于海龙[1]2006年在《四车道公路隧道断面形状和施工方法研究》文中指出随着我国的交通建设事业的迅猛发展,大断面隧道和地下工程逐渐增多,大断面隧道施工技术也有了较大发展。与以往修建的隧道相比,大断面隧道的问题比较复杂,再加上我们对工程地质和岩石力学机理还不能完全具体的认识掌握,因此我们对大断面隧道的设计和施工仍然处于探索和尝试阶段。从严格意义上讲,现行的规范只能指导跨度不超过15m的隧道及地下工程的设计与施工,无法指导四车道公路隧道的设计与施工,而且忽略了围岩本身也是结构这一重要特征。因此,针对四车道公路隧道的设计与施工问题进行系统深入的研究具有重要的意义。 本论文在岩石力学基本原理和新奥法的基本思想的指导下,对不同扁平率下的坦叁心圆形洞室围岩应力分布特征进行计算分析,建立了大断面公路隧道围岩稳定基本判据;又根据国家已建的大型重点工程,利用大型有限元分析软件ANSYS对几种常用的施工方法的施工过程在不同的围岩条件下,进行了有限元数值模拟分析,较好的分析、解决了四车道公路隧道的施工开挖、支护过程中围岩与支护结构的稳定性问题。在进行模拟分析计算的过程中,隧道采用了更为完善、合理的“岩体一结构”模式,考虑围岩不仅仅是荷载,而且也是结构,分析过程中重视围岩与结构的共同作用,充分考虑了围岩自身的自承能力,体现了NATM法的精髓和理念。论文计算结果与实际设计施工的结果比较吻合,所得有关结论,可以为采用弹塑性有限元计算分析大断面隧道与地下工程的施工力学效应及公路隧道(大跨度)施工方法优选、施工技术规范的修订提供参考。
王康[2]2017年在《超大断面小净距隧道施工围岩空间变形与荷载释放机制及工程应用》文中进行了进一步梳理随着经济社会的发展和城市化建设步伐的加快,交通拥堵已经成为制约城市和区域发展的重要因素,原有的两车道、叁车道公路已经无法满足日益增长交通流量的需要,一部分山区高速公路和市区快速路的建设已经进入新的发展时期,与此对应的超大断面隧道的建设也呈现出快速增多的趋势。但是国内外超大断面公路隧道的工程实践尚不多见,既无成熟的施工建设经验可以借鉴,也无可靠的计算方法可以使用,更无设计、施工的规范和标准可参考,仅能依靠为数不多的简单的工程类比进行分析。本文针对超大断面公路隧道施工工序受力复杂、围岩稳定性判别基准不确定、荷载计算方法不明确以及支护结构和参数选取难度较大等研究现状及难题,通过理论分析、室内试验、模型试验、数值模拟以及现场试验等手段,结合济南东南二环延长线项目在建港沟隧道工程实际,深入研究了超大断面隧道施工过程中围岩空间变形和荷载释放规律,并对超大断面隧道的施工方法比选和净距优化进行了详细研究,取得了一系列具有理论价值和工程意义的研究成果,主要包括:(1)针对影响隧道围岩应力特征的净距、矢跨比、侧压力系数等因素,分别从应力集中度的角度对超大断面小净距隧道的围岩力学特征进行了分析总结。结合现有普式压力理论和公路隧道设计规范,对超大断面小净距隧道围岩压力及荷载模式进行了探讨,在考虑超大断面小净距隧道施工过程中先行洞和后行洞相互影响的前提下,分别进行了浅埋情况和深埋情况下的超大断面小净距隧道围岩压力计算方法和公式的推导。通过公式分析研究可得,超大断面小净距隧道内侧围岩与外侧围岩的压力呈不对称的偏压分布,中夹岩墙竖向围岩压力大于隧道外侧,先行洞由于受后行洞开挖扰动的影响,偏压程度较后行洞更加严重。根据该模式进行计算,可以得到更加安全合理的隧道支护结构设计参数,对类似工程的设计具有一定的借鉴意义。(2)开展了工程现场的围岩动态分级评价和点荷载试验,并对白云质灰岩开展了室内试验,既对现场施工提供了动态指导,又对模型试验和数值模拟围岩参数的选择提供了依据。借鉴以有相似材料配制经验,在"正交试验设计,敏感因素分析"的前提下,进行了流-固耦合相似材料的配制,并在模型试验中成功应用。