中研究说明出租车客运管理是社会关注的热点、矛盾的焦点、解决的难点,解决好出租车客运管理问题是构建和谐交通、和谐社会的必然要求。文章针对十堰市城区客运出租市场的现状,存在的主要问题,提出必须强化行业管理,采取必要的对策,才能维护出租车行业的稳定和健康发展。
黄莉[10]2006年在《中小城市客运交通一体化发展模式研究》文中提出改革开放以来,我国中小城市数量规模发展迅速,以2003年为例,在660座城市中,中等城市及小城市就分别占了18.2%和63.8%,规模相当可观。数量庞大,分布广泛,处于城镇体系中端环节的中小城市,虽普遍具有紧凑型的功能混合的内部组织结构布局,城市交通问题没有(特)大城市突出,但近年来中小城市跨越式发展步伐加快,城市化进程迅速推进,城乡联系紧密,市场作用下土地功能置换引发城市规模和布局的不断变化,这些因素都促使目前外不联、内不通、功能脆弱的中小城市客运体系进行变革,本文基于此种背景对中小城市客运发展模式进行了研究。本文首先对中小城市城市发展概况、城市交通发展将要面临的背景形势进行宏观把握的基础上,依据大量的调查数据资料对中小城市的居民出行特征、道路系统特征及交通工具构成特征进行了详细的分析,总结出中小城市的客运体系特征构成。通过分析我国中小城市客运体系存在的问题,基于中小城市发展理念探讨中小城市客运体系未来的发展趋势,以此为依据提出了中小城市客运交通一体化发展模式。根据一体化思想的内涵,指出中小城市客运交通一体化模式的基本内涵和特征,并将其与传统模式进行了对比分析,从认识层面、决策层面、管理层面、运营层面构建出中小城市客运交通一体化发展模式的系统架构,分别对四个层面的具体涵盖范围进行了详细的介绍。然后,在分析目前我国中小城市客运交通站点的基本特征及存在的主要问题的基础上,提出以功能差异而不是简单等级划分来界定客运场站的概念涵盖,并在总结客运场站未来功能日益综合化、多样化新趋势基础上,将一体化客运发展模式下的客运场站划分为“换乘中心”、“换乘枢纽”、“换乘站”、“换乘点”四个层次。结合中小城市客运发展的实际状况,建立了“换乘枢纽”布局选址的理论模型,对参数的确定及模型的算法进行了全面地论述;利用系统聚类法和模糊聚类分析法确定了“换乘站”宏观布局基本方法,并通过实例系统介绍了这种宏观布局方法的运用过程;在分析中小城市“换乘点”具体选址依据的基础上,归纳总结了“换乘点”多种换乘衔接设计模式。最后,针对中小城市客运网络结构形态的基本特征及市域范围内客运线网的布局缺陷,阐述了一体化模式下客运线网的规划思路,提出了市域主骨架客运线网的布设方法,并简单介绍了常规公共客运线网的布局方法。
参考文献：
[1]. 十堰市公路客运市场管理策略研究[D]. 江医. 武汉理工大学. 2003
[2]. 自然垄断行业政府监管机制、体制、制度功能耦合研究[D]. 刘佳丽. 吉林大学. 2013
[3]. 十堰市乡土地理课程资源开发与利用研究[D]. 杨风帆. 内蒙古师范大学. 2017
[4]. 湖北省公路交通未来需求研究[D]. 王成. 武汉理工大学. 2003
[5]. 中国汽车市场点爆式增长规律研究[D]. 卢锋. 南京航空航天大学. 2011
[6]. 中国超大城市公共交通行业规制与竞争[D]. 方平. 吉林大学. 2012
[7]. 城镇化进程中城郊被拆迁人的权益保障研究[D]. 宋章玮. 华中科技大学. 2008
[8]. 完善丽水市城乡道路客运体系的研究[D]. 张逸坤. 江西财经大学. 2016
[9]. 浅谈十堰市城区出租车的经营现状及对策[J]. 杨志蕊. 内蒙古公路与运输. 2006
[10]. 中小城市客运交通一体化发展模式研究[D]. 黄莉. 东南大学. 2006
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