一、基于高频轮轨作用的波浪型磨损研究（论文文献综述）
朱海燕,袁遥,肖乾,黎洁,郑宇轩[1]（2021）在《钢轨波磨研究进展》文中进行了进一步梳理为了解轨道车辆运营中普遍存在的钢轨波磨问题,分析了钢轨波磨的形成机理,阐述了钢轨波磨对车辆-轨道系统动力学性能的影响,综述了常见的钢轨波磨检测、监测与抑制方法,并展望了钢轨波磨的研究方向。研究结果表明:车辆-轨道系统耦合振动、轮轨反馈振动、轮轨自激振动和轮轨接触振动是形成钢轨波磨的主因,车辆-轨道结构、线路运营条件、轮轨材料、钢轨型面和车轮踏面轮廓等多方面因素相互耦合作用亦会引起钢轨波磨;重载、高速铁路和地铁钢轨波磨会影响车辆-轨道系统动力学性能和车辆与轨道零部件寿命,也会影响扣件、钢轨、轨枕、轨道板（道砟）和轴箱等零部件的振动特性,各零部件的阻尼、刚度等物理参数与运行条件不匹配时也会造成钢轨波磨,列车长时间运行在钢轨波磨路段时会导致车辆-轨道结构产生强烈共振,造成严重疲劳损伤,影响行车安全;检测与监测是研究和发现钢轨波磨的重要辅助手段,抑制钢轨波磨主要通过改善轮轨接触关系、钢轨打磨、提高钢轨表面材料硬度、添加相关摩擦调节剂和轮轨润滑剂、使用钢轨吸振器技术、优化轮轨系统结构以及调整列车运营规定等措施来实现;目前,钢轨打磨仍是消除和减轻钢轨波磨最直接、最有效和最经济的措施,应提升并改善钢轨打磨技术。
姚典[2]（2021）在《地铁钢轨波磨地段轮轨动力特性研究》文中研究指明随着城市轨道交通快速发展,钢轨波磨问题引起广泛关注。钢轨波磨在地铁线路频繁发生,危害巨大,加剧轮轨系统振动噪声,缩短车辆及轨道部件的使用寿命,影响乘车舒适性,甚至危及行车安全。钢轨波磨与轮轨系统动力特性关系密切,是轮轨系统尚未完全解决的难点和热点问题。本文在综合分析国内外钢轨波磨及轮轨动力学研究现状的基础上,通过现场测试与数值分析相结合的方法,开展了地铁钢轨波磨地段轮轨动力特性研究,针对波磨的预防和治理提出了钢轨波磨安全阈值和轨道线路参数优化建议。本文主要研究工作及成果如下:（1）现场测试了普通整体道床轨道结构典型波磨地段的轨面不平顺,总结了现有钢轨波磨评价指标,测试结果表明:波磨主要发生在小半径曲线地段圆曲线内轨,特征波长主要为200～250mm,其次是40mm,最大波深达到0.8mm,已经超出现有钢轨波磨评价标准限值;直线地段出现短波钢轨波磨,程度相对曲线地段较为轻微,主波长为40mm,最大波深约0.1mm。（2）现场测试了小半径曲线钢轨波磨地段的轨道、隧道结构的振动特性和振动传递规律,测试结果表明:钢轨波磨激励导致轨道及隧道结构振动较大,振动主频与波磨通过频率一致,其中短波钢轨波磨所激励的400Hz高频振动更为剧烈;振动的传递由钢轨到道床再到隧道壁逐步衰减,大地对高频振动能量的衰减作用使得80Hz左右的振动频率将成为振动向地面传递的主要频率。（3）基于车辆-轨道耦合动力学理论,利用多体系统动力学方法和有限元法,建立了考虑柔性轨道的车辆-轨道系统耦合动力学模型。轮轨系统钢轨波磨激励通过现场测试得到,或通过位移输入函数模拟波磨以控制波长、波深特征变量。将模型计算结果与既有文献、测试结果对比,验证了本文所建模型的正确性和准确性。（4）利用建立的车辆-轨道耦合系统动力学模型,分析了不同钢轨波磨对轮轨系统动力特性的影响,提出了指导波磨钢轨打磨的波深安全阈值。研究表明:钢轨波磨激励下轮轨系统动力响应剧烈,其中轮轨垂向力呈周期性波动,波动周期与波长相同且不受波深影响,周期内1/4波长处轮轨冲击振动达到峰值。钢轨波磨对轮轨系统动力响应的影响随着波长减小、波深增大而加剧,短波波磨激励轮轨高频振动,行车安全性指标更容易超限。现有规程中指导钢轨打磨的波磨安全阈值适用于长波波磨,对于波长为30、40、50、60mm的短波波磨,车辆运营速度为80km/h情况下,波深安全阈值建议分别取0.08、0.11、0.12、0.21mm。（5）针对小半径曲线地段钢轨波磨问题,分析了曲线半径、行车速度、轮轨摩擦系数等参数对轮轨动力特性及钢轨波磨的影响。研究表明:过小的曲线半径是钢轨波磨频发的主要原因;小半径曲线地段列车实际运营速度可以略大于设计速度,使曲线处于适当的欠超高状态,此时既能控制轮轨磨耗和钢轨波磨,又能保证行车安全性、平稳性;摩擦系数增大,轮轨间磨耗加剧,钢轨波磨更容易发生,摩擦系数过小,也将加剧轮轨磨耗,影响列车牵引与制动性能,建议轮轨间保持适当的润滑状态。（6）针对减振器扣件轨道直线地段钢轨波磨问题,分析扣件垂向刚度、阻尼对轮轨动力特性及钢轨波磨的影响。研究表明:扣件刚度主要影响轨道结构的减振性能;扣件阻尼主要影响轨道系统振动能量的衰减,与钢轨波磨息息相关。为控制钢轨波磨,同时保证减振效果,建议减振器扣件保持较小的刚度,尽量选取更大的阻尼。
章恺尧[3]（2020）在《普通短轨枕轨道小半径曲线钢轨波磨机理分析》文中研究表明近年来,随着社会建设和科学技术的快速发展,传统地面交通已经无法再满足大、中型城市的交通运输需求,城市轨道交通作为能够缓和这一现状的交通工具得以快速发展。但在国内某些城市地铁开通运营的仅仅数个月后,线路中普通短轨枕轨道小半径曲线处就出现了非常严重的钢轨波磨现象。本文将从轮轨振动特性角度出发,结合车辆动力学和轨道动力学,对地铁线路中普通短轨枕轨道上波磨的形成机理和发展原因进行深入讨论,并提出了一些应对措施,其主要研究内容和结论如下:（1）建立普通短轨枕轨道和轮对有限元模型,分析了轨道和轮对结构的振动特性。研究发现,轨道结构在波磨通过频率范围内出现了多处明显的共振峰值,这直接诱发了线路上波长为100～160mm和200～250mm的波磨形成和发展。同时轮对的垂向弯曲振动和扭转振动也是导致线路上波磨形成的主要原因,在一些频率处轮对与轨道结构会产生共振,使轮对撞击钢轨顶部,从而促使波磨的形成。（2）根据现场所测得200m半径和350m半径曲线段的波磨情况,通过车辆动力学和轨道动力学的计算结果验证了轮轨载荷与轨道振动幅值与波磨有着密不可分的联系。车辆在通过半径为200m的曲线路段时所产生的轮轨垂向力、横向力在外轨上较大,而在半径350m的曲线路段上轮轨垂向力和横向力在内轨上较大,这与所调查发现的在200m半径上外轨波磨严重和350m半径上内轨波磨严重这一现象相吻合。同时在轮轨磨耗和轨道振动的作用下,小半径曲线相较于直线路段更容易产生波磨。（3）通过研究发现可以通过增加轨道扣件刚度、一系悬挂刚度和阻尼来抑制轨道和轮对结构的振动敏感峰值,从而减缓钢轨波磨的形成和发展;在线路中可以增大曲线半径和设置合理的曲线超高从而降低轮轨间的动态载荷与磨耗,减轻轨道振动幅值,进而控制波磨的快速发展;仅改变轨底坡对轮轨作用力的影响较小,因此无法有效改善波磨问题。
