余梓平[1]2003年在《广州集装箱码头有限公司》文中研究说明本文主要由案例描述和案例分析两部分组成。案例部分介绍了集装箱码头行业的特点，华南集装箱运输市场激烈竞争的形势，广州集装箱码头有限公司的内外部资源，以及市场上各主要竞争对手情况。 案例分析部分，基于案例中提供的有关材料，通过波特的竞争模型分析，广州集装箱码头有限公司SWOT分析，知道GCT在市场上的优劣势和竞争力强弱。然后通过STP分析，也就是进行细分市场，选择目标市场与市场定位，确定码头的发展战略。再通过对当前外贸支线运输市场影响因素的了解，进行客户需求情况调查，总结出码头业务拓展中客户最为关注的服务特征。在这基础上设计出广州集装箱码头有限公司的外贸支线业务策略调整方案。
黄正东[2]2012年在《广州港集团集装箱物流发展策略研究》文中研究表明随着全球运输服务进入综合物流时代，港口作为全球物流链中的重要环节，其功能已由传统的装卸货物的转运地向着综合物流中心的角色转变，开展物流服务已成为港口未来发展道路上的必然趋势。珠叁角地区是中国经济发展最快、经济总量最大的区域，广州当前也正在打造国家中心城市，亚洲物流中心。近年来，广州港集团紧紧抓住广东省实施“珠叁角地区发展规划纲要”以及经济社会快速发展的机遇，大力发展集装箱物流业务并取得了突破性的进展，吞吐量逐年增长。同时，发展中也暴露一些问题，如集装箱港口通过能力不足、机械设备配置不充分以及外部竞争压力增大等。如不及时采取对策措施，将严重影响广州港集团集装箱物流业务的健康发展。本文首先介绍了研究背景和国内外研究现状，并对研究内容和方法进行了明确；介绍了国内外集装箱物流业发展现状和趋势，同时简要介绍了广州港集团的基本情况，重点介绍了集团的业务构成和集装箱内外贸业务的发展现状、存在问题并对问题成因进行了分析；详细介绍和阐述了广州港集团发展集装箱物流的竞争环境，一方面是通过PEST分析法分析了外部环境，同时对广州港集团所处的广东省珠叁角地区的集装箱发展行业环境进行了分析，提出了集团集装箱发展面临的竞争对手及其优劣势，然后通过SWOT分析法，研究分析了集团公司发展集装箱物流的优势、劣势、机会和威胁。在前面研究分析的基础上，结合集团港口腹地经济发展现状和趋势，利用腹地生产法和趋势分析法对广州港集团内外贸集装箱生产量、吞吐量进行了预测，为集团未来发展集装箱业务提供有效的数据基础。根据预测，到2015年集团集装箱吞吐量将达到1500万标箱，到2020年集装箱吞吐量将达到2040万标箱，目前现有的集装箱码头的能力与之存在较大的差距。通过以上综合分析研究，本文提出了广州港集团发展集装箱物流的定位、目标以及策略，结合发展现状和竞争环境有针对性地提出了低价经营、南沙货源开拓、战略联盟、资源配置优化、综合物流、发展外贸、发展无水港、政府扶持等八个措施，并进行了研究分析。为保证策略的顺利实施，本文提出了加快集装箱通过能力建设、开展港口综合物流、推进服务品牌建设、促进改善口岸环境和加快物流人才培养等六条具体的措施。
