导读:本文包含了非常规排放物论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:非常规,甲醇,柴油机,燃料,直喷,柴油,丁醇。
非常规排放物论文文献综述
胡明江,吕春旺,杨师斌,王忠[1]（2018）在《La_(1-x)Al_xFeO_3催化剂降低甲醇/柴油二元燃料发动机非常规排放研究》一文中研究指出采用喷雾热分解法制备了一系列钙钛矿型催化剂La_(1-x)Al_xFeO_3(x=0、0.3、0.5、0.7),采用X射线衍射仪和扫描电子显微镜,表征了La_(1-x)Al_xFeO_3相组成和微观形貌,评价了催化剂表面化学形态和催化活性指标.在发动机试验台架上,对甲醇/柴油发动机尾气中的甲醛、甲醇、1,3-丁二烯和N_2O进行了催化降解试验.结果表明:在La_(1-x)Al_xFeO_3中掺杂适宜量的Al有助于提高催化剂活性,改善催化剂比表面积和孔容积.当Al掺杂量为0.5时,所制备的La_(0.5)Al_(0.5)Fe O_3催化剂对甲醇、甲醛、丁二烯和N_2O的起燃温度(T50)分别为192、172、180和212℃,完全转化温度(T90)分别为227、205、240和324℃,呈现了良好的低温催化活性.对甲醇、甲醛、1,3-丁二烯和N_2O最大比排放分别为5.2×10~3、0.6×10~3、0.02和11.23 mg·k W~(-1)·h~(-1).与原发动机比排放相比,转化率达到了92%以上.表明La0.5Al0.5Fe O_3为适宜用于甲醇/柴油发动机尾气中非常规排放物低温催化降解的催化剂.(本文来源于《环境科学学报》期刊2018年04期）
冯鲁煜,王斌,危红媛,姚春德,卢晗[2]（2018）在《满足国五排放标准的柴油甲醇双燃料发动机非常规排放研究》一文中研究指出在一台装备有电控单体泵增压中冷系统柴油机的进气管上,加装甲醇喷射装置并向进气道喷入定量的纯甲醇,结合废气再循环(EGR)技术并使用氧化催化转化器(DOC)组合微粒氧化催化器(POC)后处理系统,使其常规排放能满足国五排放法规基础上,全面研究了柴油甲醇双燃料(Diesel Methanol Dual Fuel,DMDF)发动机的非常规排放特性.在采用国五排放法规标准规定的ESC(稳态13点工况)测试方法条件下,利用FTIR(傅里叶变换红外检测法)对DMDF发动机的检测结果表明:该机非常规排放物主要为甲醇、甲醛、1,3-丁二烯、苯、甲苯和SO2,非常规排放物的全工况加权比排放为19.532 g·kW~(-1)·h~(-1),其中,甲醇的全工况加权比排放为11.395 g·kW~(-1)·h~(-1),甲醛的全工况加权比排放为5.927g·kW~(-1)·h~(-1),SO2的全工况加权比排放为0.053 g·kW~(-1)·h~(-1),其余排放物为痕量水平.在催化氧化装置处理后非常规排放物全工况加权比排放为0.115 g·kW~(-1)·h~(-1),降幅为99.41%.催化氧化装置对甲醇、1,3-丁二烯、苯和甲苯的消除率为100%,对甲醛的消除率为99.04%.(本文来源于《环境科学学报》期刊2018年02期）
