刘淇周琼阳／宁德检验检疫局
【摘要】在海上货物运输合同中，迟延交付往往不像普通的合同中明确规定一个日期作为迟延的标准，起初是由于海上运输活动受气象，航海技术等条件的限制产生如此习惯。但随着世界经济形势的变化，航海技术的发展，其不合理之处便日益暴露。我国《海商法》第50条第一款中关于迟延交付的规定，借鉴了《汉堡规则》的有关内容，实际上延续了在海上货物运输中偏袒承运人的风格，不利于保护货主的利益，在实践中产生了许多有关延迟交付问题的纠纷。本文通过讨论我国《海商法》关于延迟交付规定的合理性，结合国内法和外国法及国际公约，对该规定提出修改建议和在司法适用上的提出建议，在平衡船货方利益的同时，提高定纷止争的效率，促进我国关于延迟交付制度的完善。
【关键词】迟延交付；举证责任；海商法；承运人
一、各国及国际公约关于迟延交付的规定
（一）主要国际公约对于迟延交付的规定
（１）《海牙规则》与《维斯比规则》的有关规定
无论是1924年的《海牙规则》还是1968年《维斯比规则》，都没有明确定义迟延交付这个概念。《海牙规则》只在第三条第二款中提到“承运人应适当和谨慎地装卸、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载所运货物。”（thecarriershallproperlyandcarefullyload,handle,stow,carry,keep,carefor,anddischargethegoodscarried.），此款可以理解为，承运人有在合理时间内在约定的卸货港交付货物的义务，即承运人对于迟延交付造成的货物灭失或损害负赔偿责任。《维斯比规则》中关于估价的规定，却不适用迟延造成的损失，而在许多船公司提单背面均适用该规则，以减轻因迟延交付而承担的赔偿责任。
（２）《汉堡规则》的有关规定
《汉堡规则》较之《海牙规则》、《维斯比规则》，对于迟延交付有了明确的规定，该规则第五条第一款规定“如果引起货物的灭失、损坏或延迟交付的事故发生在第4条定义的承运人掌管货物的期间，承运人对由于货物的灭失、损坏以及延迟交付所造成的损失，应负赔偿责任，除非承运人证明，其本人及其受雇人和代理人已为避免事故的发生及其后果而采取一切所能合理要求的措施”，第二款规定“如果货物未在明确约定的时间内，或者在没有这种约定时，未在按照具体情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同规定的卸货港交付，便是延迟交货”。
该规定明确了迟延交付的两种情况，即根据合同规定货物交付时间和依照实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间确定货物的交付时间，在这两种情况下，承运人均负有采取措施避免货物迟延交付。
（３）《鹿特丹规则》有关规定
《鹿特丹规则》通过合同默示条款去解决未约定交付时间的情形，从而避免了我国《海商法》完全未规定未约定情形，和《汉堡规则》明确确定这一情形的不足。“默示条款”源于英国法，原本用于合同领域，即在该条款下的义务应当是非常明显的，无需说明，且为当事人均知晓的。这种方法在实践中，法院便可以通过默示条款下，确定在未约定明确交付时间的情况下承运人应当交付的合理时间。
（二）世界主要国家对于迟延交付问题的规定
各国对于迟延交付的规定也各有不同，以下为主要国家的有关规定：
在英国法下，承运人有提供适航船舶、合理速遣、不得不合理绕航的默示义务，如果法院认定承运人违反了默示义务从而导致货物迟延交付，并且迟延交付导致了货物的蔑视与损坏，则承运人需要承担迟延交付的责任。
在美国法下，承运人没有在约定的时间内交付货物，将可能因为违反保证而承担托运人因此遭受的损失。然而，在判例中却很少有支持货方索赔经济损失的，除非能举证承运人被通知在一定期限内交货时，即双方有明确约定的情况下，才赔付。如果承运人没有约定时间，承运人只需要与其公布的航线和习惯做法，合理速遣。此外，如果承运人知道托运人因为特定目的而需要将货物在特定的时间内运到，且承运人没有迅速运输货物，承运人的行为则将被视为不合理迟延。
