导读:本文包含了可变阻尼减振器论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:高速列车,抗蛇行减振器,阻尼特性,动力学性能
可变阻尼减振器论文文献综述
金天贺,刘志明,任尊松,徐宁[1]（2019）在《高速列车可变阻尼抗蛇行减振器适应性研究》一文中研究指出针对高速列车运行里程长、运行速度不断提高,线路状况复杂,导致车辆运行性能恶化的情况,开展可变阻尼抗蛇行减振器适应性研究。采用动力学软件SIMPACK建立车辆系统动力学模型,模拟车辆不同运行工况,进行动力学仿真计算,获得车辆在速度变化、线路恶化和不同曲线运行的相关车辆动力学性能指标,分析抗蛇行减振器阻尼参数变化对车辆运行平稳性和安全性的影响。结果表明:通过调整抗蛇行减振器阻尼值,可使高速列车更好地适用于不同运行工况;高速列车采用可变阻尼式抗蛇行减振器,可以更好地保证车辆运行安全性。(本文来源于《振动工程学报》期刊2019年02期）
胡琴,晋民杰,范英,乔建璐,荆华[2]（2016）在《电磁阀连续可变阻尼减振器的建模与仿真》一文中研究指出针对电磁阀型连续可变阻尼减振器的结构特点,分析该减振器的工作原理与阀系特征。以液压理论为基础建立该减振器的数学模型。利用MATLAB软件进行仿真分析,分别得到不同电磁可变节流孔面积时该减振器仿真与试验的速度特性图与示功特性图。仿真数据与试验所得数据相比较,验证模型的正确性。通过对该减振器关键参数仿真分析,得到电磁阀的可变节流孔的面积、复原阀的弹簧预紧力、复原阀的固定节流孔宽度以及复原阀的阀片当量厚度等参数对该减振器阻尼力的影响。为电磁阀型连续可变阻尼减振器的研究提供了一定的参考依据。(本文来源于《太原科技大学学报》期刊2016年04期）
李明[3]（2015）在《汽车半主动悬架可变阻尼减振器的结构及阻尼性能研究》一文中研究指出随着人们对于车辆舒适性及安全性的要求越来越高,对于普通悬架设计,由于其阻尼系数都是一定的,不能满足多种路面行驶条件下的不同驾驶需求,目前,国外高档轿车以及部分豪华客车已经开始使用可变阻尼减振器,使车辆在不同路面行驶时均可以获得良好的形式平顺性及操纵稳定性。因此,研究可以改变阻尼减振器的结构及阻尼特性是具有现实意义的。本文研究将以减振器的结构及阻尼原理入手,首先对减振器的基本结构进行研究,摸清其工作原理,在此基础上对减振器阻尼进行深入分析,通过建立悬架振动模型,对悬架模型的受力情况进行研究,推导出阻尼力与悬架特性之间的关系;再对阻尼力产生的原理进行研究,建立简化的阀体模型,利用流体力学的原理,推导各阻尼孔及节流阀的控制计算公式。利用建立的阀体模型,对可变阻尼减振器的阻尼控制原理进行研究,找出影响减振器阻尼控制阀各主要影响因素,通过对模型分析研究各影响因素对减振器阻尼力的影响,总结出减振器阻尼各种调节方式的特点,并找出适合实现的方法。其次,通过建立目标空气悬架模型进行分析计算,找出悬架的阻尼力调节需求目标,利用对减振器阻尼力及调节原理研究的结论,对悬架的可变阻尼减振器进行结构研究,找出易于实现的调节控制方式,并利用减振器调节阀的简化模型进行研究分析,通过对关键参数进行研究计算,推导出可调减振器的调节阀主要结构参数;最后,研究将结合作者单位研究项目对利用本研究理论成果设计出的减振器进行台架试验及整车试验两项试验验证。通过验证来检验本研究成果在实际应用中的阻尼变化范围及响应速度上是否能够满足悬架设计的需要。本研究紧密结合现有半主动空气悬架的设计需求,通过对减振器结构及阻尼原理的研究将总结出一种机械式可变阻尼减振器的控制原理。使用通过该控制原理设计的可变阻尼减振器将有效改善现有空气悬架的性能,使之符合我国复杂道路运输条件的需求。(本文来源于《长安大学》期刊2015-04-30）