李英丽,聂金荣,董继明[3]（2016）在《异丁醇汽油混合燃料发动机非常规排放研究》一文中研究指出采用汽油机试验台架,结合气相色谱分析技术,对异丁醇-汽油混合燃料的7种非常规排放气体进行了定性和定量分析.结果表明,随着异丁醇掺烧比例的增加,甲醛、乙醛、甲醇、乙醇、丙醇、苯等的排放呈下降趋势,异丁醇的排放呈上升趋势.异丁醇的添加,使混合燃料的非常规排放物中甲醛、乙醛、苯和醇类排放降低,且减低幅度较大,其中,I50的甲醛排放降低幅度为68.9%~94.9%;I50的乙醛排放降低幅度为93.5%~99.3%;I50的苯排放降低幅度分别为46.1%~76.7%;异丁醇汽油混合燃料的非常规排放性能良好.异丁醇与汽油混合燃料的非常规排放特性研究为异丁醇作为汽油添加燃料的应用推广提供参考.(本文来源于《河南科学》期刊2016年07期）
姚春德,危红媛,王全刚,韩国鹏,窦站成[4]（2016）在《柴油/甲醇二元燃料发动机的非常规排放特性研究》一文中研究指出在一台电控单体泵增压中冷柴油机上,利用FTIR研究柴油/甲醇二元燃料发动机不同甲醇替代率下的非常规排放特性.结果表明,柴油/甲醇二元燃料燃烧模式下的非常规排放物甲醛、未燃甲醇、1,3-丁二烯及N_2O的比排放与纯柴油模式相比均有不同程度的增加,且均随着甲醇替代率的增加而增加;甲醛、未燃甲醇及N_2O的比排放随着负荷的增加逐渐降低;随着转速的增加,未燃甲醇的比排放趋势相差不大,排放量也无明显差别;CO_2的比排放随着甲醇替代率的增加而下降.(本文来源于《环境科学学报》期刊2016年06期）
姚春德,王斌,王全刚,吴涛阳,刘美娟[5]（2016）在《满足国Ⅳ排放的DMCC发动机非常规排放研究》一文中研究指出在一台电控单体泵增压中冷柴油机上采用柴油/甲醇组合燃烧方式(DMCC),后处理采用氧化催化转化器(DOC)耦合微粒氧化催化器(POC),对其排放特性开展了试验研究.结果表明:纯柴油模式时可挥发性有机物(VOCs)的排放体积分数在除怠速外的其它工况都小于5×10-6,但甲醛在怠速工况时排放体积分数较高,为11.7×10-6,苯系物的排放体积分数在各个工况下都小于6×10-6;DMCC模式时,外特性时甲醇和甲醛排放均与柴油机相当,其它工况下甲醇和甲醛的排放体积分数大幅增加,都超过了250×10-6,甲苯的排放体积分数要高于苯的排放体积分数;后处理器DOC+POC对甲醇和甲醛的催化效率均超过94%,对苯和甲苯的催化效率均超过75%.经过后处理器之后的柴油甲醇双燃料发动机的非常规排放物的比排放量为0.125 g·k W~(-1)·h~(-1),原机的比排放量为0.209 g·k W~(-1)·h~(-1),DMCC模式的非常规排放物要优于原机.(本文来源于《环境科学学报》期刊2016年05期）
马林才[6]（2015）在《生物柴油制备、喷雾、燃烧及非常规排放的试验研究》一文中研究指出面对日益严重的石油安全问题和环境污染问题,开发高效清洁的柴油替代燃料是世界各国应对这些问题的有效手段之一。生物柴油作为传统柴油的替代燃料,具有清洁、可再生、燃烧特性和排放特性优良等优点,受到越来越多的关注。本文研究了基于产率最高的大豆油生物柴油的最优制备工艺,并分析了各个因素的重要度、交互作用及其机理；从燃料设计角度研究了生物柴油的理化特性和喷雾特性；同时研究生物柴油混合燃料在内燃机上的燃烧与排放特性。具体研究内容及相关结论如下：1.生物柴油制备工艺优化研究。选取大豆油作为生物柴油制备原料,按U12(46)的均匀设计试验方案试验,以甲醇,催化剂,反应温度和反应时间等4个因素作为研究对象。通过BP神经网络、有约束优化、小波分析等方法处理,确定了大豆油生物柴油的最优制备工艺。在因素的作用机理研究时,根据“数据先小波消噪-后回归分析”得到的函数关系进行分析,结果表明,上述4个因素对生物柴油产率具有重要的影响,且甲醇和催化剂,甲醇和反应温度,催化剂和反应时间之间存在对抗效应。甲醇和反应时间,反应温度和反应时间之间存在协同效应。2.生物柴油的物性影响到其燃烧过程及排放。