导读:本文包含了梁端位移论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:位移,扣件,斜拉桥,伸缩,轨道,轨枕,装置。
梁端位移论文文献综述
许兆军[1]（2017）在《沪通长江大桥大位移梁端伸缩装置动力性能研究》一文中研究指出沪通长江大桥主桥为140m+462m+1092m+462m+140m公铁两用连续钢桁梁斜拉桥,主桥两侧为跨度110m简支钢桁梁桥,主引桥间设置伸缩量达到±1000mm。针对超大位移量梁端伸缩装置,分别建立了局部动力分析模型和考虑主、引桥的完整模型,首先通过不计轨道不平顺的方式考察伸缩装置各支点刚度的不同组合对车辆和伸缩装置动力性能的影响,根据车辆响应比选确定了推荐方案,随后对考虑轨道不平顺及钢轨伸缩调节器影响的完整模型进行车线桥耦合动力性能分析,对推荐方案的动力性能进行了评估。结果表明,梁端伸缩装置与两侧主、引桥上的轨道结构变形存在差异,此梁端附近区域的局部不平顺造成了对车辆和伸缩装置的冲击。就支撑梁的动挠度、垂向加速度和横向加速度而言,箱形断面优于工字形断面,就支撑梁和钢枕的最大横移量、最大横向振动加速度而言,钢枕水平支承刚度宜尽量接近刚性。总体而言,研究制定的梁端伸缩装置方案可满足沪通长江大桥客车250km/h、货车120km/h的安全运营要求。(本文来源于《第十二届全国振动理论及应用学术会议论文集》期刊2017-10-20）
高芒芒,臧晓秋,熊建珍[2]（2015）在《沪通长江大桥大位移梁端伸缩装置动力性能研究》一文中研究指出沪通长江大桥主航道桥为主跨1 092m的公铁两用连续钢桁梁斜拉桥,主航道桥两侧为跨度112m的钢桁简支梁桥,主航道桥、钢桁梁桥间设置伸缩量为±900 mm的梁端伸缩装置。为考察该桥伸缩缝对列车和桥梁动力响应的影响,针对其梁端伸缩装置初步设计的比选方案进行车线桥动力性能研究。按照实际情况建立包括主航道桥、钢桁梁桥和梁端伸缩装置的完整桥梁结构模型,采用逐步积分法分析车桥耦合振动。结果表明,梁端伸缩装置与两侧主航道桥、钢桁梁桥上的轨道结构变形存在差异,此梁端附近区域的局部不平顺造成了对车辆和伸缩装置的冲击,使得部分工况下车辆响应超限,支承梁的加速度与铜陵长江大桥的梁端伸缩装置设计方案相比偏高,尤其在主梁收缩状态下,上述情况更为明显。(本文来源于《桥梁建设》期刊2015年06期）
朱浩[3]（2015）在《无砟轨道大坡道桥梁梁端位移对坡度限值的影响研究》一文中研究指出高速铁路下部基础中桥梁所占比例较大,虽然桥梁作为轨道结构的基础较路基更加稳定,但是对于桥梁上无砟轨道,在梁端发生竖向位移时将对扣件受力状态、钢轨及无砟轨道产生不利影响,引起梁端扣件的上拔力或下压力,甚至造成扣件失效和轨道板失稳,在大坡度、大跨度桥梁上该问题更加严重。本文主要根据梁缝附近扣件受力对32m简支梁和连续梁的坡度限值的控制作用进行研究。本文建立了不同坡道上32m简支梁和连续梁梁端扣件受力和变形的力学模型,分析桥梁收缩徐变引起的梁端转角及梁长变化、相邻桥墩的沉降、荷载作用下的梁端转角、桥梁梁体的整体温度变化等引起的纵向位移等对扣件受力的影响,并基于扣件上拔力对简支梁和连续梁桥的坡道限值进行了研究,主要得出以下结论：(1)32m简支梁桥梁和连续梁桥适应的坡度限值主要是通过梁缝附近扣件受力超过最大初始扣压力确定的,(2)当不考虑桥墩纵向弹性位移时,梁端悬出长度为550,650及750mm,均能满足规范规定的356的坡度；当考虑桥墩纵向位移时,坡度限值随着组合系数的增加而降低,当组合系数为1时,其对应的坡度限值最小,分别为16.6‰、14.26及11.8‰。(3)当32m简支梁梁缝处设置过渡板时,会大幅度降低梁端转角等对于扣件受力的影响,从而增加坡度的限值。(4)当连续梁梁缝位置处不铺设过渡板时,连续梁桥坡度限值主要是由其临近简支梁上靠近梁缝位置第一组扣件的上拔力确定的,当铺设过渡板时,最不利扣件为连续梁侧过渡板上靠近板端的一组扣件。梁缝位置处是否铺设过渡板,连续梁桥的限值坡度均随着桥墩纵向位移组合系数的增加逐渐降低,随着连续梁桥的温度跨度的增加其对应的坡度限值先降低后有小幅增加。(5)当梁缝位置处铺设过渡板时可以大幅度提高连续梁桥适应的坡度限值,但是增加幅度随着温度跨度的增加而降低。(本文来源于《西南交通大学》期刊2015-05-01）