刘传[4]（2019）在《波磨对高架线列车动力学及弹条性能影响研究》文中研究表明我国轨道交通行业在近年来发展迅速,车辆性能参数、运行线路环境、轨道及下部基础形式等呈现多样化发展,轨道车辆与轨道下部基础之间的相互作用关系也异常复杂。我国对于高速列车及重载货运车辆方面的研究已较为深入,而针对城市轨道交通系统的科研尚在起步阶段。以实际城轨线路及运营环境为研究对象,开展其车辆及轨道下部基础之间相互作用响应和行为研究,揭示故障工况下,车辆和弹条等关键部件的响应、载荷及寿命研究是非常重要,且具有一定价值和意义的。主要开展了以下研究工作:1.详细调研国内外对轨道交通车辆动力学、钢轨波浪型磨耗病害以及弹条性能的研究研究现状和科研成果,明确文本研究方向以及研究主要内容。2.以扣件弹条作为研究对象,建立了精确的弹条三维模型,并利用ABAQUS软件建立弹条有限元模型。该模型中包含有扣件弹条系统的主要部件,采用三维实体接触形式对弹条实际工况进行模拟。使用该模型研究了弹条正确安装时的螺栓压力数值;弹条正确安装过后的弹条应力值及其分布情况;弹条不同安装压力下的弹条扣压力;弹条不同安装压力下的刚度,最终通过实际测量验证模型准确性。通过该研究和分析,为后续研究提供数值仿真基础。3.基于多刚体动力学理论,使用SIMPACK软件以及ABAQUS软件联合仿真,建立了车辆-线路-桥梁耦合动力学模型。通过仿真计算得到车辆非线性失稳速度以及各部件的振动响应,经与文献的实测参数进行对比,验证模型准确性。4.详细论述了钢轨波浪型磨耗的两个主要参数指标,波浪型磨耗的波长和波深,对车辆动力学响应的影响。通过轮重减载率以及轮轨垂向力两个指标,确定了不同波磨波长情况下的波磨深度打磨限值。波浪型磨耗的波磨深度不宜超过0.2mm。通过对轮对轴箱位置的持续功率谱密度图谱的特征频率分析,可以对波磨波长进行识别。同时,可以使用时域和频域统计学指标对波磨波深进行识别。5.使用耦合动力学计算得到的动态载荷,对弹条寿命进行计算和研究分析。波磨波长和波深对弹条寿命有非常大的影响,当波长λ<400mm时,弹条寿命仅不到原设计寿命的40%;当波深d>0.1mm时,弹条寿命下降到原设计寿命的30%以下。通过本文的研究,得到波磨故障下,城轨车辆、扣件弹条的动态响应以及寿命分析,分析得到轨道波磨打磨限值以及弹条寿命下降趋势,为运营单位对各关键部件的养护和维修提供理论支持。
刘春阳[5]（2018）在《一系悬挂和扣件参数对钢轨波磨影响的仿真分析》文中研究说明随着城市轨道交通的蓬勃发展,地铁车辆运营环境愈加复杂,轮轨相互作用环境趋于严峻。钢轨波浪形磨损是轮轨相互作用导致的常见轨道损伤问题之一。当车辆通过存在波磨的轨道区段时,不仅会带来严重的尖锐噪声,影响乘客的乘坐舒适度,其引起的车辆剧烈振动还会导致车辆与轨道结构受损,严重的钢轨波磨甚至会引起行车事故。从首次进入研究人员的视线,到现在为止,钢轨波浪形磨损的研究已经持续了百年之久,但仍未有一种具有普遍适用性的形成机理能够被国内外研究人员所认同。在实际的地铁维护工作中,针对钢轨波浪形磨损问题,一般只有采取打磨或更换钢轨的办法来降低其危害。但这并不能从根本上解决问题,打磨或更换新轨后,新的波磨还会产生。只有研究钢轨波浪形磨损的形成机理,从根本上研究消除其产生条件的措施,才能真正的消除波磨。陈光雄教授提出的摩擦耦合自激振动可以引起钢轨波浪形磨损的观点,认为地铁车辆在通过小半径曲线轨道时,导向轮对上轮轨间的蠕滑力趋于饱和,其大小约等于摩擦力,在这种饱和的蠕滑力作用下,轮轨系统可能会发生摩擦自激振动,引起摩擦功波动进而导致钢轨波磨。本文基于该观点,使用有限元软件ABAQUS分别建立了用于瞬时动态分析和复特征值分析的轮轨接触系统有限元模型,并通过对该系统模型的复特征值分析和瞬时动态分析研究了模型在频域和时域内的稳定性情况,预测了轮轨系统的摩擦自激振动的生成。本文的主要工作如下:（1）对钢轨波浪形磨损的研究现状进行了简单介绍。介绍了国内外学者对钢轨波磨问题所做的现场调查、试验等研究,然后对学者们所提出的在时域和频域上的波磨形成理论模型进行了相应的说明探讨,最后简单介绍了研究人员从影响因素角度出发所做的工作。（2）通过有限元软件ABAQUS提供的瞬时动态分析法分析了地铁车辆通过小半径曲线轨道时轮轨系统的摩擦自激振动动态特性。在对相应的钢轨轨头表面节点垂向振动加速度信号和轮轨间法向接触力信号的研究中发现,由饱和蠕滑力作用引起的轮轨系统摩擦自激振动会引起轮轨间法向接触力和垂向加速度的剧烈波动,且低轨上的波动幅值要比高轨上的幅值高很多,这说明摩擦自激振动更易在低轨发生。而利用MATALAB对这两个时域信号进行的PSD分析,得到该轮轨系统摩擦自激振动的主要频率在490 Hz左右,符合现场测试的波磨频率范围。（3）通过有限元软件ABAQUS提供的复特征值分析法,研究了轮轨系统在频域上的稳定性,预测了轮轨系统可能发生摩擦自激振动的振动频率和模态。通过复特征值分析法得到的振动主导频率为498.12 Hz,这与瞬时动态分析中得到的振动主导频率十分接近,这无疑证实了复特征值分析法的准确性。利用该方法,本文还探讨了一系悬挂阻尼和刚度、整体与单侧扣件阻尼和刚度对轮轨系统摩擦自激振动发生趋势的影响。从影响因素角度出发提出了可用于抑制钢轨波浪形磨损现象的方法。