本文根据燃料设计概念,选用生物柴油和柴油以不同比例互溶互混,研究了混合燃料理化特性参数,并给出了这些参数与生物柴油体积分数的拟合函数关系。研究发现,混合燃料绝大多数理化特性与生物柴油体积分数呈线性关系。生物柴油的粘度比矿物柴油大,生物柴油混合燃料的粘度随生物柴油含量的增加而直线增加,其粘温曲线与石化柴油相似,按双曲线函数变化。混合燃料的表面张力随着生物柴油含量的增加而直线增加,随着温度升高而下降。生物柴油的润滑性能明显优于矿物柴油,但生物柴油中残存的甲醇、甘油等物质会导致其极限承载能力下降。生物柴油对丁腈橡胶有溶胀作用,对铜管及含铜金属部件有腐蚀作用。3.生物柴油的喷雾特性也是其燃烧过程及排放的重要因素。通过对生物柴油和石化柴油的喷雾特性研究发现：在相同压力条件下,由于生物柴油密度较大,导致质量流量比石化柴油高；并且由于其较大的粘度使临界空穴条件更严格,空穴强度低于石化柴油,从而使得其雾化比石化柴油差。喷油器开始喷雾后,由于生物柴油密度、粘度和表面张力均高于柴油,导致生物柴油的喷雾细长,喷雾贯穿距离较大。而柴油的喷雾较宽,喷雾贯穿距离较小。在喷雾宏观特性上,生物柴油与柴油差别十分明显。在相同背压下,随着混合燃料中生物柴油含量的增加,喷雾贯穿距离变大,喷雾锥角变小,雾化质量变差。在高喷射压力下,随着喷射压力的增加,各种混合燃料的喷雾锥角差别不大。4.在研究了生物柴油制备、物性及喷雾特性后,重点研究了生物柴油及其混合燃料在内燃机上的燃烧与排放特性。(1)采用DEWE-800发动机多通道燃烧分析仪测取了490B柴油机缸内瞬时燃烧压力及其相位,并计算了放热规律。结果显示,随着混合燃料中生物柴油含量的增加,缸内燃烧压力峰值和压力升高率峰值均降低。与柴油相比,混合燃料的缸内燃烧压力峰值相位提前1-2°CA,瞬时放热率的峰值降低且相位提前2-3°CA。低负荷时,混合燃料的燃烧始点晚于柴油6-8°CA,燃烧终点比柴油延后29-38°CA左右,燃烧持续期比柴油增加21-32°CA左右。高负荷时,混合燃料的燃烧始点略微提前约0.3-0.9°CA,燃烧终点比柴油延后5-8°CA左右,燃烧持续期比柴油增加6-8°CA左右。低负荷时,B100的燃烧始点与柴油接近,燃烧终点比柴油提前23°CA,燃烧持续期比柴油缩短22°CA左右。高负荷时,B100的燃烧始点与柴油接近,燃烧终点比柴油延后0.7°CA左右,燃烧持续期比柴油增加1.6°CA左右。(2)采用Y380S型测功器测取了490B柴油机的扭矩、功率、及燃油消耗率等参数来评价内燃机的工作性能。结果显示,生物柴油混合燃料的有效功率和有效扭矩整体低于柴油(B20的有效功率和扭矩相对较高)。混合燃料的燃油消耗量及燃油消耗率均大于柴油,且其差距随发动机转速的升高而加剧。有效热效率明显低于柴油(外特性试验时规律相反)。混合燃料的排气温度低于柴油,且其差距随发动机负荷的增加而加大。(3)采用AVL SESAM-FTIR多组分分析仪和NHT-6型不透光度计测取了490B柴油机的常规及非常规排放。结果显示,B100的甲醛(HCHO)、乙醛(MECHO)、1,3-丁二烯(C4H6)排放相对高于柴油,高负荷下,甲酸(HCOOH)排放也相对较高。B100的芳香烃(AHC)、 NO、NOx、CO2、SO2、异氰酸(HNCO)、甲烷(CH4)和碳烟排放相对较低。与柴油相比,混合燃料的各类碳氢化合物(HC)排放较低,且以B20、B50和B75的降低幅度最为明显。但是,在高负荷高转速下,B100的各类碳氢化合物(HC)排放比柴油高。随着生物柴油含量的增加,混合燃料的NO、NOX、CO2、SO2、碳烟、甲烷(CH4)、丙烷(C3H8)、乙醛(MECHO)、乙炔(C2H2)、甲腈(HCN)和芳香烃(AHC)排放随之降低。混合燃料中,B20的乙醛(MECHO)、甲腈(HCN)、甲酸(HCOOH)、异氰酸(HNCO)及各类碳氢化合物(HC)排放量基本为最低。(本文来源于《浙江大学》期刊2015-07-01）