初元博[4]（2015）在《节流阻尼连续可变减振器仿真试验研究》一文中研究指出汽车减振器作为汽车悬架系统的重要组成部分，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的振动，以获得良好的汽车行驶平顺性与操纵稳定性；节流阻尼连续可变减振器简称CDC减振器，作为半主动悬架的主要组成部分，对CDC减振器进行仿真试验研究有利于获得该减振器的内、外特性，使其更广泛的应用于汽车半主动悬架，使汽车行驶平顺性和操纵稳定性得到进一步提升。本文在研究CDC减振器结构和原理的基础上，建立CDC减振器内部流体仿真模型，并进行仿真与试验研究。（1）针对CDC减振器工作特点，结合理论流体力学相关理论，提出CDC减振器阻尼力的产生原理。对处于一定工况下的CDC减振器，内部减振液的流动状态作出相应判断，建立CDC减振器内部流体仿真理论模型。（2）采用CATIA对CDC减振器主要零部件建立叁维实体装配模型，根据装配模型抽取CDC减振器叁维流体模型，并采用ICEM-CFD对CDC减振器流体模型进行网格划分，得到CDC减振器流体网格模型。（3）采用ANSYS FLUENT对CDC减振器在多种工况及控制电流的情况下建立流体仿真模型，通过仿真设置实现CDC减振器复原行程的模型仿真，对CDC减振器低速工况，不同节流阀开度的仿真模型进行计算，得到活塞上下表面压力分布，换算为CDC减振器复原阻尼力并对阻尼力的变化规律进行分析。（4）利用MTS减振器测试系统，对CDC减振器进行电流-速度-阻尼特性台架试验。对相同工况不同控制电流下的CDC减振器阻尼力进行纵向分析，得出控制电流与阻尼力之间的关系；在低速工况不同控制电流的情况下对CDC减振器进行仿真与试验对比分析，并验证CDC减振器仿真模型的正确性。总之，本文对CDC减振器进行仿真试验研究，建立低速工况，多种控制电流下的CDC减振器仿真模型；同时，进行CDC减振器电流-速度-阻尼特性台架试验，得到CDC减振器电流-速度-阻尼特性；结合上述两方面，对CDC减振器进行了较为全面深入的研究。(本文来源于《辽宁工业大学》期刊2015-03-01）
杨汉嵩,谷明辉,凌恺夫,刘建秀[5]（2012）在《适用于高速列车的主动控制可变阻尼减振器》一文中研究指出基于半自动悬挂的刚度阻尼参数不能随高速列车运行的工况变化而任意调节,设计了应用电液比例阀调节减振器阻尼力及安全阀和导向阀,将液压油体内循环改为体外循环和运用线路识别器识别道路工况的主动悬挂可变阻尼液压减振器,从而使高速列车运行更加平稳和安全。(本文来源于《铁道运营技术》期刊2012年04期）
李仕生[6]（2012）在《车辆可变阻尼减振器半主动悬架研究》一文中研究指出悬架系统是车辆行驶系统中一个重要组成部分，悬架系统的好坏决定了车辆乘坐舒适性和操纵稳定性的优劣。被动悬架是如今汽车上应用最广泛的一种悬架，虽然它在一定程度上改善了车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性，但是其结构参数不能随车辆行驶外界条件和车辆状态不同而自动变化，这大大制约了它的应用。汽车半主动悬架的性能可以接近主动悬架，其制造成本和使用成本都远低于主动悬架，是汽车悬架技术发展的主要方向。目前，对于车辆半主动悬架系统，有两个方面的问题急需解决，一是研究性能可靠、调节方便的可变阻尼减振器，因为减振器是可变阻尼半主动悬架的关键部件之一，其性能直接影响半主动悬架的性能。二是半主动悬架系统的控制算法，科研人员对半主动悬架系统采用了一些控制方法但是大都没有达到理想效果。可变阻尼减振器半主动悬架系统是一个集机械、流体、信息、控制及系统理论等多学科交叉的智能结构系统，目前有待进一步研究的问题有多个方面。论文以某乘用车为研究对象，结合重庆市科委科技计划项目重点自然基金项目(CSTC，2006BA6017)、高等学校博士学科点专项科研基金资助课题(20100191110004)及汽车噪声振动和安全技术国家重点实验室2010年度开放基金资助(NVHSKL-201010)项目，开展可变阻尼减振器的研究及半主动悬架控制方法的研究。1)基于减振器的工作原理、内部结构和阀系特点，利用环形薄板阀片变形微分方程以及内外径处的边界条件推导出环形阀片受均布载荷作用时的挠曲变形解析式，根据流体力学缝隙流动、管嘴流动理论、薄壁小孔节流理论，建立了双筒液压减振器的数学模型。在MATLAB/Simulink环境下对模型进行仿真研究，并与实测的减振器的外特性进行了比较分析，仿真与实测结果的一致性证明数学模型正确可靠。同时用该模型详细分析了减振器各结构参数对减振器阻尼力的影响规律及敏感程度，并得到减振器阻尼力控制的一般规律，得出的结论为减振器的设计和性能预测提供了一定的技术支持。