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摘要：本文结合重庆5A线奥体中心站实际情况，分析车站建筑设计中重视的控制性因素，阐述车站建筑设计思路和优化方案，对地铁建筑各组成部分进行深入探讨，以期增强设计者对车站建筑的理解与参考。
关键词：地铁建筑；建筑设计；设计思路
1、5A线奥体中心站工程概况
重庆轨道交通5A线为南北向轨道交通骨干线路，全长约29.053km。线路途径渝中区、九龙坡区、巴南区和大渡口区，串联大杨石、李家沱和大渡口组团。
5A线项目带动沿线商业开发，疏解城市中心人口、促进城市边缘区发展，协调城市多中心组团联系，优化区域环境，形成合理的城镇体系空间布局起到至关重要的作用。
奥体中心站作为与重庆轨道交通环线的换乘站，位于龙腾大道北侧，沿奥韵路呈南北向布置。车站周边规划以居住、商业和公共服务设施用地为主。
2、地铁车站建筑设计原则
（1）车站的总体布局应符合城市总体规划、城市综合交通规划、环境保护和城市景观的要求。处理好与地面建筑、地下管线、地下构筑物及施工时交通组织之间的关系。
（2）车站设计必须满足客流需求，保证乘降安全、疏导迅速、布置紧凑、便于管理，并应具有良好的通风、照明、卫生和防灾等设施，为乘客提供舒适的乘车环境。
（3）车站设计应满足客流需求和设备运行需要，公共区客流组织设计流向应清晰、流畅，减少交叉。功能分区应明确，布置合理，方便管理，并宜采用标准化、模块化、集约化设计模式。
（4）车站在保证安全可靠和满足功能需求，合理控制车站规模，降低工程造价，减少运营成本条件。并应提倡科技创新和实现工程项目生命周期内价值的最大化。
3、控制性因素分析
3.1车站站型
5A线奥体中心站为明挖岛式三层车站，两线交叉呈“十”字型线站布局。因受环线轨面标高控制，区间下穿环线主体，三层车站型式覆土控制在3.5m，中间层为设备层，缩短车站长度。根据客流资料，计算得出车站站台宽度为14m。环线奥体中心站为明挖岛式二层车站，站台也为14m。相较于暗挖两层型式，车站面积规模更为合理，减少施工造价，提升经济效益。
3.2线路条件及换乘关系
车站所处地势北高南低，道路坡度约4%，本站为第3座车站，且与环线换乘，地质以岩体为主，大里程端区间下穿环线主体，保证结构留有一定安全距离，因此，站位埋深收到限制。轨面埋深约为24.48m，故采用明挖三层站形式。此外，环线奥体中心站处于施工阶段，主体有预留条件，推荐采用通道换乘，站位尽量靠近环线布置，缩短换乘距离。
3.3附属设置
车站附属主要包含出入口、安全疏散口、风亭组及冷却塔，附属设置的布置应结合周边空间环境，减少拆迁、地下管线迁移和施工对地面交通的干扰。设置于道路两侧的出入口、风亭宜平行或垂直道路红线设置，且应设在规划道路红线以外；重庆市城市规划要求一半采用敞口低风亭，风亭四周应设绿化宽度至少3m，并设安全措施，出入口通道长度大于100m时，应在中部设安全疏散出口，满足疏散距离不超过50m。
4、设计思路
车站设计应针对现有现状及规划资料，对车站规划条件及施工条件进行分析，本站需考虑以下几个因素：
（1）周边建筑：现状奥韵路一侧为临街商业建筑、游乐场及驾校，另一侧为大型居住社区，且道路为城市次干路，宽度较窄，所以出入口风亭灵活度较小。
（2）管线：根据管线资料，沿奥韵路的管线主要有；一个2000×1500混凝土排水沟、一个DN800混凝土排水管、一个DN800混凝土排水管。沿奥体三支路的管线主要有：两个300×100铜质电力管线、一个DN400PVC排水管。其余需要改迁的管线在车站施工前需由管线产权单位做好管线登记及配合改迁工作；无需改迁的管线在施工阶段应采取有效的保护措施以保证管线的安全。