彭乐高[7]（2015）在《缸内直喷点燃式甲醇发动机非常规排放仿真研究》一文中研究指出随着能源危机和环境危机日益加剧，寻求一种清洁的可替代燃料迫在眉睫。经过多年的探索，人们开始将目光转向了甲醇。甲醇,化学分子式为CH3OH，具有和汽油、柴油媲美的储存运输和应用方面的优势，同时在常规排放性能方面比传统燃料更优，所以甲醇被公认为是21世纪最具发展潜力的代用燃料。除了以上种种优势，甲醇燃料的应用也面临不少问题亟待解决，特别是甲醇燃料带来的非常规排放问题，严重制约了甲醇燃料的大规模应用。本文以一台经柴油机改装的缸内直喷点燃式甲醇发动机为原型，通过叁维建模软件Pro/E对模型进行精简优化并将模型以*.stl格式导出，采用AVL-FIRE软件对模型进行前处理，使用AVL-FIRE软件耦合甲醇详细氧化机理进行模拟计算，用仿真计算得到的缸压曲线与实验所测的缸压曲线进行对比验证以确保仿真计算的准确性。通过模拟计算研究进气温度（过量空气系数）、点火正时、喷油正时对冷启动和稳态工况非常规排放影响，得到以下结论：一、冷启动工况：1.提高进气温度能促进甲醇雾化及蒸发，改善缸内混合气分布，提高缸内混合气燃烧质量，有效降低未燃甲醇和甲醛排放；当进气温度从283K提高到313K未燃甲醇和甲醛的排放能够得到极大改善；当进气温度达到313K继续提高进气温度对降低未燃甲醇和甲醛的排放效果不明显。2.推迟点火正时，缸内混合气分布恶化，燃烧恶化，未燃甲醇和甲醛排放升高；当点正时由20°CA BTDC推迟到11°CA BTDC未燃甲醇和甲醛排放增加不明显；当点火正时由11°CA BTDC推迟到8°CABTDC时未燃甲醇和甲醛排放会急剧增加。3.推迟喷油正时，缸内混合气分布得到优化，燃烧更加充分，有效降低未燃甲醇和甲醛排放；当喷油正时为57°CA BTDC时未燃甲醇和甲醛排放最高，随着喷油正时推迟未燃甲醇和甲醛排放呈递减趋势；但是当喷油正时为49°CA BTDC时由于缸内燃烧温度维持在1000K左右会促进未燃甲醇不完全氧化成甲醛使得甲醛排放达到峰值，当喷油正时进一步推迟甲醛排放明显下降。二、稳态工况：1.增大过量空气系数，不利于混合气形成，燃烧恶化，未燃甲醇和甲醛排放增加；当过量空气系数由λ=1.5增加到λ=2.5未燃甲醇甲醛排放增加不明显；当过量空气系数增加到λ=3.0未燃甲醇和甲醛排放急剧增加。2.推迟点火正时，缸内混合气分布恶化，燃烧恶化，未燃甲醇和甲醛排放增加；当点火正时由20°CA BTDC推迟到11°CA BTDC未燃甲醇和甲醛排放有轻微增加；当点火正时推迟到8°CABTDC未燃甲醇和甲醛排放急剧增加。3.推迟喷油正时，能有效改善缸内混合气分布，燃烧质量提高，未燃甲醇和甲醛排放显着降低；当喷油正时为57°CA BTDC时未燃甲醇和甲醛排放十分高；当喷油正时推迟到53°CA BTDC未燃甲醇和甲醛排放有显着降低；当喷油正时进一步推迟未燃甲醇和甲醛排放降轻微降低。(本文来源于《吉林大学》期刊2015-06-01）