在节省试验开支的前提下,研制了厚壁方管组合式试验台架和降雨模拟系统,构建了多元信息实时监测和采集系统。利用激光相位测量技术,融合空间动态坐标测量方法与虚拟测量技术,进行了适用于模型试验围岩变形测量的柔性点云数据测量仪的研发,实现了地质力学模型试验开挖轮廓测量的高自动化、高适应性、柔性、非接触、高效的优点,可同时将扫描路径叁维正交分解,通过计算及距离测量自动获得最佳测量轨迹,可实现对多种隧道模型,多种开挖部形状的快速精密测量。针对该仪器基于MATLAB进行了后处理软件的开发,可以将柔性点云数据测量仪采集的隧道模型点云数据进行降噪、抽稀、拟合处理,再对比两次测量数据计算隧道的变形量,对隧道模型变形信息进行空间可视化的提取。(3)选取依托工程现场有代表性里程段,以此为原型开展了超大断面隧道浅埋小净距段施工过程模型试验研究和复杂地层超大断面隧道施工过程力学模型试验研究,对超大断面浅埋小净距隧道施工过程及降雨入渗对围岩空间变形的影响规律进行了研究,同时对穿越断层破碎带前后不同开挖工法施工下围岩的空间变形及荷载释放规律进行了探讨。针对模型试验所选取的工程原型施工段,开展了相应数值模拟试验研究,通过两者结果的相互验证,增加了结果的可靠度。其结果对揭示超大断面浅埋小净距隧道施工过程中围岩空间变形机制,确保该复杂地层段的施工安全,保证隧道顺利贯通提供了支撑。(4)修正了已有的摩尔-库伦屈服接近度,并基于弹塑性有限差分数值模拟,进行了超大断面小净距隧道围岩稳定性影响因素的分析和评价,对不同围岩等级的隧道给出了合理的施工方案建议。研究了超大断面小净距隧道施工力学特征,对小净距隧道围岩变形分布规律和施工的空间变形效应进行了分析和探讨,建立了超大断面小净距隧道合理净距优化准则,并提出了不同围岩级别隧道最小净距的合理取值。(5)依托四车道超大断面小净距港沟隧道,对其施工过程中围岩和支护结构体系的力学特点及规律进行了监测研究,并对其施工过程中的时空效应进行了分析总结。并据此对依托工程的小净距段支护参数和支护方案进行了优化设计,对提高施工质量及进度,确保施工安全,保证隧道的顺利贯通具有一定的指导意义。
曾中林[3]2006年在《单拱四车道公路隧道断面设计优化与施工力学研究》文中提出经济的快速发展迫切需要提高交通运输量，而通常由于隧道的宽度要比隧道以外的道路宽度要小，成为制约交通量的一个重要因素。解决这个问题的办法就是修建多车道隧道，并且使隧道的宽度与隧道以外的道路宽度一致，这就提出了单拱四车道公路隧道的建设问题。从经济技术上考虑，单拱四车道公路隧道的扁平率远小于两车道和叁车道公路隧道，其断面力学特性和施工力学特性都明显不同于两车道和叁车道公路隧道，而且现行公路隧道设计规范对此也没有提及。因此，针对单拱四车道公路隧道的设计和施工问题进行系统的研究具有重要的意义。结合岩土材料的非线性特性，对大跨度隧道开挖过程计算理论进行讨论。在此基础上采用数值计算分析了不同扁平率下隧道断面的力学响应和稳定性，分析其变化规律。在单一目标优化时，分别考虑了应力集中、洞周收敛、塑性区面积及开挖面积为优化目标。在多目标优化时，引入了层次分析法，介绍其基本原理、步骤，并计算分析了以应力集中、洞周收敛、开挖面积等为优化目标的隧道断面优化决策过程。介绍了大跨隧道施工方法，包括基本施工方法和辅助施工方法的分类、适用范围、优缺点等。采用有限差分程序对全断面开挖法、双侧壁导坑法、台阶法、中隔壁法等开挖过程进行数值模拟，分析了各开挖法中围岩和支护的力学响应，并对各开挖方法进行比较，选择适合大跨度隧道施工的方法，为大跨度隧道的设计和施工提供参考。