（3）换乘要求：本站根据轨道交通线网规划、线路敷设方式、周边环境、换乘量等因素，选取通道换乘形式。换乘设施的通过能力，应满足远期换乘设计客流量的需要。若分期实施，应预留切实可行的换乘接口条件。
5、车站建筑优化设计
5.1推荐方案（明挖方案）
本站共设置5个出入口，5个安全口，2组风亭，覆盖周边700m通勤圈，集散场地满足场馆活动突发客流情况。车站主体长190m，为带配线车站，小里程端设置单渡线，标准段宽23.5m。总建筑面积为23417㎡。车站地下一层两端为车站设备房间，中间为公共区；地下二层为设备层，设降压变电所；地下三层为站台层。
5.2比较方案（暗挖方案）
车站主体长215.60m，为带配线车站，小里程端设置单渡线，车站宽24.5m。有效站台宽度为15m，长162m；轨面埋深约19.28m，标准段宽24.5m，总建筑面积为18135.3㎡。
5.3方案比选
6、车站分层平面布置
车站分层平面布置分为两个部分：一是车站中间部位的公共区域，供乘客自由通达，包括站厅公共区，站台公共区，出入口通道及换乘通道区；二是设备管理区，服务工作人员需求。
（1）站厅层公共区：公共区位于中部，公共区分为付费区和非付费区，付费区与非付费区间用不锈钢栏杆、自动检票机分开。付费区设置三组楼扶梯（6扶+2楼），两端“两扶夹一梯”，中间剪刀扶梯+电梯+楼梯；楼扶梯均衡布设，尤其中部的剪刀梯大大提高了车站的通过能力。公共区非付费区设置公共区管理用房，共设4个出入口通道（或预留）。
（2）站台层公共区：下三层为站台层，公共区位于中部，站台长度142m，宽度14m。站台层公共区采用双柱三跨布局，柱网模数10m。柱子与屏蔽门之间的距离为3m，柱对屏蔽门影响较小，侧站台较宽达到3m。
（3）设备区：
①本站地下二层为设备层，主要布置通信设备房间、信号设备房间、环控电控室、环控机房、变电所、照明配电室、气瓶间等有人房间。设备层应合理划分防火分区面积，并设有直达地面的消防专用通道和连通站台层的工作人员专用楼梯，大里程端布置有连通站台层的工作人员专用楼梯，设备层中部及小里程端布置有连通站台层与站厅层的楼梯，满足乘客疏散要求。
②本站需设置降压混合变电所，站台层两端空间有限，因此设置在设备层，需合理解决电缆夹层及运输路径问题；车站两端设置双活塞风道，集中解决气流有效进出问题。
③站厅层小里程端为管理、设备用房集中布置区，车站控制室、站长室、警务室、AFC设备用房、照明配电室等；大里程端设备区主要有AFC配线间、照明配电室、环控机房等。
④站台层小里程端设置公共卫生间、无障碍卫生间、污水泵房、清扫工具间、楼梯间、轨道工务用房、站台门控制室、照明配电室等；大里程端布置照明配电室、OA设备间、抢险物品间、环控小室、废水泵房等。（4）出入口通道区：楼扶梯数量及宽度应通过疏散计算确定，出入口提升高度大于10m应设置上下行扶梯。本站设置一处无障碍电梯及救援平台，换乘通道设置安全出口和轮椅升降机。
7、结论
地铁车站建筑使用期限长、规模大。在车站建筑设计中，应结合周边环境，分析限制性因素，抓住众多矛盾中的主要重点，多方协调，充分发挥车站建筑“以人为本”功能，总结规律，做出合理判断。鉴于此，结合本站案例，对此后车站建筑设计提供参考作用。
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