谭恳[4]（2014）在《浅谈梁端位移对无砟桥上扣件影响》一文中研究指出桥上无砟轨道相邻基础不均匀沉降、温度荷载、车辆荷载、支座弹性变形、施工误差、混凝土梁徐变上拱都可能造成梁端变形。梁端变形包含水平和竖直两个方向的转角和错台,工作中梁端变形是它们不同状态的组合,这种变形的存在将对轨道结构的扣件产生影响。(本文来源于《江西建材》期刊2014年07期）
刘志雄,徐彩彩,陈进杰[5]（2010）在《梁端位移对轻轨车辆运行的影响分析》一文中研究指出应用动态时程分析理论和有限元方法,建立六自由度轻轨半车车辆垂向动力分析模型,研究梁端位移包括梁端转角和错台引起线路垂向不平顺情况下,对轻轨车辆运行舒适度及安全性的影响。研究结果表明,梁端发生正的转角和负的转角只影响车辆垂向动力响应的方向,对幅值影响很小。随着桥梁转角的增大,车体的垂向位移、速度和加速度变化幅度均增大,基本呈线性关系。车辆从桥梁有转角一侧驶入无转角一侧,比从无转角一侧驶入有转角一侧的动力响应强烈,但转角达到4.2‰时,车体最大垂向加速度为0.094 g,可认为对车辆乘坐舒适性无影响,在实际发生的更小转角情况下,可忽略其对车辆运行平稳性的影响。随着错台高度的增加,车体垂向位移、速度和加速度值变大,但量值较小,对行车舒适性无影响。(本文来源于《铁道建筑》期刊2010年09期）
王统宁[6]（2010）在《大跨径缆索承重桥梁梁端位移及组合方法研究》一文中研究指出大跨度缆索承重桥梁由于刚度小,在荷载和自然因素作用下的梁端位移较大。梁端位移不仅是梁端附属装置和梁端构造的一个重要设计参数,也是缆索承重体系桥梁健康监测的重要参数之一。因此,研究影响梁端位移的作用因素、结构因素及梁端位移作用效应的组合方法有重大的工程价值和意义。论文以斜拉桥和悬索桥体系为研究对象,采用有限元方法系统研究了产生梁端位移的作用因素；基于可靠度理论研究了梁端位移作用效应组合及组合的分项系数；提出了梁端附属装置和梁端构造位移参数的设计方法。论文的主要研究成果如下：1、系统研究了温度、汽车、静风和地震作用对斜拉桥和悬索桥梁端位移和转角的影响。针对不同的缆索承重桥梁结构形式,明确了需计算的梁端位移和转角类别及计算时应考虑的作用因素。其中关于梁端转角的研究表明：目前梁端附属装置横桥向轴的转角限值(±0.02rad)不能满足所有缆索承重桥梁的要求,需进行针对性的设计。2、系统研究了辅助墩、支座摩阻力和塔梁连接方式对梁端位移和转角的影响,明确了缆索承重桥梁的梁端位移预测时需考虑的结构因素。其中采用刚-塑性刚度模型研究了支座摩阻力对静态下梁端位移的影响,指出在斜拉桥梁端纵向位移计算时需考虑支座摩阻力的影响。塔梁之间弹性索能有效减小汽车、静风和桥塔梯度温差作用下的梁端纵向位移；由于地震动频谱的影响,弹性索并不总是减小地震作用下的梁端纵向位移。3、针对影响梁端位移的作用因素,首次基于可靠度分析的一次二阶矩理论建立了梁端位移作用效应组合方法。根据梁端附属装置的特点确立了梁端附属装置的设计基准期和目标可靠度指标,利用作用的概率分布函数推导了梁端附属装置设计基准期内的最大值分布,并确定了作用效应组合的分项系数。该组合方法的突出优点是充分考虑了作用效应的特性和概率分布,具有明确的可靠度指标,方便和实用。4、基于梁端位移的影响因素和作用效应组合的研究成果,充分考虑了梁端各方向的变位,改进了梁端附属装置和梁端构造的位移参数的设计方法。(本文来源于《长安大学》期刊2010-04-15）