吴灵均[3]2012年在《广州港集团发展战略研究》文中进行了进一步梳理港口作为全球综合运输网络的接点,其职能不断在扩展,正朝着提供全方位增值服务的方向发展。现代港口还是推动贸易发展的催化剂,对港口周边地区和腹地产生巨大的商业辐射功能,推动着区域经济的协调发展。因此对港口企业的物流发展战略规划研究有着重大意义。本文共分为五章,第一章为绪论,阐述了本课题研究的背景和相关文献综述及本文的研究方法,介绍了国外及国内当今对港口物流的一些前沿性研究。第二章为相关理论概述,主要是竞争理论和物流方面理论的论述。第叁章为广州港集团简介及外部竞争环境分析,引用PEST、波特五力模型分析企业面临的外部环境,以及应用SWOT分析方法,对企业的内部优劣势分析。第四章具体提出适合广州港集团物流方面战略的规划和分析,提出建设性的建议。第五章为战略实施的保障体系,提出了战略实施的重点和部署。最后对本文的分析结论进行了概括总结,并对本文的局限性进行说明。对现代物流而言,“供应链”早已成为其一个重要名词。港口是现代物流业的重要环节,属于稀缺资源,有着得天独厚的优势。将港口功能和物流园区功能进行比较,港区只要往前走一步,哪怕走一小步,就会变成一个功能完善的园区,但是物流园区怎么走也变不成港区,因为这不可逆行。港口不用搞多元化,而应围绕现代物流业服务展开,不仅提供服务,而且应组织整个国际物流过程活动。从世界先进港口的发展趋势,物流最前沿的供应链管理理论,港口应直接开展第叁方物流业务,以促进物流的稳定性。本文针对广州港集团提出了“战略联盟、区港联动、江海联动、港铁联运、无水港延伸、航运服务、贸易平台,保税港区”等战略,这些战略都是围绕港口应强化供应链集成管理功能的角度来展开分析。当代港口间的竞争将从提升港口功能和码头等级为核心的节点竞争向构建以港口为枢纽的供应链服务体系转变,港口服务范围将向海向和陆向两个扇面拓展,港口服务将更加精细化、敏捷化和柔性化。
舒洪峰[4]2007年在《集装箱港口发展动态研究》文中指出集装箱港口在遵循港口发展普遍规律的同时,作为港口的一种特殊形态,必然有其自身发展的的独特规律。集装箱港口发展与社会经济之间有着非常紧密的联系。首先,集装箱港口相对于社会经济有从属性。社会经济的发展程度决定了集装箱港口的发展程度,集装箱港口的发展取决于因社会经济发展所导致的商品贸易增长及其所带来的适箱货物运输需求。港口腹地的经济规模、产业结构发展变化以及港口与腹地的联系程度对集装箱港口的发展有重要影响。其次,集装箱港口对社会经济有引导性。它体现在集装箱港口作为世界物流体系的重要节点,具有强大的产业集聚效应,对社会经济发展、产业结构调整与发展具有较强的促进作用,因而各国政府(尤其是地方政府)对集装箱港口的发展高度重视,采取了种种管制措施,又给予多种支持。当前在各集装箱港口间合作进一步深化的同时,关于枢纽港地位的竞争也日趋激烈,集装箱港口与班轮公司之间的竞争合作关系也日趋复杂。集装箱港口的直接市场需求来自于班轮公司,其服务的主要对象也是班轮公司;而在集装箱运输网络体系中,班轮公司所开辟的集装箱班轮航线则是连接各个集装箱港口(节点)之间的连线,航线密度(连线密度)是影响集装箱港口竞争的重要因素。由于航线的开辟则是由各个班轮公司所控制的,同时班轮公司的市场集中度很高,在与集装箱港口的博弈中处于主动地位,意即班轮公司对于现代集装箱港口发展有重要的影响。受其影响,并在港口本身对规模经济的要求下,集装箱港口不断向大型化、深水化方向发展。现代物流体系中,集装箱港口的竞争已由原来以个体形式出现的竞争演变为港口所参与物流链的整体竞争。集装箱港口的最终市场需求来自于货主,货主对集装箱港口的评判标准为货主在港口物流链中所获得的总收益(TU),TU主要受物流总成本TC、物流时间T和物流服务S影响。货主对集装箱港口的要求通过班轮公司间接地传递到港口当局,使得港口营运商在竞争中所采取的策略主要围绕着TU进行。