导读:本文包含了船舶总振动论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:船舶总振动,固有频率,剪切滞后,一维梁模型
船舶总振动论文文献综述
王显正,赵德有,孙超,殷玉梅,孙洋[1]（2007）在《船舶总振动固有频率实用算法》一文中研究指出分别用一维梁有限元方法和叁维有限元方法计算3艘实船总振动固有频率,对计算结果进行统计分析,提出对一维梁有限元方法计算结果的修正,利用110000t油船进行验证。用一维梁有限元方法计算时考虑剪切滞后影响系数;用叁维有限元方法计算时,是在ANSYS软件中建立全船的叁维空间有限元模型,进行模态分析。通过计算证明该方法能有效改进一维梁有限元计算方法,可快速准确地预报船舶总振动固有频率。(本文来源于《中国舰船研究》期刊2007年01期）
李志强[2]（2006）在《船舶总振动建模方法研究》一文中研究指出船体在主机、螺旋桨及波浪等激励作用下有时会发生共振，产生有害振动。为避免船体共振，首先要计算船舶总体振动固有频率及振型，以作为选择主机类型和螺旋桨参数的依据。 目前，船舶总体自由振动计算常用的方法有叁种：一是运用经验公式计算总振动固有频率；二是把船舶总体结构视为两端自由漂浮在水上的变剖面梁，按迁移矩阵法或有限元方法将其离散为若干段(一般为20段)，计算其固有频率及振型；叁是把船体视为由板梁组合而成的空间结构，按叁维有限元法对全船进行有限元离散，计算固有频率及振型。 经验公式法一般用于设计初级的估算，该方法简单方便，但计算精度不高。一维梁模型法的计算模型简单，计算量小，计算出的低阶固有频率是准确的，但计算高阶固有频率时误差较大，并且随着阶数的增高，其误差越来越大；叁维有限元模型法能够较合理的反应船体的空间结构，计算的固有频率精度较高，但计算模型复杂，计算工作量大，并且在后处理阶段振型判断困难。 综合以上分析，需要对船体总振动的建模方法进行研究，以便运用合理简便计算模型来计算船舶总振动固有特性。本文基于船舶总体结构构造了一个薄壁箱型梁模型，运用不同建模方法计算其总振动固有特性，并对计算结果进行比较分析，得出了有益的结论，该结论可应用于船体总振动计算。 采用一维梁模型计算船体总振动时，高阶固有频率不够准确，其原因主要是由于未考虑剪切滞后影响所引起的，因此需要对剪切滞后效应进行研究。本文通过构造的薄壁箱型梁模型，分别运用一维和叁维空间Timoshenko梁模型计算其固有频率，并对两种模型的计算结果进行比较，探讨了剪切滞后效应对一维梁模型固有频率的影响，提出一种考虑剪切滞后影响的频率修正系数，并将此修正系数应用于船舶总振动计算的一维梁模型中，用110000t油轮进行验证，计算结果证明本文方法是可行的。(本文来源于《大连理工大学》期刊2006-12-01）
王显正[3]（2005）在《船舶总振动特性研究》一文中研究指出随着经济水平和人们生活质量的提高,人们对船舶振动性能的要求越来越高,很多船舶在设计之初没有进行振动预报,或者总振动固有频率预报不太准确,导致交船或运营时出现有害振动,影响船舶正常航行和舰船隐蔽性。以前人们是用近似公式或一维梁模型计算船舶固有频率,对四节点以下振动的预报还是比较准确的,但是对四节点以上振动的计算准确度就下降很大,这是由于高阶时船体剪切变形的影响变大。而用叁维空间有限元方法计算总振动固有频率是比较准确的,但是耗费时间和精力都比较多。 本文首先建立了110000t油轮的叁维有限元模型,用有限元分析软件ANSYS中的SHELL63、BEAM24、PIPE16和MASS21四种类型共13988个单元对船体结构进行有限元离散,用叁维有限元技术对其在八种不同状态下进行了垂向和水平六节点以下固有频率的计算。又用一维梁有限元方法计算了船舶在压载和均匀装载两种状态下的垂向和水平六节点以下固有频率。 