李福杰
中铁二院昆明勘察设计研究院有限责任公司
摘要：铁路站场设计是铁路运输发展的关键环节，我国铁路运输在不断发展，对铁路站场设计的要求越来越高，铁路站场设计必须符合铁路运输发展的要求。本文根据铁路运输发展需求对铁路战场设计的发展做进一步的研究，希望能为铁路运输业相关人士提供一些理论依据，促进我国铁路运输业的发展。
关键词：铁路；站场设计；运输发展
随着经济的飞速发展，交通运输业的发展在不断进步，尤其是铁路运输的发展已经取得不少成绩。铁路战场设计对铁路运输的发展有着非常大的影响，铁路运输不断发展，对铁路站场设计提出新的要求，需要铁路站场设计也随之改变，适应铁路运输的发展。
1铁路站场设计的基本方法
1.1既有枢纽布局
在我国铁路运输发展的初期，路网及地区枢纽大多数是一个区段站型的枢纽布局，在发展初期列车的数量不多，对枢纽布局的要求不高。即有枢纽布局最大的特征就是主要干线从区域中间横穿，客货列车到站场后采取横列的布置方式。随着经济的发展，对交通运输的需求越来越大，列车的数量也在不断增多，继续采取客货横列布置就会对车站作业造成严重影响，大大降低车站工作效率，使得客货列车大量交叉。因此，铁路站场设计逐步根据铁路运输发展的实际情况来进行，在各个枢纽建设客货纵列式、客货并列式，其中以客货纵列式为主，有条理的将客运站与编组站分开，使其分布在一条客货正线共用的主干线上，我国运用这种方式进行布局的铁路站场有很多，例如：石家庄枢纽的石家庄客站与石家庄编组站、西安枢纽的西安客站与西安东编组站、成都枢纽的成都客站与成都东编组站、昆明枢纽的昆明客站与昆明东编组站、株洲枢纽的株洲客站与株洲北编组站等等[1]。
1.2既有区段站
一般区段站都是按照客货到发场并列的图形来进行布置，除极少数区段站是为客货车场而分设的。一般区段站都是以货车到发线为多，一般情况下有客车到发线就会设置三条发线，对货车到发线也起到兼顾作用，设置一个基本站台加一个中间站台，站台的设置要根据实际情况，有的地方有两个或者三个中间站台，从站房侧按照顺序为客车到发线、货车到发线、调车线，这些到发线客车、货车是可以共用的。有的地方会另外分设客货车场的区段站，但它的主线仍然是客货共线。在客车到发线数量少，并且客车速度不高的情况下，适合布置这种形式的站场[2]。
1.3一般中间站
中间站的特点就是作业简单，站线数量不多。中间站基本上是以横列式布置为主，如果单线有中间站台，就需要布置成二个站台夹住正线和发线，让中间站台的一侧靠近正线，另外一侧靠近发线，站台设置的标准一般是高出铁路轨道面的0.3—0.5米。双线一般情况下设置一个基本站台和一个中间站台，布置成两个站台夹住三条线，中间站台的位置还是要靠近正线，另一个站台靠近发线。跨线设备一般是在客流量大的情况下设置在中间站台和基本站台之间，大部分车站的行包作业是通过站台两端平过道来进行的[3]。
2铁路运输发展的新要求
铁路运输对经济、人们的生活有着重要的影响，随着经济的不断发展，科技的不断进步，人们生活水平的提高，对铁路运输的需求越来越大。我国的铁路运输已经能够满足工业农业基本的原材料运输和广大人民群众的基本出行需求，随着社会的进步，人们对铁路运输的运输能力和运输方式都有新的要求。主要体现在：人们出行乘坐列车要求列车在速度、舒适度方面都要有所改进，列车由原来的普通列车发展到快速列车、动车、高铁，再到现在的磁悬浮列车，不仅在速度和舒适度上有很大的提高，在行车密度上也有很大的提高，使得原先的铁路站场已经不能够满足铁路运输的要求，有的铁路干线上因为线路繁忙只能限制货车的开行，这就导致货车积压在相邻的作业站，降低铁路运输的效率。铁路运输部门针对这些情况提出一些改革要求，要求在降低运输成本的基础上，增加枢纽客货分线，加强实施五定班列快运货物列车的开行、集装箱专业化运输、行包专运、煤炭重载等分层次分种类的新型运输方式。减少货物列车途中技术作业的次数，在编站组进行集中作业，压缩车辆周转时间，加快货物送达的速度，使车辆运用率达到最优。要达到这些要求，适应铁路运输的发展，就要不断改进铁路站场的设计，提高铁路站场的通过能力和作业条件。
3铁路站场设计的发展
3.1枢纽布局