集装箱港口的发展不仅取决于港口的经济地理位置和自然条件,港口营运商所采取的价格策略(P)、提高服务质量策略(S)、缩短船舶在港时间(T)以及开发策略(V)等策略在各港口博弈中也非常重要,这些策略都最终会影响到货主在港口物流活动中的总收益(TU)。其中,班轮公司对集装箱港口竞争和博弈也有重要影响。本文通过珠叁角集装箱港口群发展的实例,对影响集装箱港口发展的各个因素、各个主体的行为及其影响进行了一个实证分析,以观察验证世界集装箱港口发展趋势和规律。同时,本文亦对当前中国集装箱港口发展现状和问题进行了一定研究,在此基础上,提出了基于中国产业发展上的集装箱港口发展建议:(1)发展集装箱港口内贸业务;(2)配合产业西移拓展港口腹地。并就我国集装箱港口发展过程中叁大主体存在的问题和不足提出了一些有针对性的策略建议。
李倩[5]2012年在《南沙港区外贸集装箱发展战略研究》文中认为广州港南沙港区，简称南沙港，是广州港未来发展的主力港区。同时，作为广州市“南拓”战略的重要组成部分，南沙港区已成为广州实现大工业、大物流、大交通发展战略的重要支撑。近几年，珠叁角的港口数量急剧增加，使得周边港口竞争愈发激烈，如何用战略的眼光来谋划港口的发展已越来越引起人们的重视。本文以南沙港区为战略主体，从港口管理者的角度出发，用定性和定量的方法来探讨南沙港区外贸集装箱发展战略问题，希望能对南沙港区的发展战略起到一定的参考作用。首先，本文叙述了广州港的发展状况以及南沙港区外贸集装箱的发展历程，并分析了南沙港区外贸集装箱发展的主要优势与劣势；其次，本文运用PEST模型分析了南沙港区外贸集装箱发展的宏观环境，并运用行业生命周期法、波特五力模型分析了南沙港外贸集装箱发展的行业环境；再次，本文运用IFE、EFE及IE矩阵分析方法，确定了南沙港区外贸集装箱的发展思想，运用SWOT分析矩阵，战略选择工具QSPM矩阵，提出南沙港区外贸集装箱的发展战略，通过灰色-回归模型对南沙港区外贸集装箱吞吐量进行预测，并提出南沙港区的发展战略目标；最后，为实现南沙港区外贸集装箱的发展目标，本文提出了相应的对策建议，为保障战略实施的效果，本文尝试通过平衡计分卡选择绩效指标，并建立绩效评价与监控体系来保障南沙港区外贸集装箱发展战略的实施。
杨宽[6]2012年在《大连港集装箱码头的发展规划》文中提出2003年党中央、国务院根据新时期国内国际的经济形势,明确提出了振兴东北老工业基地的重大战略决策,把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心的决定,为辽宁沿海港口集装箱运输的加速发展提供了重大机遇。大连港集团的阶段性目标是：到2020年,将大连港建设成为多功能、全方位、现代化的国际强港。但是由于东北地区对外开放程度不高,产业结构较为单一,经济总体水平呈逐年下降的趋势,在全国范围内比较,所占比重相对较低,另外从辽宁省内各个港口发展来看,其对货源走向造成一定分流,相邻的山东省各港口的发展建设也优于大连港,内部竞争日趋激烈,同时国际金融形势不容乐观,受经济危机的影响,出口集装箱箱量也随之下降,大连港集装箱事业的发展面临严峻考验。如何利用现有的政策和资源优势,面对机遇与挑战,在激烈的竞争中脱颖而出,通过合理的发展规划,将大连港打造成东北亚航运中心,是我们需要解决的问题,相关的发展规划研究具有一定的研究价值和现实意义。本文通过对大连港口目前的产业环境、集装箱行业发展趋势、近几年集装箱港口吞吐量的分析和研究,借鉴国内外其他港口的发展规划经验,提出了大连集装箱码头的发展规划。