然后通过用一维梁有限元方法对四条实船进行计算,和已有的叁维有限元方法固有频率计算结果进行统计分析,提出了对一维梁有限元计算方法中剪切影响的修正,并用110000t油轮进行了验证。结果证明本文方法能有效提高一维梁有限元计算方法的准确度,对于快速准确地预报船舶总振动固有频率很有意义。 最后对均匀压载、均匀装载、不同隔舱压载和隔舱装载状态下110000t油轮叁维有限元方法固有频率计算结果进行比较,分析了隔舱装载对船体总振动固有频率的影响,提出了隔舱装载影响系数,并将其应用到近似公式中,给出了隔舱装载时船舶固有频率的变化范围,方便了人们在设计阶段选取主机和螺旋桨叶数,还为人们在船舶航运过程中选择合适的装载方式提供了参考。(本文来源于《大连理工大学》期刊2005-12-01）
薛惠钰,杨波,何穷,钟万勰[4]（1984）在《应用空间有限元模型进行船舶总振动特性的研究》一文中研究指出本文以17500吨货船“海建”号为实例研究应用空间有限元模型计算船舶总振动的方法。对于实际船舶结构中的板,提出用平面应力元简化,以减少计算自由度数,由此产生的问题采用节点主从关系的方法解决。在编制的计算程序中,根据质量矩阵高度稀疏的特点,采用了稀疏存储技术,从而使船舶整体空间模型的振动分析能在国产中小型机器上实现。实例计算结果和测量结果的比较表明,这种计算模型合理、可靠。本文还对船舶总振动计算的梁模型、平面有限元模型、空间有限元模型作了比较和讨论。(本文来源于《中国造船》期刊1984年03期）
船舶总振动论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
船体在主机、螺旋桨及波浪等激励作用下有时会发生共振，产生有害振动。为避免船体共振，首先要计算船舶总体振动固有频率及振型，以作为选择主机类型和螺旋桨参数的依据。 目前，船舶总体自由振动计算常用的方法有叁种：一是运用经验公式计算总振动固有频率；二是把船舶总体结构视为两端自由漂浮在水上的变剖面梁，按迁移矩阵法或有限元方法将其离散为若干段(一般为20段)，计算其固有频率及振型；叁是把船体视为由板梁组合而成的空间结构，按叁维有限元法对全船进行有限元离散，计算固有频率及振型。 经验公式法一般用于设计初级的估算，该方法简单方便，但计算精度不高。一维梁模型法的计算模型简单，计算量小，计算出的低阶固有频率是准确的，但计算高阶固有频率时误差较大，并且随着阶数的增高，其误差越来越大；叁维有限元模型法能够较合理的反应船体的空间结构，计算的固有频率精度较高，但计算模型复杂，计算工作量大，并且在后处理阶段振型判断困难。 综合以上分析，需要对船体总振动的建模方法进行研究，以便运用合理简便计算模型来计算船舶总振动固有特性。本文基于船舶总体结构构造了一个薄壁箱型梁模型，运用不同建模方法计算其总振动固有特性，并对计算结果进行比较分析，得出了有益的结论，该结论可应用于船体总振动计算。 采用一维梁模型计算船体总振动时，高阶固有频率不够准确，其原因主要是由于未考虑剪切滞后影响所引起的，因此需要对剪切滞后效应进行研究。本文通过构造的薄壁箱型梁模型，分别运用一维和叁维空间Timoshenko梁模型计算其固有频率，并对两种模型的计算结果进行比较，探讨了剪切滞后效应对一维梁模型固有频率的影响，提出一种考虑剪切滞后影响的频率修正系数，并将此修正系数应用于船舶总振动计算的一维梁模型中，用110000t油轮进行验证，计算结果证明本文方法是可行的。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
船舶总振动论文参考文献
[1].王显正,赵德有,孙超,殷玉梅,孙洋.船舶总振动固有频率实用算法[J].中国舰船研究.2007
[2].李志强.船舶总振动建模方法研究[D].大连理工大学.2006
[3].王显正.船舶总振动特性研究[D].大连理工大学.2005
[4].薛惠钰,杨波,何穷,钟万勰.应用空间有限元模型进行船舶总振动特性的研究[J].中国造船.1984