随着铁路运输的发展，铁路干线越来越多，越来越复杂，需要对铁路枢纽进行重新规划。在设计枢纽站之前，要明确所要建造的枢纽站在整个路网上的重要作用。对枢纽内的相关正线和疏解分线要进行明确分工，以促进客货车站的分工明确，当枢纽在干线网和客运网结点的这个位置，就要达到在径路上实现客运列车和货运列车在不同的线路上行驶。对枢纽车站进行布局时，在以客运站、编组站为中心的基础上，要结合运输方式、运输要求在枢纽网内对各个站场进行设置，让客运站、编组站、作业站、集装箱中心站、行包中心站、普通货运站这些车站形成一个有效的枢纽整体。铁路干线的不断增加，引入方向不断增多，以前单一的枢纽布局已经不能够满足铁路运输，这就需要将纵列式枢纽和客货并列式枢纽合理结合，形成多环枢纽[4]，如下图所示。我国铁路网的复线率不断提高，这就让枢纽布局更加复杂。
3.2客运站
未来的铁路站场设计要求客运站的工作效率大幅度提高，因为经济的发展对列车的需求量变大，列车数量不断增多，而土地的利用是有限的，对客运站的合理管理至关重要。客运站在办理列车的数量上，由以前办理几十对列车到现在能够办理几百对列车，实现跨越式的突破，提高工作效率。客运站的土地资源是有限的，并不能因为办理列车的数量增加就要扩展货运站的用地范围，要解决这个问题就要做到使采用机动组的线路、车辆交路和车站的衔接能力能够达到高度的协调，使相关的车辆更加敏捷方便的进路，以使客货列车作业时间最短，提高客运站的运用效率。提高列车的开行密度，增加列车平行作业的数量，同时引入衔接的线路，让列车同时到发，可以使发线的利用率达到最高。客运站主要是为人服务的，提高服务质量对客运站的管理秩序有着很大的影响[5]。人们生活水平的提高，对出行乘坐交通运输的要求越来越高，客运站在维持乘客上车和下车秩序的同时，让站台与列车车底相持平，方便乘客下车，在客运站的进站口和出站口增加交通换乘工具，增加残疾人通道，减少站台上的障碍物，为乘客换乘提供方便。
3.3编组站
编组站对整个路网有着很重要的作用，编组站的发展首先要对其进行“三定”，即定性、定量、定期。对编组站进行定性分析要在优化机车交路、货运通道的前提下进行，再根据路网的发展需求，对编组站的数量进行分析确定，同时还要确定编组站的建设适应期，从而发挥编组站的作用。编组站要适应铁路运输的发展就要使其作业更加灵活方便，功能更加齐全，办理车数不断增长，适应时间不断延长。以前的编组站已经不能适应铁路运输的发展，因为以前编组站的适应时间太短，一般近期为5年，远期为10年，随着铁路运输的进步就需要重新改造，不仅浪费资源，还影响这铁路运输[6]。这就要求在编组站的建设中，要结合铁路运输的发展速度和编组站对路网车流组织的影响，延长适应期。
3.4区段站
区段站的特点是数量多，规模小。区段站主要是维持客运列车和货运列车共同使用铁路干线的铁路作业功能，但是在一般的客运专线上是没有设置区段站的，区段站的使用很少，主要是因为设置的不合理，以前使用的区段站都靠近邻线，而且中间站台较窄，这就让靠近正线的站台不能接发列车，在较窄的站台上接发列车会影响到乘客的安全问题。
3.5中间站
铁路运输交通工具在不断进步，速度在不断提高，这就要求中间站要改变以往的布局形式，中间站之间的距离要达到30千米，中间站的结构要根据实际情况进行优化，如果客货运量比较小，中间站就要改成会让站或越行站，如果客货运量较大，中间站就要延长站台，增加站台的高度，对占用正线的调车，对其进行改线或者取消，使客货运的作业结构得到改善。
结束语
为适应铁路运输的发展，铁路站场设计需要不断改进，上文谈论的枢纽、客运站、编组站、区段站以及中间站设计的变化都是为适应铁路运输发展而作出的调整，为促进我国铁路运输发展更加完善，铁路站场设计仍需不断发展、不断进步。
参考文献：
[1]李颖.铁路站场设计适应铁路运输发展需要的探讨[J].黑龙江交通科技，2010，31（6）：26-27.
[2]丁亮.对站场设计观念适应铁路运输发展需要的分析[J].铁道经济研究，2014，（4）：13-14.
[3]纪梁勇.探析铁路站场设计观念与运输发展[J].城市建设理论研究（电子版），2013，（22）：7-9.
[4]郑洪.浅谈我国铁路运输发展与车站设计[A].中国铁道学会第十一届中国铁路站场及枢纽学术研讨会论文册[C].2013.（13）：11-13.