首先对大连港及周边港口发展现状进行了分析,根据各个港口设备设施,吞吐量情况进行了对比,得出了大连港现在的发展方向与规划主张。其次在对港口整合进行理论分析,通过运用博弈论的公共的悲剧模型理论、古诺模型理论和伯川德模型理论分析了港口子公司整合的必要性,同时结合码头现有操作实例进行了分析阐述。从市场拓展、环境优势、政策优势等几方面的分析研究,为大连港集装箱码头提出合理的规划建议。同时根据码头运作周期,现有相关政策等,合理地预测分析了现在至2015年的各年度箱量。结合实际,从海铁联运的发展对策、航线拓展对策、资源整合对策等几个方面进行了分析,提出了符合大连港长期发展规划的合理规划建议。
张晓晖[7]2008年在《深圳赤湾集装箱港口经营模式研究》文中指出随着世界经济和贸易的稳定增长以及经济全球化趋势不断深化,货物海洋运输特别是集装箱运输量逐年攀升。中国集装箱运输作为其中的最大受益者,无论从集装箱运输量,还是集装箱港口数量和规模来看,都已经处于世界前列。然而在高速发展的同时,中国集装箱港口竞争加剧,珠叁角区域港口之间的竞争日趋激烈,深圳赤湾集装箱港如何运用各种方法和策略,调整经营模式,以期在未来的竞争中立于不败之地,是本文主要研究的内容。论文在对集装箱及集装箱港口的定义、特点及功能进行描述的同时,介绍了国内外主要集装箱港口的现状与发展趋势,阐述了集装箱港口的相关经营理论和几种经营模式。在此基础上,重点对深圳赤湾集装箱的经营模式进行了选择,认为区港联动应该成为其基本经营模式,提出深赤湾应向“保税区”,及陆向,海向腹地发展,把区、港作为两个支撑点,拓展货源,为客户,企业创造价值,加强自身竞争力,为实现企业“效益、效率、成本”叁个方面的目标提供动力。并对区港联动经营模式的内容、运作机制做了分析。提出该港应该以建设“腹地-中转复合型国际枢纽港”为目标,以区港联动经营模式来打造港口核心竞争力,保持企业可持续性发展。同时,应大力开拓国际中转业务,吸引大型物流企业、大型跨国企业,及国际集装箱班轮和直线运输者选择深赤湾作为他们的中转港,为深赤湾成为远东重要的集装箱枢纽港打下良好的基础。具体从战略制定,经营策略选择,各种创新几个方面入手,全面推进深赤湾区港联动经营模式的建设。
程学勤[8]2016年在《基于轴辐式网络的外贸集装箱驳运航线优化研究》文中研究表明论文首先分析了轴辐式集装箱航运网络的研究概况,发现学界极少从轴辐式集装箱驳运的视角进行深入探讨;进而回顾了集装箱航线影响因素与设计,指出当前存在的问题主要是对集装箱仓容约束、时间窗约束的设定有所欠缺等;探讨了支线优化与驳运调度,指出对珠叁角地区外贸集装箱支线运输研究的迫切性,再借鉴了类VRP或TSP模型在航运方面的应用文献。实际调研中,理顺了进出口集装箱的水路集疏运流程,以及轴辐式网络的典型代表——港口群集疏运系统和江海联运系统,提炼出外贸货柜水路驳运所涉及的各方面局限。接着深入分析了珠叁角港口群公共驳船运输平台的应用现状,进而为构建驳船航线优化模型提供基础。基于前期研究,论文最终提出了基于轴辐式网络的外贸集装箱驳运航线规划模型。接着为解决该模型的NPH求解复杂度,参考当前流行的启发式算法研究,设计了改进的遗传算法,再应用Matlab编写实现代码,通过广州港集团“穿梭巴士”的一手调研数据作为模型输入并进行相关处理,来检验论文模型与求解算法的可行性与有效性。最后,回归实践问题,即不同模式的驳运服务网络决策,本文基于数据结果的分析对比,定量地探讨了实施优化驳运航线的优势与风险,以及支撑新驳运网络的政策建议。