2)通过对普通双筒液压减振器进行改进，开发出一种行程敏感减振器。基于流体力学和弹性力学理论，提出并应用“串并混联管路流量多项式拟合法”推导出行程敏感减振器阀系“各分支管路流量及节流压差”的函数关系式，利用“环形薄板阀片受均布载荷作用时的挠曲变形解析式”建立了行程敏感减振器的数学模型。在MATLAB/Simulink环境下对模型进行仿真研究，计算结果与试验结果符合较好，同时用该模型分析了旁通槽直径对减振器阻尼力的影响规律。3)研制了一种适合于半主动悬架控制的性价比相对较高的可变阻尼减振器，阐述了该减振器的结构形式和工作原理。基于流体力学和弹性力学理论，提出了“并联管路总节流压差计算”和“串并混联管路各分支流量计算”方法并推导出其表达式。利用该表达式及“受均布载荷作用的环形薄板阀片挠曲变形解析式”建立了可变阻尼减振器的数学模型。在MATLAB环境下对模型进行仿真研究，仿真结果与试验结果符合较好。利用该可变阻尼减振器的测试结果，得到了调节旋钮转角与输出减振器阻尼力系数的关系曲线；同时应用所建立的数学模型，详细分析了“回油管路”结构参数对减振器阻尼力的影响规律。4)将车身质心加速度、悬架动挠度与轮胎动载荷叁个振动响应量作为衡量车辆悬架性能的评价指标。介绍了系统仿真时路面激励公式的推导过程，得到了随机路面及弓型障碍路面的时域模型。根据拉格朗日方程，建立了汽车整车振动系统的运动微分方程，在此基础上用系统状态描述方法建立了七自由度车辆振动系统的状态空间模型。根据整车动力学模型，在Matlab/Simulink环境下建立了整车仿真模型。为了更方便地评价汽车振动系统综合性能，建立了包含车身质心加速度、悬架动挠度和轮胎动载荷的综合性能评价指标。5)结合整车控制系统的特点，提出了以垂向振动、俯仰振动及侧倾振动为控制器输入的“叁并联控制器阻尼控制”方法；利用基于可变阻尼减振器的整车半主动悬架系统模型，设计了PID控制、模糊控制及模糊PID控制的控制系统，在随机路面和弓型障碍路面各工况下对其进行仿真，对比了各控制策略的优劣，其仿真结果表明：在改善系统综合性能方面，半主动悬架明显优于被动悬架，而且模糊PID控制优于模糊控制及PID控制。最后采用模糊PID控制分别对整车进行单独前悬控制、单独后悬控制、及前后共同控制的效果进行比较，结果表明前后共同模糊PID控制比单独对前悬控制和单独对后悬控制的效果要好得多，另外，单独对后悬控制比单独对前悬控制的效果要好。(本文来源于《重庆大学》期刊2012-03-01）
徐中明,张玉峰,余烽,李仕生[7]（2010）在《可变阻尼减振器外特性仿真与试验》一文中研究指出分析了所开发的可变阻尼减振器的工作原理和阀系特性。根据流体力学缝隙流动、管嘴流动及并联管路流量计算理论,推导出阻尼力计算公式,用MATLAB建立了可变阻尼减振器的数学模型,通过仿真得到了示功图和速度特性,并按照减振器台架试验标准QC/T545进行了试验,得到了外特性试验数据。将仿真结果和试验数据进行比较,证明应用并联管路流量计算理论建立的数学模型正确可靠,符合实际要求,准确地描述了阻尼力随行程变化的特性,可用于可变阻尼减振器的设计和性能预测。(本文来源于《重庆大学学报》期刊2010年09期）
菅原,能生,刘阳春[8]（2008）在《利用可变阻尼轴箱减振器降低车体垂向弯曲振动》一文中研究指出利用可变阻尼轴箱减振器可以抑制车体的垂向弯曲振动。本文介绍了可变阻尼轴箱减振器减振控制系统的原理、结构、试验台试验和车辆蛇行运动稳定性试验等情况。(本文来源于《国外铁道车辆》期刊2008年05期）
韩传强[9]（2008）在《可变阻尼减振器动力学仿真研究》一文中研究指出随着科学技术的飞速发展,汽车技术得到了突飞猛进的发展,特别是汽车行驶速度有了很大的提高。但是速度的提高对于汽车的乘坐舒适性和行驶的稳定性就会有更高的要求。汽车悬架系统是连接车身与车轮之间的桥梁。汽车在行驶中产生的振动主要是由悬架系统衰减的。而减振器是悬架系统中的重要零部件,其性能对于悬架系统的减振起着相当重要的作用,因此通过研究提高减振器的动力学性能从而提高整车动力学性能是非常必要的。本文对可变阻尼减振器的动力学特性进行了分析研究。在原有可变阻尼减振器结构的基础上进行了改进,增大了减振器阻尼可调范围,提高了减振器减振的软特性,从而提高了汽车乘坐的稳定性和舒适性。同时利用Matlab进行了减振器动力学仿真研究,分析了减振器主要结构参数对减振器阻尼力的影响。通过对比各个结构参数对减振器阻尼力的影响,确定了在减振器设计制造过程中参数调整最优顺序,为减振器设计提供了提论依据。(本文来源于《吉林大学》期刊2008-04-10）