朱强强[6]（2018）在《地铁先锋扣件轨道钢轨波磨形成机理初探》文中研究说明近些年,随着我国地铁轨道交通的高速发展,地铁线路钢轨波磨现象越来越普遍。经调查发现,先锋扣件（或称浮轨式减振扣件）轨道普遍出现了短波长钢轨波磨现象。短波长钢轨波磨不仅造成车辆轨道系统的剧烈振动,还会带来烦人的噪声问题。对钢轨波磨形成机理的认识是控制和解决其产生和发展的依据。因此,对先锋扣件轨道钢轨波磨形成机理进行的调查研究具有重要的工程应用价值。基于现场调查及数值仿真分析,本文主要工作和结论如下:（1）首先综述了钢轨波磨形成机理的研究现状,明确了先锋扣件轨道钢轨波磨形成机理研究的意义及重要性。（2）调查了我国某地铁线路先锋扣件轨道钢轨波磨状态,先锋扣件轨道钢轨波磨主要表现为3040 mm短波长特征。通过轨道固有特性测试及轨道零部件振动测试发现,先锋扣件轨道钢轨波磨的产生与轨道结构的动态特性相关。（3）建立了先锋扣件轨道的三维实体有限元模型,进行了轨道的模态及白噪声激励响应分析。结果表明,先锋扣件轨道钢轨垂向振动在450496 Hz和543638 Hz频带范围易被激发;480 Hz、560 Hz、630 Hz的轨道垂向弯曲模态频率与3040 mm短波长钢轨波磨的通过频率相近。（4）建立了三维轮轨瞬态滚动接触有限元模型;模型中,为分析轨道柔性特征对钢轨波磨形成的影响,假设轮对为刚性体;模型可通过在钢轨或车轮表面施加纵向或周向的几何不平顺激励源。通过对比先锋扣件与普通扣件（或称DTVI扣件）轨道静态和动态轮轨接触参量（包括:钢轨位移、轮轨力、轮轨接触应力、接触斑形状、粘滑分布等）的差异。计算发现轮对通过先锋扣件轨道时的钢轨垂向位移较普通扣件的大（约5倍）,钢轨翻转角较普通扣件的也大（约23倍）;因而,先锋扣件轨道的轮轨接触稳定性低,轮轨间磨损严重,易出现钢轨不均匀磨损现象。（5）利用先锋扣件轨道三维轮轨瞬态滚动接触有限元模型,计算了钢轨纵向凹坑激励下轮轨垂向力的瞬态响应状态,分析了不同凹坑长度和车轮滚动速度对轮轨垂向力瞬态响应特征的影响,获得了轮轨垂向力在不同频带下的表现特征。计算结果表明:先锋扣件轨道在450650 Hz频带范围的轮轨垂向力表现显着,这与轨道在该频带存在垂向弯曲的模态特征有关。因而,先锋扣件轨道3040 mm短波长波磨的产生与轮对通过先锋扣件轨道时轮轨垂向力在450650 Hz表现显着相关,轮轨垂向力特征主要与其轨道结构的动态特性相关,480 Hz、560 Hz、630 Hz的轨道垂向弯曲模态振动是先锋扣件轨道3040 mm短波长波磨产生的原因。（6）计算分析了波磨波长、波深、速度及轮轨界面摩擦系数对轮轨动态接触参量的影响。结果表明:它们对轮轨动态接触参量影响很大;对于地铁线路出现的短波长钢轨波磨,应严格控制其波深,避免严重的振动噪声问题。
吴思行[7]（2018）在《地震作用下CRTS Ⅱ型无砟轨道板的响应及优化》文中认为我国高速铁路的总里程已超过2.2万公里,且同时位于大陆最活跃的地震区中。通过对比高速铁路规划网和国内地震带分布可知,高速铁路不可避免地会通过地震多发区。无砟轨道板在受到强烈的地震荷载冲击时,容易造成轨道板严重受损,并直接影响列车的安全运营。本文采用时程分析法,从时域和频域的角度分析CRTSⅡ型板式无砟轨道的地震响应,并对轨道结构隔震提出优化方案。本文主要内容如下:1.总结分析结构地震反应计算方法,对比分析静力分析法、反应谱法、时程分析法之间的差异,最终确定采用时程分析法作为研究方法。根据时程分析方法,结合轨道结构振动方程,推导出无砟轨道地震响应时程方程,并给出轨道结构地震传递率函数。2.选取京津城际为主要研究对象,并根据场地类型选取记录的天津地震波作为地震激励。通过频谱分析得出,该地震波为低频振动,振动的峰值频率主要集中在0～40Hz之间。水平地震波的峰值频率主要在1.093Hz、1.77Hz、3.489Hz附近;垂向地震波的峰值频率主要在3.49Hz、9.13Hz、20.38Hz、31.51Hz附近。3.建立桥梁-轨道耦合分析模型,并对轨道结构进行模态分析。根据计算可知,桥上CRTSⅡ型轨道结构的前十阶固有频率与地震波的峰值频率相一致,并且结构的振型主要表现为轨道结构的横向变形。4.将地震波输入到桥梁-轨道模型中,计算得到轨道结构在地震作用下的时程响应以及轨道结构的受力变形。根据计算得出,在地震作用下,轨道结构主要发生横向振动及横向弯曲变形,并且轨道板受到的拉应力超过混凝土材料的抗拉强度,导致轨道板破坏。此外,在地震作用下,轨道板的地震传递率值大于1,表明桥上Ⅱ型板式无砟轨道不具备隔震的能力。5.计算分析轨道结构参数（CA砂浆弹性模量和桥梁墩台支撑刚度）对无砟轨道结构地震响应的影响。结果表明,当增大CA砂浆弹性模量时,钢轨横向振动加速度有明显的减小,而垂向振动加速度及纵向振动加速度呈现明显的上升趋势;当增大桥梁墩台支承刚度时,钢轨及轨道板加速度都呈现出增大的趋势。6.根据建筑结构的抗震设计方法,并结合橡胶浮置板轨道及轨下垫板等轨道结构的减振隔震的思路,对轨道板进行抗震优化。时域及频域分析结果表明,隔震轨道结构能够避开天津地震波的峰值频率,避免轨道共振被激发。7.建立车辆-轨道-桥梁分析模型,计算分析地震作用下车辆及轨道的响应。结果表明,在地震作用下,车辆垂横向振动、钢轨及轨道板振动、轮轨垂横向力、脱轨系数、轮重减载率（接近限值0.6）等指标都较无地震作用下时有明显的提高,并对轨道结构的高频振动有更显着的影响。此外,在地震作用下,随着车辆速度增加,车辆垂横向振动、钢轨及轨道板振动、轮轨垂横向力、脱轨系数、轮重减载率都呈现出增大的趋势。当速度超过200km/h时,各个指标增长的趋势更加明显。
谷永磊[8]（2017）在《高速铁路无砟轨道钢轨波浪形磨损机理研究》文中指出由于钢轨表面的不均匀磨耗作用,钢轨走行光带表面沿纵向出现的像波浪一样周期性的磨损,称作钢轨波浪形磨损,简称钢轨波磨。钢轨波磨不仅加剧了轮轨间的相互作用,导致车辆轨道系统振动噪声过大,影响乘坐舒适度,而且缩短车辆轨道零部件疲劳寿命,产生安全隐患。在波磨的研究过程中,需要运用到材料学、摩擦学、结构动力学、滚动接触理论、固体接触力学、计算方法等多个学科多个领域的相关知识。由于其影响因素众多,持续了近百年的钢轨波磨的研究至今仍然是一个有待解决的科学问题。我国高速铁路投入运营后在部分区段出现了钢轨波磨现象。高速铁路钢轨波磨不但导致了车辆轨道结构高频振动,而且还对车辆运行安全产生隐患。我国高速铁路主要以无砟轨道结构为主,在其上产生的钢轨波磨的发展特征、产生机理及其对高速车辆轨道的影响均尚无系统性研究。因此,深入开展高速铁路无砟轨道钢轨波磨的研究,认识高速铁路无砟轨道钢轨波磨机理,对提高高速铁路运行安全性、舒适度和降低运营维修成本等都具有较大的理论价值和工程指导意义。本文结合我国某高速铁路波磨现象,对高速铁路无砟轨道波磨的成因及其对高速铁路轨道结构和车辆的影响进行了深入的研究和探讨,主要内容和结论包括:（1）结合我国某高速铁路波磨现象,率先系统跟踪调查了高速铁路无砟轨道的钢轨波磨状态,分析了钢轨波磨的空间分布特征和随时间的发展特性,初步得到了钢轨波磨在不同线路条件下的分布特征及发展规律。