马战国,许绍辉,尤瑞林[7]（2010）在《梁端位移对明桥面桥扣件受力的影响分析》一文中研究指出在城市铁路大跨度明桥面桥上采用新型树脂轨道结构,可以避免木枕明桥面桥曲线超高和竖曲线调整比较难的缺点。结合城市铁路大跨度桥梁的结构特点,建立了新型树脂轨枕轨道结构梁体位移对梁端扣件受力计算模型,分析计算了梁端转角以及错台对扣件的影响。计算结果表明,梁端位移对扣件受力影响范围较短,一般不超过6~8组扣件;当梁端产生转角时,梁端两侧第一组扣件受到的压力或拉力最大,随着梁端转角的增大,最大拉力、压力均随之增大。当梁端转角为3‰rad时,扣件所承受的最大拉力达18.78 kN。建议城市铁路大跨度桥梁梁端转角应小于2.5‰rad,最大不超过3.0‰rad,梁端负转角不应超过1.5‰rad,梁端错台控制在1.5 mm以内。(本文来源于《铁道建筑》期刊2010年02期）
赵坪锐,肖杰灵,刘学毅[8]（2008）在《梁端位移对无砟轨道扣件系统的影响分析》一文中研究指出针对采用小阻力扣件系统的无砟轨道,分析梁端转角、梁端悬臂长度、错台高度、坡道桥梁伸缩等因素对扣件系统的影响,其中扣件间距、坡道上桥梁伸缩的影响较小,而错台高度、梁端转角和胶垫刚度的影响较大,综合考虑竖向荷载、梁端转角、错台等主要因素对扣件系统的受力影响,从限制扣件上拔力不超过弹条扣压力的角度提出了不同胶垫刚度、不同错台高度情况下的梁端转角限值,其中单侧正转角限值大于对称转角限值,对称转角限值大于单侧负转角限值。扣件刚度越大、错台高度越高,梁端转角限值越小,不同的扣件设计参数将有不同的限值要求。(本文来源于《铁道学报》期刊2008年05期）
李宏,李峰[9]（1998）在《梁纵向钢筋的滑移及其引起的梁端位移》一文中研究指出在地震作用下，钢筋混凝土框架梁纵向钢筋的粘结滑移，加剧了结构的变形，因而对滑移及其引起的变形的研究成为弯折钢筋锚固设计的关键。文章通过对足尺框架边节点试件梁纵向钢筋滑移的量测，发现滑移随梁端位移的增加而突增，因纵筋直径的增加而增加，且反复荷载作用下较重复荷载作用滑移值大。通过对因滑移引起的梁端位移的分析计算认为，随着钢筋直径的增加，因滑移引起的位移及与总位移的比值越来越大；随μ值的增加，滑移引起的位移增加，但与总位移的比值不再继续增加。(本文来源于《工业建筑》期刊1998年07期）
梁端位移论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
沪通长江大桥主航道桥为主跨1 092m的公铁两用连续钢桁梁斜拉桥,主航道桥两侧为跨度112m的钢桁简支梁桥,主航道桥、钢桁梁桥间设置伸缩量为±900 mm的梁端伸缩装置。为考察该桥伸缩缝对列车和桥梁动力响应的影响,针对其梁端伸缩装置初步设计的比选方案进行车线桥动力性能研究。按照实际情况建立包括主航道桥、钢桁梁桥和梁端伸缩装置的完整桥梁结构模型,采用逐步积分法分析车桥耦合振动。结果表明,梁端伸缩装置与两侧主航道桥、钢桁梁桥上的轨道结构变形存在差异,此梁端附近区域的局部不平顺造成了对车辆和伸缩装置的冲击,使得部分工况下车辆响应超限,支承梁的加速度与铜陵长江大桥的梁端伸缩装置设计方案相比偏高,尤其在主梁收缩状态下,上述情况更为明显。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
梁端位移论文参考文献
[1].许兆军.沪通长江大桥大位移梁端伸缩装置动力性能研究[C].第十二届全国振动理论及应用学术会议论文集.2017
[2].高芒芒,臧晓秋,熊建珍.沪通长江大桥大位移梁端伸缩装置动力性能研究[J].桥梁建设.2015
[3].朱浩.无砟轨道大坡道桥梁梁端位移对坡度限值的影响研究[D].西南交通大学.2015
[4].谭恳.浅谈梁端位移对无砟桥上扣件影响[J].江西建材.2014
[5].刘志雄,徐彩彩,陈进杰.梁端位移对轻轨车辆运行的影响分析[J].铁道建筑.2010
[6].王统宁.大跨径缆索承重桥梁梁端位移及组合方法研究[D].长安大学.2010
[7].马战国,许绍辉,尤瑞林.梁端位移对明桥面桥扣件受力的影响分析[J].铁道建筑.2010
[8].赵坪锐,肖杰灵,刘学毅.梁端位移对无砟轨道扣件系统的影响分析[J].铁道学报.2008
[9].李宏,李峰.梁纵向钢筋的滑移及其引起的梁端位移[J].工业建筑.1998
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