李仕生[10]（2006）在《汽车可变阻尼减振器研究》一文中研究指出车辆悬架系统在保证汽车具有良好的行驶平顺性和操纵性方面起着至关重要的作用,它能把路面作用于车轮上的垂直反力、纵向反力和侧向反力以及这些反力所造成的力矩都要传递到车架上,以保证汽车的正常行驶。悬架系统分为被动悬架、半主动悬架以及主动悬架。被动悬架由于其弹性元件和阻尼元件均不可变,所以实际上是一种同时满足行驶平顺性和操纵稳定性的折衷方案。主动悬架虽然克服了被动悬架的缺陷,悬架的参数能随路况、工况及速度的变化而变化,但其实现的成本很高,目前实际应用较少。半主动悬架的性能虽然比不上主动悬架,但是其成本低,控制简单,已在一些车辆上得到了实际应用。悬架系统中的减振器是悬架中重要的部件,它能使弹性元件产生的振动迅速衰减,提高乘坐舒适性。本文的半主动悬架就是通过调节减振器的阻尼系数来改变悬架的参数,而且这种改变只是有级改变。本文对半主动悬架进行了实际开发和试验研究。首先,建立了弹性圆环薄板的大挠曲变形理论,并把它应用在减振器阻尼阀阀片的变形上,把阀片的变形看成薄壁小孔节流,再根据流体力学原理研究减振器阻尼特性,为减振器的设计开发提供了理论指导。在麦弗逊式减振器的基础上,构思了可变阻尼减振器设计方案,提出了一种通过调节节流口开度来改变减振器阻尼的设计思路,自行开发了一种手动调节的可变阻尼减振器和一种自动调节的可变阻尼减振器。按照国家标准进行了手动调节的可变阻尼减振器和自动调节的可变阻尼减振器的台架实验,得到了不同的阻尼和速度特性曲线。根据试验结果,分析了可变阻尼减振器的动态特性,验证了该设计方案的可行性,为建立更为实用的半主动悬架模型提供了可靠依据。最后,用SC7080车进行了自动调节的可变阻尼减振器的整车平顺性道路试验,结果表明,开发的自动调节的可变阻尼减振器使整车平顺性得到了明显改善。(本文来源于《重庆大学》期刊2006-10-01）
可变阻尼减振器论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
针对电磁阀型连续可变阻尼减振器的结构特点,分析该减振器的工作原理与阀系特征。以液压理论为基础建立该减振器的数学模型。利用MATLAB软件进行仿真分析,分别得到不同电磁可变节流孔面积时该减振器仿真与试验的速度特性图与示功特性图。仿真数据与试验所得数据相比较,验证模型的正确性。通过对该减振器关键参数仿真分析,得到电磁阀的可变节流孔的面积、复原阀的弹簧预紧力、复原阀的固定节流孔宽度以及复原阀的阀片当量厚度等参数对该减振器阻尼力的影响。为电磁阀型连续可变阻尼减振器的研究提供了一定的参考依据。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
可变阻尼减振器论文参考文献
[1].金天贺,刘志明,任尊松,徐宁.高速列车可变阻尼抗蛇行减振器适应性研究[J].振动工程学报.2019
[2].胡琴,晋民杰,范英,乔建璐,荆华.电磁阀连续可变阻尼减振器的建模与仿真[J].太原科技大学学报.2016
[3].李明.汽车半主动悬架可变阻尼减振器的结构及阻尼性能研究[D].长安大学.2015
[4].初元博.节流阻尼连续可变减振器仿真试验研究[D].辽宁工业大学.2015
[5].杨汉嵩,谷明辉,凌恺夫,刘建秀.适用于高速列车的主动控制可变阻尼减振器[J].铁道运营技术.2012
[6].李仕生.车辆可变阻尼减振器半主动悬架研究[D].重庆大学.2012
[7].徐中明,张玉峰,余烽,李仕生.可变阻尼减振器外特性仿真与试验[J].重庆大学学报.2010
[8].菅原,能生,刘阳春.利用可变阻尼轴箱减振器降低车体垂向弯曲振动[J].国外铁道车辆.2008
[9].韩传强.可变阻尼减振器动力学仿真研究[D].吉林大学.2008
[10].李仕生.汽车可变阻尼减振器研究[D].重庆大学.2006