孙翔[4]2004年在《四车道公路隧道的施工力学研究》文中研究说明近年来 随着材料 工艺 设备机具的不断进步和对岩石力学机理的深入认识与不断提高 以及现实生活的迫切需求 修建大跨度隧道及地下工程逐渐增多大跨度隧道施工技术也有了较大发展,但是仍然处于探索和尝试阶段 而从严格意义上讲 现行的规范只能指导跨度不超过 15m 的隧道及地下工程的设计与施工无法指导四车道公路隧道的设计与施工 而且忽略了围岩本身也是结构这一重要特征 因此 针对四车道公路隧道的设计与施工问题进行系统深入的研究具有重要的意义本论文的选题密切结合国家大型重点工程建设 在岩石力学基本原理和新奥法的基本思想的指导下 利用椭圆形洞室围岩应力分布特征对大跨度公路隧道分部开挖的施工力学效应进行理论分析 建立了大跨度公路隧道围岩稳定基本判据利用大型有限元分析软件 ANSYS 对几种常用的施工方法的施工过程在不同的围岩条件 不同埋深条件下 进行了有限元数值模拟分析 较好的分析 解决了四车道公路隧道的施工开挖 支护过程中围岩与支护结构的稳定性问题 同时 使隧道设计由传统的基于经验设计方法的 荷载 结构 模式转变为从理论上更为完善 合理的 岩体 结构 模式 考虑围岩不仅仅是荷载 而且也是结构 分析过程中重视围岩与结构的共同作用 充分考虑了围岩自身的自承能力 体现了 NATM法的精髓和理念 论文计算结果与相似模型实验结果比较吻合 所得有关结论可以为采用弹塑性有限元计算分析大跨度隧道与地下工程的施工力学效应及公路隧道 大跨度 施工方法优选 施工技术规范的修订提供参考
刘新荣, 孙翔, 蒋树屏, 张永兴[5]2003年在《四车道公路隧道特点及其所需解决的几个问题》文中进行了进一步梳理我国的交通隧道建设事业发展迅速 ,近年来 ,出现了四车道公路隧道。与叁车道和两车道公路隧道相比 ,它具有提高车速、缩短里程、节约燃料、节省时间等优点。但由于四车道公路隧道的建设在国内尚处于起步阶段 ,有许多问题亟待研究。本文综述了四车道公路隧道的特点和研究进展 ,提出了四车道公路隧道的特殊性和应该专门研究的几个关键技术问题
李老叁[6]2007年在《单拱四车道公路隧道施工方法数值模拟与抗震响应研究》文中研究表明随着大跨隧道建设的迅猛发展，遇到的问题越来越多。现行的公路隧道设计与施工规范只能指导二车道、叁车道隧道的设计与施工，不能满足单拱四车道隧道的设计与施工的需要。国内外大跨度隧道的研究成果并不多，可借鉴的设计与施工经验较少，造成设计与施工带有一定的盲目性。由于单拱四车道隧道矢跨比较小，隧道围岩与衬砌支护体系的性状与常规断面隧道完全不同。因此，针对单拱四车道公路隧道，本文进行了施工方法的数值模拟，并对在地震荷载作用下的动力响应进行了系统深入的研究。主要研究成果如下：1)通过对不同断面形状隧道的理论解和有限元解比较验证可知，矢跨比是隧道断面优化的一个控制因素，最大主应力随矢跨比的减小而增大，围岩应力重分布更复杂。四车道隧道矢跨比约为0.55左右。2)根据大断面隧道施工方法和开挖原理，分析了单拱四车道Ⅱ级围岩和Ⅳ级围岩隧道在台阶法、CRD法和侧壁导坑法开挖下的施工模拟，得出了CRD法是较好的施工方法。这解决了大跨隧道不同围岩条件下开挖方法的选择和围岩与支护结构的稳定性问题。3)运用动力学原理，分析比较了隧道结构在不同地震荷载，不同激励方向，不同围岩级别和不同埋深下的位移、速度、加速度和应力响应，得出单拱四车道公路隧道在强震，斜向45°激励，高级别围岩和浅埋时的地震响应更强烈，更需加强抗震支护。以上所得结论，可为相关人员在大断面隧道施工力学有限元分析和施工技术以及抗震规范的修订提供参考。