研究表明,某高速铁路无砟轨道钢轨波磨的波长分别为65～80mm和125～160mm。钢轨波磨现象在线路的直线、缓和曲线和圆曲线段区段均存在,上坡段比下坡段严重,曲线的内侧钢轨比外侧钢轨严重。钢轨波磨的发展速度随时间逐渐放缓并趋于稳定。通过打磨可有效降低钢轨的波磨程度,但一段时间以后钢轨波磨又会逐渐发展。（2）首次进行了高速铁路无砟轨道振动特性对钢轨波磨发展的影响机理研究。测试了高速铁路无砟轨道结构的振动特性,分析了轨道结构振动特性与钢轨波磨特征间的相互关系。建立了高速铁路无砟轨道三维实体有限元模型,通过模态响应、频率响应和宽频激励响应分析,深入研究了轨道振动特性对钢轨波磨的影响。测试和数值分析结果均表明,波长为65～80mm的波磨主要与1000Hz左右的钢轨离散支撑pinned-pinned共振相关,而波长为125-160mm的波磨主要与钢轨相对轨道板的垂向振动相关。研究还发现,增大钢轨扣件垂向刚度可以缓解波长为125-160mm的波磨。（3）首次对钢轨表面状态对高速铁路无砟轨道钢轨波磨的萌生与发展机理进行了研究。对高速铁路新钢轨及在用钢轨的表面初始不平顺进行了深入调查,基于车辆-无砟轨道耦合动力学模型、轮轨赫兹接触模型、Carter滚动接触模型和轮轨材料摩擦磨损模型,建立了高速铁路无砟轨道钢轨波磨发展的数值仿真模型。通过现场观测及数值模拟研究的方法研究了钢轨表面初始不平顺对高速铁路无砟轨道钢轨波磨的萌生与发展的影响机理。研究发现,钢轨表面初始不平顺对钢轨波磨的萌生和发展有较大的影响。当钢轨表面存在与波磨特征波长一致的不平顺时,钢轨波磨迅速萌生并发展;而当钢轨表面不存在与波磨特征波长一致的不平顺时,钢轨波磨发展较为缓慢,甚至发生钢轨不平顺程度先降低再升高的现象,与现场实际情况一致。对高速铁路钢轨表面脱碳层进行了调查,首次建立了可考虑钢轨脱碳层对钢轨波磨影响的数值模型,进行了脱碳层对钢轨波磨发展影响的数值模拟,研究了脱碳层对钢轨波磨发展的影响机理。研究结果表明,钢轨表面脱碳层的厚度越大,钢轨表层的硬度越小,钢轨抗磨损特性越低,在轮轨作用下钢轨磨耗和波磨程度越严重。（4）建立了车辆-板式无砟轨道动力学数值分析模型,采用现场测试得到的高速铁路钢轨波磨数据作为系统激励,研究了钢轨波磨对高速铁路轨道结构和车辆的影响。研究表明,钢轨波磨越严重,轮轨相互作用越剧烈,轮轨垂向力最大值和轮重减载率随波磨深度的增加而增加。钢轨波磨深度越大,车辆部件振动加速度越大,但钢轨波磨对轮对、构架和车体振动加速度的影响程度依次减小。高速车辆在有波磨的线路上运行时,扣件作用力出现高频波动,其最大值随波磨深度的增加而显着增加。通过扣件作用力的频谱可以发现,扣件弹条的垂向固有频率与扣件作用力峰值频率吻合,易导致扣件弹条共振。进行了扣件弹条受力有限元分析,结果表明扣件弹条受力危险点在弹条后端位置,与现场实际破坏位置吻合。
陈水酉,胡洪洋,钟胜伟,刘摇,彭宇辉[9]（2017）在《桥式起重机噪声研究》文中认为为改善工业作业环境,对工厂内应用最普遍的桥式起重机噪声问题进行研究。首先根据工业环境噪声标准和等级划分,经分析得出通用桥机的噪声来源主要为轮轨接触运行、制动尖叫、主梁振动轰鸣及机构故障异响,其次从轮轨响应谱分析、基于ANSYS的盘式制动器模态分析、主梁起升系统振动分析等方面分别对其噪声产生机理和预防减弱措施进行研究,最后从人机工程学角度提出噪声的评价、预测、控制措施及其影响因素。研究成果对改善厂内环境、提高作业效率及降低安全事故有一定的指导意义。
张厚贵[10]（2015）在《北京地铁钢轨波磨的机理及整治方案研究》文中提出钢轨波磨是指在钢轨走行带表面出现的像波浪一样规律性凸、凹不平的不均匀磨耗现象。世界上约40%的轨道结构都会产生波磨的危害,高昂的维修养护成本和重大安全隐患让钢轨波磨问题成为世界轨道交通界亟待解决的问题。由于其影响因素众多,持续了近百年的钢轨波磨的研究至今仍然是一个充满了挑战的难题。随着我国城市轨道交通的迅猛发展,钢轨波磨问题在新开通运营线路上大规模爆发。在北京市科学技术委员会项目“北京轨道交通减少异常波磨的综合减振技术研究”（Z101106000410004）、北京市交通委员会项目“北京轨道交通异常磨耗调查及治理措施实验研究”（C12100021）基金的支持下,经过近七年的深入研究,相关研究成果已陆续在国内外公开发表,并在北京地铁钢轨波磨整治的实际应用中得到验证,其核心研究成果形成了本文的主要内容,具体阐述如下：（1）本文结合北京城市轨道交通面临的实际问题,对文献进行了回顾和梳理,涵盖了钢轨波磨问题的研究历史及研究现状、钢轨波磨的分类、钢轨波磨发生的机理假说、钢轨波磨的治理措施以及各国城市轨道交通中出现的钢轨波磨的典型案例等：（2）为明确钢轨波磨几何特征以及评价钢轨波磨的发展提供有效的数据支持,本文引入波磨精确测量及评价方法,并将其应用于北京地铁钢轨波磨的研究及整治工作中：（3）经过大规模现场调研统计、钢轨波磨特性测试、运营条件下轨道动力响应现场测试、轨下支点结构静力特征试验室实验、钢轨频率响应特征试验室实验、钢轨阻尼特征实验室实验、轨道动力响应特性解析模型分析、轮对动力响应特性数值分析等工作,明确了北京地铁钢轨波磨的特征、导致钢轨波磨发生及发展的主要影响因素；（4）针对导致钢轨波磨的本质,对在波磨发生阶段诱发具有特征波长波磨现象的机理进一步分析,提出了轨下支点结构模态诱导型钢轨波磨发生的机理假说：当受轨下支点结构模态影响的钢轨模态频率与轮对的反共振频率相吻合时,将激发轨道及车辆轮对系统在该频率范围内的剧烈相互作用,造成轮轨接触面上材料的磨耗损伤,在反馈-循环机制下,最终形成与轨下支点结构模态频率相对应的具有某种特征波长的钢轨波磨现象；（5）基于本文提出的钢轨波磨的发生机理,提出了改变轨下支点的结构模态刚度和阻尼两种措施,并对两个整治试验段的波磨发展情况分别进行了长达一年的波磨发展跟踪测试,验证了两种整治措施的有效性。本文所研究的钢轨波磨问题是我国城市轨道交通在快速发展过程中所遇见的新问题,与其他国家遇到的波磨问题相比,北京地铁爆发的钢轨波磨也具有显着的特殊性,以此为背景开展针对性的研究具有理论和工程应用创新。经过系统的研究,本文取得的创新性研究成果如下：（1）在轨道结构动力解析中,采用随频率变化的轨道刚度计算方法,发现了轨下支点结构模态对钢轨动力响应的重要影响以及对钢轨波磨特征波长的决定性作用：（2）提出了轨下支点结构模态诱导型钢轨波磨机理假说,丰富了世界钢轨波磨的理论；（3）为整治北京地铁剪切型减振器地段的钢轨波磨,根据理论分析结果,提出了改变轨下支点的结构模态刚度和阻尼两种措施,并进行了试验线铺设,验证了理论假说的正确性：（4）提出了北京地铁波磨的测量及评价方法,并应用于《北京地铁针对钢轨异常波磨的维修指导书》。