尹鸿鸣[8]（2015）在《二甲醚燃烧的非常规排放物检测》一文中研究指出二甲醚含氧量为34.8%,组分单一,碳链短,燃烧性能良好,热效率高,燃烧过程中无残液,无黑烟,是一种优质、清洁的燃料~(1-2)。通过对其燃烧机理进行研究分析发现,同等热量条件下,与天然气、液化石油气等其它燃气相比较,二甲醚燃烧效率提高3.0~5.0%左右,而由于其十六烷值较高,特性与柴油相近的原因,可作为理想的柴油发动机洁净燃料,排放性能优越,因此,推广应用前景十分广阔。作为液化石油气替代品,它的贮存、运输的安全性比液化石油气好,但是在其被掺入液化石油气中,或使用液化石油气灶具燃烧后,有发生灶具或炊具腐蚀的报道。发生腐蚀的主要原因是由于二甲醚燃烧时有一定的非常规排放物排出~(3-5)。我们利用激光诱导荧光方法在线检测了二甲醚燃烧的非常规排放物,通过研究发现:二甲醚燃烧温度高时,NO排放量有所增加,燃烧生成NOx的浓度,随燃烧温度、O_2浓度和停留时间增加而增加;二甲醚低温燃烧时,有大量的非常规排放物甲醛生成,经氧化后容易转化为甲酸。这些都是燃烧器被腐蚀的因素。从二甲醚的燃烧机理分析,同等热量条件下,与天然气、液化石油气等其它燃气相比较,二甲醚燃烧效率提高5%左右,可以作为柴油发动机的洁净燃料,排放性能比较优越,但需要注意的是,由于二甲醚具有富氧燃烧特性,燃烧温度较高,必须关注其氮氧化物、非常规排放物的排放情况。(本文来源于《中国化学会第一届全国燃烧化学学术会议论文摘要集》期刊2015-05-22）
周春辉[9]（2014）在《基于KIVA的柴油机常规排放物变参数研究》一文中研究指出随着环境污染日益严重,排放法规越来越严格,如何能进一步降低柴油机排放成为现如今最重要的课题。柴油机以其高动力性和低燃油消耗率在动力装置方面得到广泛应用,柴油机的主要常规排放物有NOX,HC,CO和SOOT。由于计算科学的不断发展以及计算机运算能力的提高,数值模拟成为研究燃烧过程的重要手段。数值模拟耗时短,费用低,能获取大量试验无法得出的流场信息。本文以KIVA软件为研究工具,应用KIVA软件中的前处理器对4102柴油机的燃烧室进行了网格划分,并确定了计算的初始参数和边界条件,然后进行了数值模拟计算,模拟结果和实验结果较为吻合,说明建立的燃烧模型真实可行。计算分析了不同EGR对柴油机燃烧和排放性能的影响,为了确定CO2、H2O和N2这叁种气体对柴油机燃烧与排放的影响差别,分别用它们来弥补氧气量的减少以维持进气量的总量不变,进行了EGR率为3%,6%,9%叁个工况的九组模拟计算。结果表明叁种气体对柴油机缸内燃烧及HC、NOX、CO和SOOT污染物排放的影响大致相同:都是随着EGR量增加,缸内最大爆发压力和最高燃烧温度呈下降的趋势,其峰值出现的位置越接近压缩上止点,且高温持续时间缩短,燃烧始点随着EGR率的增大而后移;HC最终排放量也逐渐升高;NOX最终排放量显着下降;CO最终排放量随着EGR率的增大而减小;SOOT最终排放量随着EGR率的增大而增大;但最终数值却不尽相同,发现在废气再循环中起主要作用的还是它的稀释效应,而化学效应和热效应起的作用较小。计算分析了不同负荷对柴油机燃烧和排放性能的影响,发现随负荷的增加,缸内平均压力和温度会逐渐增大,其最大爆发压力和最高燃烧温度也随之增大,曲线最大值所对应的曲轴转角向后推迟;最终的HC、NOX、CO和SOOT污染物排放量也是随之增大。计算分析了不同喷油提前角对柴油机燃烧和排放性能的影响,发现缸内最大爆发压力和最高燃烧温度随着喷油提前角的增大而增大,且其峰值出现的位置越接近于压缩上止点,燃烧始点随着供油提前角的前移而提前,高温持续时间增长;HC的最终排放量随喷油提前角的增大而减小;NOX生成量也随之增大;CO的最终排放量也随喷油提前角的增大而增大;但SOOT的排放量则是减少的趋势。(本文来源于《河北工业大学》期刊2014-12-01）