结果表明,论文提出的驳运航线优化模型,在港口群系统水路集疏运场景应用中具有普适性,所设计的GA遗传算法,能有效求解模型并获得收敛。南沙港“穿梭巴士”平台一手数据作输入的求解显示,模型与算法的可行性通过检验,在现有支线港进出口需求的同等情况下,广州港集团优化航线,可改为由7支驳船覆盖的“优化服务网络”,能在驳船固定成本、航行可变成本、挂港成本、总成本等方面分别取得63.2%、48.2%、31.6%与26.6%的节省,并单程平均增加41 TEU的装载量,航班密度增加57.9%,在有效缓解“空去空返”现象的同时,给货主提供更高的便利度。另一方面,新驳运网络下每趟驳船的“平均服务时间”将延长4.4小时,并存在港口装卸费用所占比重高等问题,需通过提升调度运作效率、港航合作、增加自营船、加强联盟合作等措施,支撑“驳运优化航线”的发展。
张继良[9]2012年在《港口物流系统竞合研究》文中提出随着经济的发展、世界运输网络的动态变化,以及现代物流产业的兴起和不断发展,港口物流作为现代物流的重要组成部分,已经成为了国民经济的一个重要支柱。港口作为海运转为其他运输方式的必经转运点的作用逐渐减弱,港口已经成为综合运输链中的一个主要环节,在国际贸易和国际物流方面的作用不断突出。基于腹地经济的发展,以该经济区域发展为基础的多个港口之间的竞合发展也成为学术界研讨的热点问题。港口物流系统是与外界环境密切联系的复杂的、动态的、开放的大系统,同时它又是联系社会系统与经济系统的重要桥梁。为了顺应经济全球化的需要,研究港口物流系统竞合模式,架构港口物流系统竞合体系,并进行港口物流系统竞合绩效的评价,对于港口不断完善自身物流系统,不断开拓创新,推动港口经济的快速发展,有着非常重要的现实意义。本文综合运用复杂系统理论、协同论、博弈论、竞合理论等基础理论,对国内外港口物流发展现状及趋势进行了分析,研究港区联动发展、港口物流参与主体,在此基础上提出了港口物流竞合发展战略定位和竞合策略；提出适合我国港口物流发展的港口竞合模式,并进行了博弈分析；架构港口物流系统竞合体系及评价矩阵,并借助多层次动态综合评价方法对区域港口群——山东半岛港口群进行了实证研究。通过本文研究,得出主要结果如下：(1)运用SWOT分析研究,我国港口物流系统发展中的劣势是关键所在,港口纵横竞合的影响因素很多,港口自身竞争力(即纵向竞合)的优劣对其横向竞合的影响是很大的。提出要达到战略目标,扭转型战略更适合我国当前港口物流系统的发展战略。(2)经实证计算发现：港口与第叁方物流公司合作前后总收益差大于零,证明其纵向竞合是有效的；该模型可有效解决合作各方的利润分配,充分表明本文研究的这种虚拟合作联盟对现实操作有较大的指导意义。(3)通过敏感度分析,可以得出结论：港口竞合效益及其整个供应网络效益的影响因素包括纵横竞合所有相关因素；纵横竞合有效度同港口效益及其整个供应网络的效益同方向变化；港口自身的发展对港口效益的影响最大。(4)本文研究分析了港口的区位和层次,架构并建立了叁层次港口物流系统竞合体系和评价矩阵,并用多层次动态灰色综合评价,能够正确反映评价指标实际值对评价结果的贡献,并用“平衡态”和“竞合有效度”两个概念可判断其竞合效应的优劣和竞合有效性的强弱。(5)通过实证研究,在山东半岛中的青岛、日照、烟台叁个港口中,青岛港各亚系统竞合发展水平均衡,日照港、烟台港航运运营亚系统竞合有效度相对偏弱。