在挪威法下，该国《海商法典》第118条明确规定“承运人对于货物灭失、损坏或在船上、岸上的迟延而引起的任何损失都应负责，除非他能证明损失不是由于实际过失或疏忽造成的或其他人应对此负责”。
日本在该问题上，除了借鉴《维斯比规则》外，还在其“灭失或损坏”后面加上“迟延达到”，明确在迟延情形下适用《维斯比规则》。
1998年《澳大利亚海上货物运输法》第4A条第2款规定：“本条中,货物如果没有在合同约定或合理的时间内在合同约定的卸港交付,则视为货物迟延交付。”
二、我国《海商法》下迟延交付规定的缺陷
（一）我国《海商法》关于迟延交付的规定
一般认为我国《海商法》第五十条是对“迟延交付”下的定义——“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付”。既不同于《海牙规则》、《维斯比规则》没有作明确规定，也不同于《汉堡规则》作出明确规定，或者如《鹿特丹规则》采用默示条款的方式予以界定。因此在当事人未作明确约定的合理期间内，出现承运人迟延交付造成的损失的赔偿责任应该如何处理的问题。也由此产生了众多纠纷。
（二）《海商法》下迟延交付的缺陷
在《在浅谈一例海上货物运输迟延交付案》中提到的一下案例：A出口公司（原告）与B船公司（被告）签订了一份货运合同，约定由B船公司7月底将一个装运该批物资的20个集装箱运往伦敦，合约中未约定交付时间。虽然B船公司知道伦敦收货方急需使用，但仍迟至8月末才运抵伦敦。由于交货延迟造成伦敦收货人近3万英镑的损失，收货人委托A出口公司向B船公司索赔由于迟延交付所带来的3万英镑损失。
被告B公司辩称，根据《海商法》第五十条的规定，只有当承运人未能在双方明确约定的交付时间内交付，才构成迟延交付，但在本案中，承托双方根本就未曾在合同中约定交付时间，不存在迟延之说。况且即使构成迟延交付，由于一个集装箱为一个单位，承运人的过失也没到丧失责任限制的程度。而且，如原告不能举证被告是故意迟延，那么按照《海商法》第五十七条，承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。原告A出口公司则认为依我国《海商法》，承运人有妥善和谨慎运输货物的义务，包括合理速遣的义务，如违反此项义务，导致不合理延滞的，合同中虽然没有规定交付时间，承运人仍应承担赔偿责任。并且，由于我国是“民商合一”的国家，没有单独的商法典，所以《海商法》被认为是民法的特别法。两者的规定相冲突时，《海商法》优于《民法通则》而适用；《海商法》没有规定，而《民法通则》有规定的，以《民法通则》为主。我国《民法通则》第八十八条第二款规定“履行期限不明确的，债务人可以随时向债权人履行义务，债权人也可以随时要求债务人履行义务”，故承运人未能在合理时间内交货，仍应负担迟延责任。而由于承运人此时所承担的是民法上的责任，故因迟延所致的经济损失根本不能享受责任限制。
（三）我国《民法通则》和《合同法》的有关规定
《海商法》作为民法的特别法，是我国民商事法律部门的组成部分。根据法理学原理，在特别法未作明确规定时，适用普通法的法理学原理。在《海商法》对于迟延交付未作规定的部分原则上可以适用《民法通则》。《民法通则》第八十八条第二款规定“合同中有关质量、期限、地点或者价款约定不明确，按照合同有关条款内容不能确定，当事人又不能通过协商达成协议的，适用下列规定……履行期限不明确的，债务人可以随时向债权人履行义务，债权人也可以随时要求债务人履行义务，但应当给对方必要的准备时间”。在此“必要的时间”即可理解为“合理时间”。按照该条的规定，合同未约定交货时间的，承运人应当在合理时间内交货，否则应当承担违约责任。而如果只依据《海商法》关于迟延交付条款规定的情况，对于无明确规定时，认为不能认定未在合理期限内交付，不构成迟延交付，不承担由此引起的责任显然与《民法通则》的规定相背离。