二、基于高频轮轨作用的波浪型磨损研究（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、基于高频轮轨作用的波浪型磨损研究（论文提纲范文）
（1）钢轨波磨研究进展（论文提纲范文）
| 0 引 言 |
| 1 钢轨波磨的分类与形成机理 |
| 1.1 钢轨波磨的分类 |
| 1.2 反馈振动理论 |
| 1.3 自激振动理论 |
| 1.4 接触振动理论 |
| 2 钢轨波磨对车辆-轨道系统的影响 |
| 2.1 不同钢轨波磨对车辆-轨道系统的影响 |
| 2.1.1 重载钢轨波磨 |
| 2.1.2 地铁(轻轨)钢轨波磨 |
| 2.1.3 高速铁路钢轨波磨 |
| 2.2 钢轨波磨对列车通过曲线和直线性能的影响 |
| 2.3 钢轨波磨对车辆-轨道零部件的影响 |
| 3 钢轨波磨检测、监测与抑制措施 |
| 3.1 钢轨波磨的检测与监测 |
| 3.2 钢轨波磨的抑制措施 |
| 3.2.1 从机理上抑制钢轨波磨 |
| 3.2.2 钢轨打磨抑制方法 |
| 3.2.3 钢轨吸振器抑制方法 |
| 3.2.4 其他抑制措施 |
| 4 研究展望 |
（2）地铁钢轨波磨地段轮轨动力特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 主要符号说明 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 地铁钢轨波磨概述 |
| 1.3 钢轨波磨及轮轨动力学研究现状 |
| 1.3.1 钢轨波磨形成和发展机理研究 |
| 1.3.2 钢轨波磨对轮轨系统动力特性的影响研究 |
| 1.3.3 钢轨波磨预防和治理措施研究 |
| 1.3.4 车辆-轨道耦合动力学理论研究 |
| 1.3.5 研究现状总结 |
| 1.4 研究内容与技术路线 |
| 第二章 地铁钢轨波磨地段测试分析 |
| 2.1 钢轨波磨测试分析 |
| 2.1.1 钢轨波磨评价标准 |
| 2.1.2 钢轨波磨测试概况 |
| 2.1.3 钢轨波磨测试结果分析 |
| 2.2 隧道内振动测试分析 |
| 2.2.1 振动测试概况 |
| 2.2.2 振动加速度分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 车辆-轨道耦合动力学模型 |
| 3.1 建模方法 |
| 3.2 车辆模型 |
| 3.3 轨道模型 |
| 3.4 轮轨滚动接触与材料磨耗计算模型 |
| 3.4.1 轮轨滚动接触模型 |
| 3.4.2 材料磨耗计算模型 |
| 3.5 轮轨系统激励模型 |
| 3.5.1 轮轨系统激励输入方法 |
| 3.5.2 轨道随机不平顺模拟 |
| 3.5.3 钢轨波磨模拟 |
| 3.6 模型验证 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 钢轨波磨对轮轨动力特性影响及其安全阈值分析 |
| 4.1 轮轨系统动力特性评价指标 |
| 4.2 实测钢轨波磨对轮轨系统动力特性的影响 |
| 4.2.1 曲线地段 |
| 4.2.2 直线地段 |
| 4.3 不同特征钢轨波磨对轮轨系统动力特性的影响 |
| 4.4 钢轨波磨安全阈值分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 轮轨动力特性及钢轨波磨影响因素分析 |
| 5.1 曲线参数对轮轨动力特性及钢轨波磨的影响 |
| 5.1.1 小半径曲线地段轮轨接触关系 |
| 5.1.2 小半径曲线地段轮轨动力特性 |
| 5.1.3 曲线半径影响分析 |
| 5.1.4 行车速度影响分析 |
| 5.1.5 轮轨摩擦系数影响分析 |
| 5.2 直线轨道扣件参数对轮轨动力特性及钢轨波磨的影响 |
| 5.2.1 减振器扣件轨道的轮轨动力特性及钢轨波磨分析 |
| 5.2.2 扣件刚度影响分析 |
| 5.2.3 扣件阻尼影响分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（3）普通短轨枕轨道小半径曲线钢轨波磨机理分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 论文的研究内容 |
| 本章小结 |
| 第二章 轮对—轨道振动理论及车辆动力学模型 |
| 2.1 轮轨导纳 |
| 2.1.1 机械导纳的基本理论 |
| 2.1.2 机械导纳的计算方式 |
| 2.1.3 结构响应的求解方法 |
| 2.2 车辆动力学模型 |
| 2.2.2 轮轨动力作用评价指标 |
| 2.2.3 轨道不平顺 |
| 本章小结 |
| 第三章 地铁轮轨结构振动特性研究 |
| 3.1 普通短轨枕轨道振动特性 |
| 3.1.1 轨道有限元模型 |
| 3.1.2 轨道结构振动特性分析 |
| 3.2 轮对振动特性 |
| 3.2.1 轮对有限元模型 |
| 3.2.2 轮对结构振动特性分析 |
| 本章小结 |
| 第四章 地铁车辆与轨道动力学特性研究 |
| 4.1 SIMPACK软件介绍 |
| 4.2 整车动力学模型 |
| 4.3 车辆动力学性能 |
| 4.3.1 轮轨垂向力 |
| 4.3.2 轮轨横向力 |
| 4.3.3 磨耗指数 |
| 4.4 轨道结构动态响应 |
| 4.4.1 垂向动态力 |
| 4.4.2 横向动态力 |
| 本章小结 |
| 第五章 钢轨波磨减缓措施研究 |
| 5.1 扣件参数对波磨的影响 |
| 5.1.1 扣件刚度对轨道结构垂向振动的影响 |
| 5.1.2 扣件阻尼对轨道结构垂向振动的影响 |