朱根桥[7]2016年在《轨道交通大型十字换乘地下车站施工动力响应及控制技术研究》文中进行了进一步梳理城市地下轨道交通一般埋深较浅,且周边存在建(构)筑物、市政管网等,再加上轨道交通换乘枢纽以及轨道交通区间之间关系复杂,相互影响大,导致设计施工难度非常大。目前,相对于城市地面道路交通建设技术而言,地下轨道交通建设还处于起步阶段,尤其是轨道交通大型地下换乘车站,具有空间跨度大,枢纽之间相互影响等建设难题,设计建设技术还不够成熟。因此,轨道交通换乘枢纽的建设技术是地下工程中研究的前沿问题。鉴于此,本文依托重庆市科技攻关项目,综合采用理论分析、工程类比、数值模拟与现场监控量测等技术手段,系统研究浅埋大型地下十字换乘车站的施工力学响应及控制技术。主要研究工作及成果如下:(1)轨道交通大型十字换乘地下车站结构优化与工法研究依托重庆轨道交通红旗河沟车站工程,分析了红旗河沟车站的内部布置型式和结构设计方案,提出了“拱-墙”相交的大断面交叉方案;在此基础上,采用数值模拟方法模拟了不同开挖方法下轨道交通大型十字换乘车站的动态施工过程,通过分析不同的工法施工时隧道结构及围岩变化情况,对比不同工法时结构受力特征,结果表明上下侧导坑法在位移及受力等方面要更适合于特大断面暗挖隧道的快速开挖。(2)轨道交通大型十字换乘地下车站施工力学响应研究针对地下工程围岩稳定性评价问题,推导了基于Mohr-Coulomb准则的围岩屈服接近度计算公式,引入了基于屈服接近度的围岩稳定性评价方法,从而为准确的判断隧道动态施工过程中围岩的应力状态和屈服情况提供理论基础;在此基础上,首先通过建立单个大型断面地下车站的叁维有限元计算模型,分析了浅埋车站施工期间的动态响应规律;进一步通过建立大型近接十字换乘地下车站的叁维有限元计算模型,开展地下车站围岩施工力学响应及稳定性研究,分析了交叉位置围岩的受力特性。计算结果表明叁号线车站和六号线车站的设计施工步序和支护措施能满足要求,隧道开挖施工安全。(3)轨道交通大型十字换乘地下车站施工影响及控制技术研究针对大型地下车站沉降控制标准问题,分析了地表建筑物和地面环境要求对地表沉降的不同控制标准,并根据Peck公式、结构极限拉应变、地层极限应变等控制标准计算了重庆轨道交通红旗河沟车站施工时的极限地表沉降值。并通过分析建筑物破损的评定标准,提出了房屋破损的Greenfield模型法、隔离法和整体分析法的叁阶段评价方法。在此基础上进一步研究了红旗河沟车站的爆破控制标准,提出了轨道交通红旗河沟地下车站的爆破控制技术。(4)轨道交通大型十字换乘地下车站建造方案及施工工法研究基于地下暗挖车站常规建造方案及施工工法,在分析双侧壁导坑法优缺点的基础上,研究提出了“预留部分核心土、仰拱后做的双侧壁导坑法”,以及“上下侧导坑+先墙后拱法”的施工方案和工法,并在红旗河沟地下车站中运用实施。在此基础上,提出了车站总体实施步序,结构突变段施工方案。(5)轨道交通大型地下车站信息化施工技术研究基于地下工程施工监控量测的基本要求,开发轨道交通暗挖隧道监测动态反馈与分析系统,通过该系统可以方便地对隧道监测数据进行分析和处理;在此基础上通过对红旗河沟车站进行监控量测,利用监测反分析、数值计算等方法,在地下车站施工过程中综合分析围岩力学参数和变形特点,为隧道的设计计算参数及施工开挖方法的确定提出优化措施和建议,从而实现信息化施工。主要创新点在于:(1)对特大断面“十字换乘”轨道交通暗挖地下车站提出了“拱-墙”相交的结构型式,形成了城市轨道交通特大断面平面交叉隧道的结构设计关键技术。(2)通过对超大型十字交叉换乘地下车站施工力学分析和模型试验研究,对比研究了双侧壁导坑法和上下侧导坑法的施工力学响应规律,提出了两种方案在超大断面施工中的的适应性。(3)首次建立了大型地下暗挖车站“预留部分核心土、仰拱后做的双侧壁导坑法”和“上下侧导坑+先墙后拱预留部分核心土法”的施工工法。