凌鑫晨,吴锋,姚栋伟[10]（2016）在《乙醇汽油发动机非常规排放特性的试验研究》一文中研究指出通过掺醇汽油发动机台架试验,对不同工况下非常规排放的浓度及叁元催化器对非常规排放物的转化率进行了研究。研究结果表明:发动机燃用乙醇汽油作为燃料,主要的非常规排放包括芳香族碳氢、戊烷、乙烯、乙醛、甲醛及未燃乙醇。随着燃料中乙醇比例的增加,芳香烃和戊烷排放量明显降低,未燃乙醇排放显着上升,醛类的排放升高,乙烯排放变化不大;常规叁效催化器对芳香烃、甲醛、乙醛和未燃乙醇都有较好的转化效果,但是对戊烷和乙烯的转化率较低,仅为60%左右。(本文来源于《内燃机工程》期刊2016年05期）
非常规排放物论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
在一台装备有电控单体泵增压中冷系统柴油机的进气管上,加装甲醇喷射装置并向进气道喷入定量的纯甲醇,结合废气再循环(EGR)技术并使用氧化催化转化器(DOC)组合微粒氧化催化器(POC)后处理系统,使其常规排放能满足国五排放法规基础上,全面研究了柴油甲醇双燃料(Diesel Methanol Dual Fuel,DMDF)发动机的非常规排放特性.在采用国五排放法规标准规定的ESC(稳态13点工况)测试方法条件下,利用FTIR(傅里叶变换红外检测法)对DMDF发动机的检测结果表明:该机非常规排放物主要为甲醇、甲醛、1,3-丁二烯、苯、甲苯和SO2,非常规排放物的全工况加权比排放为19.532 g·kW~(-1)·h~(-1),其中,甲醇的全工况加权比排放为11.395 g·kW~(-1)·h~(-1),甲醛的全工况加权比排放为5.927g·kW~(-1)·h~(-1),SO2的全工况加权比排放为0.053 g·kW~(-1)·h~(-1),其余排放物为痕量水平.在催化氧化装置处理后非常规排放物全工况加权比排放为0.115 g·kW~(-1)·h~(-1),降幅为99.41%.催化氧化装置对甲醇、1,3-丁二烯、苯和甲苯的消除率为100%,对甲醛的消除率为99.04%.
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
非常规排放物论文参考文献
[1].胡明江,吕春旺,杨师斌,王忠.La_(1-x)Al_xFeO_3催化剂降低甲醇/柴油二元燃料发动机非常规排放研究[J].环境科学学报.2018
[2].冯鲁煜,王斌,危红媛,姚春德,卢晗.满足国五排放标准的柴油甲醇双燃料发动机非常规排放研究[J].环境科学学报.2018
[3].李英丽,聂金荣,董继明.异丁醇汽油混合燃料发动机非常规排放研究[J].河南科学.2016
[4].姚春德,危红媛,王全刚,韩国鹏,窦站成.柴油/甲醇二元燃料发动机的非常规排放特性研究[J].环境科学学报.2016
[5].姚春德,王斌,王全刚,吴涛阳,刘美娟.满足国Ⅳ排放的DMCC发动机非常规排放研究[J].环境科学学报.2016
[6].马林才.生物柴油制备、喷雾、燃烧及非常规排放的试验研究[D].浙江大学.2015
[7].彭乐高.缸内直喷点燃式甲醇发动机非常规排放仿真研究[D].吉林大学.2015
[8].尹鸿鸣.二甲醚燃烧的非常规排放物检测[C].中国化学会第一届全国燃烧化学学术会议论文摘要集.2015
[9].周春辉.基于KIVA的柴油机常规排放物变参数研究[D].河北工业大学.2014
[10].凌鑫晨,吴锋,姚栋伟.乙醇汽油发动机非常规排放特性的试验研究[J].内燃机工程.2016
论文知识图