| 5.2 一系悬挂参数对波磨的影响 |
| 5.2.1 一系悬挂刚度对轮对结构垂向振动的影响 |
| 5.2.2 一系悬挂阻尼对轮对结构垂向振动的影响 |
| 5.3 曲线半径对波磨的影响 |
| 5.3.1 曲线半径对轮轨作用力的影响 |
| 5.3.2 曲线半径对轨道结构动态响应的影响 |
| 5.4 曲线超高对波磨的影响 |
| 5.4.1 超高对轮轨作用力的影响 |
| 5.4.2 超高对轨道结构动态响应的影响 |
| 5.5 轨底坡对波磨的影响 |
| 5.5.1 轨底坡对轮轨作用力的影响 |
| 5.5.2 轨底坡对轨道结构动态响应的影响 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）波磨对高架线列车动力学及弹条性能影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 钢轨波磨及其产生机理研究现状 |
| 1.2.2 车线及车桥耦合动力学研究现状 |
| 1.2.3 扣件弹条性能研究现状 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 本文主要研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 第2章 钢轨-弹条模型建立及验证 |
| 2.1 有限元法及其商业软件 |
| 2.1.1 有限元法 |
| 2.1.2 应力与平衡方程 |
| 2.1.3 应变-位移关系与几何方程 |
| 2.1.4 应力-应变关系与本构方程 |
| 2.1.5 ABAQUS软件简介 |
| 2.2 钢轨-弹条三维及有限元模型建立 |
| 2.2.1 钢轨-弹条三维模型建立 |
| 2.2.2 钢轨-弹条有限元模型建立 |
| 2.2.3 边界条件及材料属性 |
| 2.3 弹条力学性能分析 |
| 2.3.1 计算工况 |
| 2.3.2 弹条应力分析 |
| 2.3.3 弹条扣压力分析 |
| 2.3.4 弹条刚度分析 |
| 2.4 弹条力学性能实验验证 |
| 2.4.1 模拟安装过程的实验简化 |
| 2.4.2 实验设备及实验过程 |
| 2.4.3 实验结果与仿真结果对比分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 车辆-线路-桥梁耦合动力学模型建立及验证 |
| 3.1 车辆-线路-桥梁耦合动力学建模 |
| 3.1.1 城轨列车车辆系统建模 |
| 3.1.2 轨道下部基础弹性体建模 |
| 3.1.3 桥梁弹性体建模 |
| 3.2 车辆非线性失稳速度计算 |
| 3.3 动力学仿真验证 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 波磨对高架线列车动力学响应影响分析 |
| 4.1 动力学计算工况及分析方法 |
| 4.1.1 波磨的简化 |
| 4.1.2 计算工况 |
| 4.1.3 脱轨系数 |
| 4.1.4 轮重减载率 |
| 4.1.5 轮轨垂向力 |
| 4.1.6 车轮磨耗 |
| 4.2 运行脱轨系数分析 |
| 4.3 运行轮重减载率分析 |
| 4.4 轮轨垂向力分析 |
| 4.5 振动特性分析 |
| 4.5.1 波磨波长对车辆系统振动特性影响分析 |
| 4.5.2 波磨波深对车辆系统振动特性影响分析 |
| 4.6 车轮磨耗分析 |
| 4.6.1 波磨波长对车轮磨耗影响分析 |
| 4.6.2 波磨波深对车轮磨耗影响分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 波磨对扣件弹条寿命影响分析 |
| 5.1 弹条载荷及寿命分析 |
| 5.1.1 弹条受力分析 |
| 5.1.2 弹条应力分析 |
| 5.1.3 弹条寿命计算 |
| 5.2 波磨波长对弹条载荷及寿命影响 |
| 5.2.1 波磨波长对弹条应力影响 |
| 5.2.2 波磨波长对弹条寿命影响 |
| 5.3 波磨波深对弹条载荷及寿命影响 |
| 5.3.1 波磨波深对弹条应力影响 |
| 5.3.2 波磨波深对弹条寿命影响 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士期间学术成果 |
（5）一系悬挂和扣件参数对钢轨波磨影响的仿真分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 第二章 摩擦自激振动有限元理论 |
| 2.1 摩擦自激振动的形成机理 |
| 2.2 分析摩擦自激振动的有限元方法 |
| 2.2.1 复特征值分析法 |
| 2.2.2 瞬时动态分析法 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 轮轨系统摩擦自激振动的复特征值分析 |
| 3.1 小半径曲线轨道上的轮对-钢轨系统接触模型 |
| 3.2 轮对-钢轨系统的复特征值有限元分析模型 |
| 3.3 轮对-钢轨系统的复特征值分析 |
| 3.4 模型载荷加载方式对计算结果的影响分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 轮轨系统摩擦自激振动的瞬时动态分析 |
| 4.1 轮对-钢轨系统的瞬时动态有限元分析模型 |
| 4.2 小半径曲线轨道上轮轨接触模型瞬时动态响应 |
| 4.3 瞬时动态响应结果的PSD分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 轮轨系统参数稳定性分析 |
| 5.1 一系悬挂参数对钢轨波磨影响的参数稳定性分析 |
| 5.1.1 一系悬挂刚度对波磨的影响 |
| 5.1.2 一系悬挂阻尼对波磨的影响 |
| 5.2 扣件刚度和阻尼参数对钢轨波磨影响的参数稳定性分析 |
| 5.2.1 扣件刚度对波磨的影响 |
| 5.2.2 扣件阻尼对波磨的影响 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（6）地铁先锋扣件轨道钢轨波磨形成机理初探（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 钢轨波磨研究现状 |