青岛港由于自然位置的优越、基础设施的良好、腹地经济的强大以及管理效率较高,因而在纵向竞合、横向竞合和纵横竞合叁方面的排序位列叁港口首位,其次是日照港和烟台港。本文的创新点主要有学术理念创新、模型创新、体系创新和方法创新四个方面：在学术理念创新方面,本文在港口物流系统竞合研究中综合运用复杂系统、港区联动、竞争合作和一体化统筹等思想和理论,将港口物流大系统纳入复杂系统这一综合概念框架之内,以亚系统为支点来研究港区联动。并针对港口发展的差异性、有效竞合理论以及边际效益递减规律,本文提出竞合平衡态和竞合有效度两个新概念。在港口物流系统竞合模型创新方面,主要有两个创新,一是博弈分析中首次运用横向竞合模型和纵向竞合模型,二是港口层次划分中首次运用改进的波士顿矩阵(BCG matrix)模型。在研究体系创新方面主要有,博弈分析中的横向竞合一体化和纵向竞合一体化,以及竞合体系架构中的叁层次区域港口物流系统竞合体系。在研究方法创新方面,本文灵活运用区位商分析法和波士顿矩阵,创新性的提出双层波士顿矩阵,首次运用两个波士顿矩阵划分港口群层次,拓展并更新原有指标数量,用“吞吐量”和“腹地区位吸引力”、“吞吐量”和“外贸吞吐量”两组指标代替常用的“增长率”、“市场占有率”；在评价矩阵构建时,全方位分层次的纳入多种相关指标,打破原有评价体系多注重物流能力、轻视服务弹性、经济腹地等的评价格局,综合系统纵横全方位,能够更全面准确的定位港口及其所在港口群的发展,可有效评价港口物流竞合发展的成效。
邓蕾[10]2010年在《中国集装箱港口企业生产率测度研究》文中进行了进一步梳理经济发展推动我国集装箱港口的迅猛发展,未来10年将是我国由集装箱“大港”迈进“强港”的关键性时期。但我国港口粗放型发展方式不利于港口实力的增强。因此,打造集装箱强国,必须注重集装箱港口的集约化发展,提高港口生产率,依靠效率提升促进集装箱港口竞争力提升,实现集装箱大国到强国的转变。论文采用差分自回归移动平均模型(Autoregressive Integrated Moving Average, ARIMA),预测我国集装箱港口发展规模,思考集装箱港口规模的增长对港口生产率提出的挑战,运用随机前沿生产函数(Stochastic Frontier Approach, SFA)和数据包络方法(Data Envelopment Analysis, DEA),测度我国沿海内地主要集装箱港口企业生产率,包括技术效率、随机前沿生产函数下的全要素生产率增长及其构成、Malmquist指数下的全要素生产率增长及其构成;探讨全要素生产率增长的变化以及区域性全要素生产率的波动;研究影响技术效率的外生性因素。主要体现在:①提出基于超越对数生产函数的中国集装箱港口企业全要素生产率增长测度模型,研究投入要素对生产率的影响程度和影响方向,揭示中国集装箱港口企业全要素生产率(Total Factor Productivity,TFP)增长及其构成波动特点;并将我国沿海、内陆集装箱港口企业划分为五大区域,探讨区域全要素生产率组成的波动和地区差距。研究结果显示:1)我国集装箱港口企业全要素增长率大都呈现增长趋势,集装箱港口业全要素增长明显。其中,技术进步变化稳定增长;技术效率改进明显;规模效率增长变化幅度平缓,规模经济性保持在稳定状态;资源配置效率变化呈现出负增长状态,优化资源配置势在必行。2)集装箱港口企业区域性全要素生产率组成差异较为明显。