另外，《海商法》中关于海上货物运输合同部分的规定，严格说来，是《合同法》的特别法，在《合同法》第二百九十条规定“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点”，加之第三百零九条规定“货物运输到达后，承运人知道收货人的，应当及时通知收货人，收货人应当及时提货。收货人逾期提货的应当向承运人支付保管费等费用”。联系两法条，可以知道要求承运人在运输合同没有约定货物交付时间的情况下，仍应在合理期间内将货物运抵目的港，且应当及时通知收货人及时提货。也就是说，这两条规定，实际也是将“合理时间”作为确定承运人是否迟延交付的一个标准。
可见，不论是《民法通则》还是《合同法》均要求承运人在合理时间内交付货物，尽管合同没有明确约定货物交付的时间。这就构成对《海商法》中关于“合理时间”不能作为迟延交付标准规定的挑战。
三、迟延交付的立法和司法适用建议
由于我国《海商法》下“迟延交付”的规定，虽然借鉴国际公约的规定，但是对于“合理时间”情形未作规定，由此常常产生众多纠纷。同时，在该制度中，对于迟延交付造成的损失的举证责任的规定也显得矛盾。在深入分析有关规定和参考国际公约和他国做法后，可知：
不包括“未约定交付时间”的迟延交付与立法本意相冲突。我国《海商法》对承运人迟延损失赔偿责任的规定是《维斯比规则》与《汉堡规则》混合的产物，它采纳了《海牙-维斯比规则》有关承运人的基本义务、免责事项及丧失责任限制的条件等规定，同时又参照《汉堡规则》，对迟延交付的定义、责任限额作了特别规定。这些规定有先进之处，符合时代发展需要，但司法实践中会遇到一个难以解决的问题，即未明确约定交付时间情况下承运人的迟延损失。
《鹿特丹规则》体现了一个新的时代潮流，通过“默示条款”确定在未约定明确交付时间的情况下承运人应当交付的合理时间。我国的虽然未加入鹿特丹规则体系中，但是这种是做法值得借鉴和参考的。通过“默示条款”，明确在未约定明确时间下承运人交付货物的合理时间中，所谓“合理”应作如何解释，即法院通过判定在该纠纷中，具体哪一段时间交付货物的义务应当是非常明显的，无需说明，且为当事人均知晓的，来最终确定在双方未明确约定交货时间的情况下，是否构成迟延交付。这样，既避免了对迟延交付时间标准过与严苛的规定，不利于现实操作，也避免了完全遵从海牙-维斯比规则体系中，对于“合理期间”过于模糊的规定。同时作为成文法典的国家，我国还可以在司法实践中运用民法的原理，特别是公平原则和诚信原则对这类纠纷予以指导。
在迟延交付的举证问题上，我国《海商法》的规定又存在着归责原则的相互冲突，以及举证责任规定的相互矛盾等问题。笔者认为，《鹿特丹规则》对于解决这个问题有重要的启发意义，该规则从举证责任的分配分析上看，更接近于《海牙规则》，从结构特点看，用举证责任的归属贯穿责任基础始终，其基本构成是:管货义务、除外风险和适航义务实行不同的举证责任分配，达到三个推定的目的，既体现了过失责任制度，又平衡了船货双方的利益。承运人责任基础实行的第一个推定是:承运人的管货义务,实行推定过错原则。在出现迟延交付的情况时，可以考虑如《鹿特丹规则》，实行不同的举证责任分配，即采取过错推定的归责原则，而不是单纯采用谁主张谁举证的原则，将更有利于为了平衡双方利益。
此外，在索赔方无法证明迟延交付是由于承运人过失引起，而承运人也无法证明该过失是可以免责时，从判决的不利后果来说，适用《海商法》第五十条时，由索赔方承担，而适用《海商法》第五十四条规定是，则由承运人承担举证责任。为了解决这一矛盾，由于出现迟延交付时，承运人在整个运输过程中与货物紧密联系，因此笔者认为，举证责任分配应当与归责原则相互协调，采用过错推定，即与第五十四条规定一致。
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