| 1.2.1 钢轨波磨的类型 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 国内研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第2章 钢轨波磨现场调查分析 |
| 2.1 先锋扣件轨道钢轨波磨特征调查 |
| 2.2 先锋扣件轨道固有振动特性测试 |
| 2.3 先锋扣件轨道振动测试 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 钢轨波磨与轨道振动特性的关系 |
| 3.1 计算模型 |
| 3.2 模态分析 |
| 3.3 白噪声激励分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 三维轮轨接触有限元模型 |
| 4.1 三维轮轨静态接触有限元模型 |
| 4.1.1 不同支撑方式扣件对轮轨接触的影响 |
| 4.1.2 扣件刚度对轮轨接触状态的影响 |
| 4.2 三维轮轨瞬态滚动接触有限元模型 |
| 4.2.1 模型介绍 |
| 4.2.2 网格尺寸选取 |
| 4.2.3 光滑钢轨动态滚动分析 |
| 4.3 模型的验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 钢轨波磨形成机理的初步分析 |
| 5.1 凹坑激励模型 |
| 5.2 不同长度凹坑激励 |
| 5.3 不同行车速度 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 钢轨波磨对轮轨接触的影响分析 |
| 6.1 波磨波深的影响 |
| 6.2 波磨波长的影响 |
| 6.3 速度的影响 |
| 6.4 摩擦系数的影响 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文(专利)及参加的科研项目 |
（7）地震作用下CRTS Ⅱ型无砟轨道板的响应及优化（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 地震条件下桥梁-无砟轨道结构国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 存在的问题 |
| 1.4 研究内容 |
| 2 无砟轨道结构地震反应计算方法 |
| 2.1 地震反应计算方法 |
| 2.2 无砟轨道地震响应时程分析 |
| 2.2.1 无砟轨道地震响应时程方程的建立 |
| 2.2.2 无砟轨道地震响应时程方程求解 |
| 2.3 地震动传递系数推导 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 基于ABAQUS的桥上无砟轨道地震分析 |
| 3.1 地震波的输入 |
| 3.1.1 地震波及其选取 |
| 3.1.2 时程分析中地震波的调整 |
| 3.2 桥上CRTSⅡ型无砟轨道板模型 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 基于时频域法分析无砟轨道的地震响应 |
| 4.1 地震动频域分析 |
| 4.2 模态分析 |
| 4.2.1 模态分析理论 |
| 4.2.2 模态分析 |
| 4.3 频响分析 |
| 4.3.1 频响分析理论 |
| 4.3.2 频响分析 |
| 4.4 轨道结构地震响应分析 |
| 4.4.1 轨道结构地震响应时程分析 |
| 4.4.2 轨道结构受力变形分布 |
| 4.4.3 轨道结构地震响应频谱分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 轨道与桥梁结构参数对地震响应的影响 |
| 5.1 CA砂浆弹性模量对地震动响应的影响 |
| 5.1.1 轨道结构地震响应时程分析 |
| 5.1.2 轨道结构受力变形分布 |
| 5.1.3 轨道结构地震传递分析 |
| 5.2 桥梁支承刚度对地震动响应的影响 |
| 5.2.1 轨道结构地震响应时程分析 |
| 5.2.2 轨道结构受力变形分布 |
| 5.2.3 轨道结构地震传递分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 轨道结构的抗震处理 |
| 6.1 隔震轨道结构的频响分析 |
| 6.2 隔震轨道结构地震响应时程分析 |
| 6.3 隔震轨道结构受力变形分布 |
| 6.4 隔震轨道结构地震传递分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 地震作用下车辆-轨道耦合响应分析 |
| 7.1 车辆-轨道动力分析模型 |
| 7.1.1 车辆模型 |
| 7.1.2 轨道模型 |
| 7.1.3 轮轨接触模型 |
| 7.1.4 轨道不平顺模型 |
| 7.1.5 模型验证 |
| 7.2 评价指标的选取 |
| 7.3 轨道结构动力响应分析 |
| 7.3.1 时程响应结果分析 |
| 7.3.2 频域结果分析 |
| 7.3.3 不同工况结果分析 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）高速铁路无砟轨道钢轨波浪形磨损机理研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 钢轨波磨的分类 |
| 1.2.1 按波磨波长分类 |
| 1.2.2 按钢轨磨耗类型分类 |
| 1.2.3 按波长确定机理和损伤机理分类 |
| 1.3 钢轨波磨成因理论 |
| 1.3.1 波磨动力类成因理论 |
| 1.3.2 波磨非动力成因理论 |
| 1.4 钢轨波磨国内研究现状 |
| 1.5 钢轨波磨研究发展趋势 |
| 1.6 本文的主要研究工作 |
| 2 高速铁路无砟轨道钢轨波磨特征 |
| 2.1 车辆轨道结构特征介绍 |
| 2.2 典型轨道结构钢轨波磨状态 |
| 2.3 波磨的空间分布规律 |