严宗雪[8]2011年在《大断面隧道施工的应力路径与空间效应研究》文中指出近年来,随着经济、交通运输的发展,两车道公路已经不能满足交通量增长要求,单洞叁车道及以上的大断面公路隧道建设呈现出快速增多的趋势。但国内外针对大断面公路隧道的工程实践不多,施工建设无成熟的经验可参考,可借鉴的设计计算方法更少,无大断面隧道设计、施工的标准和规范可参照,多采用工程类比法进行设计分析。论文针对大断面公路隧道支护形式及参数的合理性尚无统一的认识、围岩稳定性的判别基准尚不确定、大断面隧道的围岩压力及设计计算方法、施工方案的认识尚不够深入等研究现状及难题,结合现场试验、机理分析、数值计算等多种手段,提出了大断面隧道围岩荷载的应力路径设计方法;研究了叁车道、四车道和五车道隧道在多种应力路径下对围岩和支护结构的影响;研究了五车道偏压和非偏压隧道在多种工况下的围岩和支护结构的应力路径和空间效应影响;提出了大断面隧道施工的一些安全技术保证措施;从大断面隧道施工的“应力路径效应”和“空间效应”对隧道围岩和支护结构的应力和位移变化特征影响分析等方面开展了一些探索性的研究工作,并把研究成果应用于依托工程的设计和施工。论文的主要研究工作及取得的创新性成果如下:(1)结合依托工程施工过程的围岩变形实测结果,对开挖工序过程的围岩位移变化特征进行了详细的分析研究,得出了大断面隧道分步开挖的松动区扩展范围和规律,并考虑施工应力路径对荷载的影响,提出了较合理的大断面隧道的围岩压力计算公式。(2)基于大断面隧道多个不同工况的应力路径对围岩与支护结构的应力状态和变形性质影响的数值分析结果,深入分析了隧道围岩与支护结构的应力和变形的应力路径效应机制和规律,从应力路径效应新视角来研究相对安全性高、施工风险小的大断面隧道合理的开挖和支护方法。(3)基于大断面隧道空间状况下不同掘进方式和掘进速度的围岩与支护结构的应力和变形的数值计算结果,分析了不同开挖方式的围岩与支护结构的应力和变形分布的空间效应对施工安全状态的影响,探索了大断面隧道的空间效应影响范围和规律,研究了掘进方式和掘进速度对施工安全的影响,为大断面隧道的施工提供有益的参考。(4)以五车道大断面偏压隧道为研究对象,分析了地形对围岩与支护结构的应力和位移的影响,对大断面隧道的偏压角度识别、应力路径效应、位移路线效应及规律等进行了研究,建议了大断面偏压隧道的最适宜的施工方案,为大断面偏压隧道进出洞口施工的安全分析提供借鉴和参考。(5)将本文提出的大断面隧道施工的应力路径荷载设计方法应用于依托工程,并对比现场监测结果,验证了基于应力路径影响的大断面隧道围岩压力计算公式的合理性。
欧敏[9]2012年在《特大断面浅埋偏压隧道双侧壁工法关键性问题研究》文中研究表明目前，我国断面面积在150m2以上的四车道特大断面扁平隧道还相当少见。特大断面、浅埋、偏压隧道施工力学研究基本未见。由于断面超大，扁平率增加，围岩形成塌落拱所需的埋深增大，施工中稍有不慎极易导致塌方、冒顶等事故。因此施工中既要做到严格控制地表沉降、围岩变形，又要实现快速施工，对传统的施工工法提出了更高层次的要求。本论文以沈海高速公路福泉段扩建工程前鸥隧道为工程背景，通过现场监测、有限元仿真分析手段与方法，对特大断面、浅埋、偏压隧道双侧壁不同工法下的围岩、衬砌、临时支撑和锚杆的施工力学问题进行较为系统的研究，得到的主要研究成果如下：1、开挖上半断面左右导坑产生的位移变形约占总变形的25%，是围岩变形的控制过程；左右侧横向临时仰拱产生最大横向水平应力达19MPa，中间临时仰拱仅1.43MPa，可不考虑其受力，竖向临时支撑最大受力发生在深埋侧拱顶位置，其值达34.8MPa；台阶长10m工法比台阶长20m工法产生地表沉降值平均小1.9%，开挖中上核心土相应位移释放系数分别为：22.66%、21.08%，水平纵向位移分别为3.03mm、2.79mm，左右导坑10m台阶及中间核心土20m台阶更有利于工作面稳定性，提高开挖速度；开挖进尺1m工法与开挖进尺2m工法所产生的地表沉降仅相差0.4%，开挖进尺1m工法在左拱顶危险点产生的第一主应力最大，达1.7MPa，比开挖进尺2m时大18%，得出开挖进尺2m较合理；2、开挖引起新的应力场与原始应力场的值存在明显差异，没有形成连通区域，充分说明H=2.07D时，小于规范规定的浅埋界限，拱顶仍能形成地层拱，维持围岩的稳定性。