五大区域平均技术进步率增长较小;但区域技术效率改进变化趋势相同,平均增幅均在10%以上,区域规模效率变化除长叁角区域为下降趋势外,其他区域呈现波动状态,无明显上升或下降趋势。3)资本各投入要素中,设备对集装箱港口企业效率提升影响积极,代表港口基础设施建设的泊位数却呈现较强消极影响作用;研究结果也首次显示劳务工人对提升港口企业生产率影响积极,而在职员工却表现出消极影响。②提出基于数据包络分析的中国集装箱港口企业生产率测度模型,重点研究中国集装箱港口企业投入余量和现有条件下最优产出。得出如下结论:1)我国集装箱港口企业生产一方面产出不足,另一方面是规模过剩,资源浪费现象普遍,而且企业技术效率个体差异较大,投入产出效率极为不平衡。2)各集装箱港口企业样本期间DEA-Malmquist全要素生产率变化指数及其分解结果显示,集装箱港口行业Malmquist全要素生产率增长大于1,平均增长14.9%,改善主要源于集装箱港口综合技术效率的提升。③提出基于随机生产函数的中国集装箱港口企业内部管控效率损失模型和外部经济环境效率损失模型,研究港口企业所有权变化、生产规模、区域经济环境等外生性因素对生产率的影响。研究结果显示:1)外部资金的介入引起集装箱港口企业股权结构变化,对技术效率表现为积极正向影响。外资与合资港口技术效率明显高于地方国有属性港口。同时集装箱港口企业外部资金增长速度低于技术效率提升的速度,港口企业技术效率和外部资金介入之间存在着U型反转结构。2)规模差异带来的效率差异明显,规模较大的港口企业有着较好的技术效率;3)专科以上专业技术人才对效率的推动作用没有得到展现,主要原因是集装箱港口现有人力资源的知识水平远远不能满足现实和未来港口发展的需求,其次港口存在着不同程度的冗员现象,不利于企业高效率提升生产效率。4)区域经济的增长明显促进集装箱规模扩大,但并不直接推动技术效率的提升。5)港口所在城市第叁产业占比的提高不仅能有效提升集装箱港口企业技术效率,对于集装箱吞吐量的增加也表现出极强的促进作用。综合以上分析,为推动我国集装箱港口企业全要素生产率的增长、提升技术效率,做大做强集装箱港口业,提出引进海内外战略投资者,深化集装箱港口企业产权管理;合理确定集装箱港口规模,促进集装箱港口科学发展;加强技术改造和信息化建设,促进技术进步;加强港口人才培养,提升人才效能;加快港口资源整合,充分发挥港口群体优势等对策建议。
参考文献：
[1]. 广州集装箱码头有限公司[D]. 余梓平. 暨南大学. 2003
[2]. 广州港集团集装箱物流发展策略研究[D]. 黄正东. 华南理工大学. 2012
[3]. 广州港集团发展战略研究[D]. 吴灵均. 广东工业大学. 2012
[4]. 集装箱港口发展动态研究[D]. 舒洪峰. 中国社会科学院研究生院. 2007
[5]. 南沙港区外贸集装箱发展战略研究[D]. 李倩. 华南理工大学. 2012
[6]. 大连港集装箱码头的发展规划[D]. 杨宽. 大连海事大学. 2012
[7]. 深圳赤湾集装箱港口经营模式研究[D]. 张晓晖. 兰州大学. 2008
[8]. 基于轴辐式网络的外贸集装箱驳运航线优化研究[D]. 程学勤. 华南理工大学. 2016
[9]. 港口物流系统竞合研究[D]. 张继良. 北京交通大学. 2012
[10]. 中国集装箱港口企业生产率测度研究[D]. 邓蕾. 重庆大学. 2010
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