| 2.4 波磨随时间的发展规律 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 轨道结构振动特性对钢轨波磨形成机理的影响研究 |
| 3.1 高速铁路无砟轨道结构振动特性 |
| 3.1.1 轨道振动特性测试原理 |
| 3.1.2 振动特性测试结果及分析 |
| 3.2 轨道振动特性与钢轨波磨关系的研究 |
| 3.2.1 模态响应分析 |
| 3.2.2 频率响应分析 |
| 3.2.3 宽频激励响应分析 |
| 3.3 利用轨道振动特性缓解波磨的初步研究 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 钢轨表面状态对钢轨波磨萌生与发展机理的影响研究 |
| 4.1 钢轨表面初始不平顺对钢轨波磨萌生与发展机理的影响研究 |
| 4.1.1 高速铁路钢轨初始不平顺特征 |
| 4.1.2 钢轨表面初始不平顺对钢轨波磨萌生影响的测试分析 |
| 4.1.3 钢轨波磨发展数值仿真模型 |
| 4.1.4 钢轨表面初始不平顺对钢轨波磨发展机理的影响分析 |
| 4.1.5 利用波磨发展机理缓解波磨的初步研究 |
| 4.2 钢轨脱碳层对钢轨波磨发展机理的影响研究 |
| 4.2.1 高速铁路钢轨脱碳层测试分析 |
| 4.2.2 可考虑脱碳层影响的钢轨波磨数值仿真模型 |
| 4.2.3 钢轨脱碳层对钢轨波磨发展机理的影响分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 波磨对高速铁路轨道结构和车辆的影响研究 |
| 5.1 高速铁路车辆轨道耦合动力学模型 |
| 5.1.1 高速铁路车辆模型 |
| 5.1.2 高速铁路轨道模型 |
| 5.1.3 车辆轨道耦合关系 |
| 5.2 耦合动力学模型计算结果 |
| 5.2.1 波磨对轮轨力的影响 |
| 5.2.2 波磨对车辆部件加速度的影响 |
| 5.2.3 波磨对扣件受力的影响 |
| 5.3 高速铁路扣件弹条损伤初步原因分析 |
| 5.3.1 扣件力频谱初步分析 |
| 5.3.2 弹条受力有限元初步分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）桥式起重机噪声研究（论文提纲范文）
| 1 噪声的等级及危害 |
| 2 轮轨运行噪声 |
| 2.1 轮轨接触运行系统 |
| 2.2 轮轨噪声的产生与分类 |
| 2.3 轮轨噪声的控制 |
| 3 制动尖叫噪声 |
| 3.1 制动尖叫噪声的产生机理 |
| 3.2 ANSYS中盘式制动器尖叫分析 |
| 3.3 制动尖叫的降低措施 |
| 4 主梁起升系统振动噪声 |
| 4.1 平稳起升运行下主梁噪声 |
| 4.2 紧急制动下起升系统共振 |
| 5 桥机噪声评测与控制 |
| 6 结论 |
（10）北京地铁钢轨波磨的机理及整治方案研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 国内外研究状况综述 |
| 1.3 本文的主要研究 |
| 2 北京地铁钢轨波磨表现特征调查 |
| 2.1 北京地铁钢轨波磨的危害 |
| 2.2 北京地铁钢轨波磨影响因素相关性调查研究 |
| 2.3 剪切型减振器地段波磨几何特性测量 |
| 2.4 运营条件下轨道动力响应特性测试 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 剪切型减振器扣件特征分析 |
| 3.1 扣件静力特性测试 |
| 3.2 扣件的动刚度测试 |
| 3.3 轨道结构频率响应特性 |
| 3.4 轨道结构动态阻尼特征测试 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 轨道及轮对动力响应特性理论分析 |
| 4.1 轨道动力特性数值分析 |
| 4.2 轮对振动特性分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 剪切型减振器轨道钢轨波磨发生机理 |
| 5.1 剪切型减振器地段波磨的特点 |
| 5.2 剪切型减振器地段波磨的主要影响因素 |
| 5.3 北京地铁钢轨波磨发生机理：轨下支点结构模态诱导说 |
| 6 钢轨波磨治理措施试验段试验 |
| 6.1 采用扣件改造法治理波磨 |
| 6.2 采用调频式阻尼钢轨治理钢轨波磨 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 结论及展望 |
| 7.1 本文所进行的主要研究工作 |
| 7.2 本文得到主要研究结论 |
| 7.3 本文的主要创新点 |
| 7.4 进一步研究的建议 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 学位论文数据集 |
四、基于高频轮轨作用的波浪型磨损研究（论文参考文献）
- [1]钢轨波磨研究进展[J]. 朱海燕,袁遥,肖乾,黎洁,郑宇轩. 交通运输工程学报, 2021(03)
- [2]地铁钢轨波磨地段轮轨动力特性研究[D]. 姚典. 华东交通大学, 2021(01)
- [3]普通短轨枕轨道小半径曲线钢轨波磨机理分析[D]. 章恺尧. 大连交通大学, 2020(06)
- [4]波磨对高架线列车动力学及弹条性能影响研究[D]. 刘传. 北京建筑大学, 2019(07)
- [5]一系悬挂和扣件参数对钢轨波磨影响的仿真分析[D]. 刘春阳. 西南交通大学, 2018(09)
- [6]地铁先锋扣件轨道钢轨波磨形成机理初探[D]. 朱强强. 西南交通大学, 2018(10)
- [7]地震作用下CRTS Ⅱ型无砟轨道板的响应及优化[D]. 吴思行. 北京交通大学, 2018(06)
- [8]高速铁路无砟轨道钢轨波浪形磨损机理研究[D]. 谷永磊. 北京交通大学, 2017(01)
- [9]桥式起重机噪声研究[J]. 陈水酉,胡洪洋,钟胜伟,刘摇,彭宇辉. 武汉理工大学学报(信息与管理工程版), 2017(03)
- [10]北京地铁钢轨波磨的机理及整治方案研究[D]. 张厚贵. 北京交通大学, 2015(12)