3、受偏压的影响，地表下沉最大值发生在隧道拱顶上地表处，两侧地表沉降逐渐变小，深埋侧大于浅埋侧，呈现明显沉降槽现象，隧道内深埋侧沉降值为22mm，浅埋侧沉降值14mm，深埋侧收敛值为4mm，浅埋侧收敛值13mm；深埋侧各项应力明显大于浅埋侧受力；先开挖深埋侧的工法比先开挖浅埋侧工法产生的地表沉降值平均小1.37%，在左拱顶点（危险点）产生的第一主应力小3.5%，由于先开挖深埋侧产生的第一应力值仅1.4MPa，重点考虑地表沉降的影响，得出先开挖深埋侧较合理。
刘金杰[10]2008年在《大断面连拱隧道监控量测及施工力学研究》文中提出本文围绕日益增多的大断面连拱隧道施工关键技术,在分析大断面隧道、连拱隧道研究现状的基础上,依托广(州)贺(州)高速公路沙塘坑隧道,借助监控量测手段和有限元数值模拟,研究了大断面隧道施工中的力学问题,并获得以下主要成果:(1)在总结研究现状和已有工程经验的基础上,明确了大断面隧道施工力学的几个主要问题,并提出了常用的研究方法和基本原理;(2)介绍了大断面连拱隧道的研究现状及六车道曲墙式连拱隧道——沙塘坑隧道的工程概况、地质条件及设计方案;从隧道结构的特点及监控量测在新奥法施工中的地位和作用,说明了在施工过程中进行动态监控的重要意义,并全面介绍了监控量测主要内容和监测资料处理常用方法;(3)通过系统分析沙塘坑隧道监控量测资料,得出了其主要规律和特点,并分析了造成监测数据规律性差的可能原因;对各断面位移——时间曲线进行了回归分析,得到较有规律的趋势曲线。(4)对K48+422断面拱顶下沉数据进行了灰色模型GM(1,1)模拟,并与V级围岩拱顶下沉数值模拟分析结果进行比较,结果表明施工方法合理,对围岩的扰动较小,满足施工中的力学要求。(5)通过对曲墙式大断面连拱隧道施工力学的叁维弹塑性有限元分析,得出了施工各阶段的力学状态,计算结果表明,中墙局部(曲中墙底脚)剪应力较大,大于混凝土的容许剪应力,应对曲中墙底脚加强支护;二次衬砌对减小围岩、曲中墙及初期支护结构的应力有重要的作用,应及时施作二次衬砌。本文对监控量测及施工力学所得结论,可作为曲墙式大断面连拱隧道施工的参考依据,指导施工。
参考文献：
[1]. 四车道公路隧道断面形状和施工方法研究[D]. 于海龙. 西南交通大学. 2006
[2]. 超大断面小净距隧道施工围岩空间变形与荷载释放机制及工程应用[D]. 王康. 山东大学. 2017
[3]. 单拱四车道公路隧道断面设计优化与施工力学研究[D]. 曾中林. 中南大学. 2006
[4]. 四车道公路隧道的施工力学研究[D]. 孙翔. 重庆大学. 2004
[5]. 四车道公路隧道特点及其所需解决的几个问题[J]. 刘新荣, 孙翔, 蒋树屏, 张永兴. 地下空间. 2003
[6]. 单拱四车道公路隧道施工方法数值模拟与抗震响应研究[D]. 李老叁. 中南大学. 2007
[7]. 轨道交通大型十字换乘地下车站施工动力响应及控制技术研究[D]. 朱根桥. 重庆大学. 2016
[8]. 大断面隧道施工的应力路径与空间效应研究[D]. 严宗雪. 华南理工大学. 2011
[9]. 特大断面浅埋偏压隧道双侧壁工法关键性问题研究[D]. 欧敏. 华侨大学. 2012
[10]. 大断面连拱隧道监控量测及施工力学研究[D]. 刘金杰. 重庆交通大学. 2008
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