胡广军[1]2004年在《汽车座椅减振特性的频响特性分析》文中进行了进一步梳理一、引言随着汽车技术的飞速发展，人们对汽车的乘坐舒适性要求也越来越高。日益完备的汽车设计与性能分析研究技术应运而生，其中虚拟样机技术就是当前设计制造领域的一门新技术，它涉及多体系统动力学、计算方法与软件工程等学科。虚拟样机技术利用软件建立机械系统的叁维实体模型和力学模型，分析和评估系统的性能，从而为物理样机的设计和制造提供参数依据。使用机械系统仿真软件可以在各种虚拟环境中真实地模拟系统的运动，可以在计算机上方便的修改设计缺陷，进行不同的设计方案仿真实验，对整个系统不断改进，直至获得最优设计方案以后，再做出物理样机。同传统的设计方法相比虚拟样机的设计方法具有以下优点：在设计早期确定关键的设计参数、更新产品开发过程、缩短开发周期，降低成本、提高产品质量。汽车振动系统主要有轮胎、汽车悬架和座椅3个减振环节。研究表明：①轮胎气压降低，减少轮胎垂直刚度，有利于提高汽车的平顺性；但轮胎气压的降低会增加轮胎变形，影响了其使用寿命。②对汽车悬架来说，适当降低悬架刚度，增加阻尼，有利于提高汽车平顺性；但是悬架刚度、阻尼的改变会影响操纵稳定性和制动稳定性，而这些性能对悬架参数的要求是互相矛盾的，改动余地很小。③座椅动态参数的改变对汽车的其它使用性能没有影响，而且制造方便易行，周期短，见效快。因此，研究和改善座椅的动态性能，对提高汽车乘坐舒适性有重要意义。多体系统动力学分析软件ADAMS是目前世界上应用最广泛、最具权威的机械系统动力学仿真分析软件。而数字化模型的定义是利用CAD/CAM/CAE一体化技术进行百分之百的产品数字化定义。利用ADAMS软件可以建立系统的运动学和动力学分析模型。传统的建模技术是需要首先获得实际车辆的许多参数，如各总成零部件的质量、质心、转动惯量等质量信息，以及其它的一些参数。这些参数的获得无论是通过试验还是数学计算的方法，都要耗费大量的人力、物力。而利用数字化模型，可以很方便地提供多体系统动力学建模所需的参数。本文利用CAD/CAM软件UG 建立了座椅的叁维数字化模型，通过接口文件Parasolid和其它一些手段，实现了叁维数字化模型与多体系统动力学模型间的数据传递，使多体系统动力学技术能
王豪[2]2018年在《一种半主动座椅悬架的设计及其多维减振研究》文中提出随着人们对汽车乘坐舒适性的要求越来越高,如何通过新型座椅悬架进一步改善座椅的减振性能越来越受到研究人员的重视。在对国内外现有的座椅悬架及有关研究的分析基础上,从汽车座椅的减振需求出发,提出了基于一种新型叁自由度张拉整体式并联机构的多维半主动座椅悬架构型及相应的控制策略,并通过仿真试验对其减振性能进行了验证。首先,基于座椅减振需求构造出叁自由度张拉整体式并联机构作为多维半主动座椅悬架主体机构。依据车辆座椅悬架的尺寸参考范围及弹性支腿的运动/力传递性能指标确定座椅悬架主体机构的主要构型尺寸,计算了多维座椅悬架主体机构的工作空间及速度映射关系。其次,基于虚功原理推导出多维座椅悬架被动减振主体部分的关节刚度矩阵与机构上平台运动刚度矩阵之间的映射关系,并分析了被动减振主体机构的刚度特性。分析了多维座椅悬架主体机构的驱动支链与约束支链关节之间的运动学映射和力映射关系,在此基础上建立人-座椅-车身简化模型的动力学模型。再次,利用被动减振主体机构虚拟样机研究了弹性支腿中弹簧刚度及阻尼元件的阻尼值对被动减振主体机构减振性能的影响,进而通过变幅值激励研究被动减振主体机构的非线性特性。对座椅悬架被动减振主体机构在复合随机激励下的响应进行了仿真试验并对其随机响应位移均方根值进行评估。最后,拟定多维半主动座椅悬架的半主动减振控制策略,并建立多维半主动座椅悬架的联合仿真模型。通过仿真试验研究了半主动控制下多维座椅悬架的频域响应特性及对冲击激励的时域响应特性。对半主动座椅悬架在复合随机激励下的响应进行了仿真试验,并与被动减振机构对随机振动的响应结果进行比较。
周水清[3]2005年在《基于虚拟样机的汽车驾驶室悬置系统仿真分析》文中进行了进一步梳理虚拟样机(Virtual Prototype)是物理样机在计算机上的本质实现。相对于传统的仿真模型来说,虚拟样机更加强调系统性和整体性。利用虚拟样机可代替物理样机对产品进行创新设计、测试和评估,缩短开发周期,降低成本,改进产品设计质量,提高企业面向客户,敏捷响应市场的能力。虚拟样机技术是一种基于虚拟样机的数字化设计方法,融合了先进建模/仿真技术、现代信息技术、先进设计制造技术和现代管理技术,将这些技术应用于产品的全生命周期,并对它们进行综合管理。 随着国民经济的持续高速发展,我国公路运输需求强劲增长,重型载货汽车品种多、结构复杂多变、应用广泛,在国民经济建设中作用巨大。由于重型汽车一般工作条件比较恶劣、弯道多、坡路多、转弯半径小,车辆频繁转向与制动,并长期在满载、振动与冲击载荷下工作,座椅部位的振动一般都比较强烈。因此,先进的车辆悬架技术在重型卡车上被广泛研究和采用,很多重型汽车在底盘和驾驶室之间采用了较为特殊的驾驶室悬置结构,例如全浮式驾驶室悬置、半浮式驾驶室悬置、液压式驾驶室悬置、空气弹簧驾驶室悬置结构等。 以提高乘坐舒适性为目的的汽车NVH特性的研究是当今汽车技术研究的重要课题,以有限元理论和多体系统动力学理论为基础的CAE技术是研究汽车NVH特性重要且有效的方法,CAE分析软件的不断完善和计算机技术的飞速发展为汽车NVH特性的仿真计算提供了有利的条件。当前国外对汽车平顺性的研究广泛采用多体系统动力学方法,这种方法适合于对具有复杂空间约束关系的机构进行详细建模分析,比以往仅仅基于几个集中质点的振动系统简化建模有着更精确的仿真精度。本论文将虚拟样机技术应用到某商用汽车的设计分析上,针对该商用车在使用中出现的驾驶室振动问题进行研究,综合考虑底盘结构、驾驶室悬置结构、使用工况等因素,利用动力学仿真分析软件ADAMS建立整车虚拟样机模型和路面模型,用MATLAB软件进行仿真后处理,获取了驾驶室悬置系统的响应特性,并进一步分析和研究驾驶室悬置系统的参数,从提高驾驶室乘坐舒适性的角度提出了驾驶室悬置系统优化设计的方案,然后对系统响应的主要参数进行匹配研究,结合样车测试,为驾驶室悬置系统改进设计提供一定的参考。本文运用虚拟样机技术在汽车设计、分析方面做了一些有益探索和尝试。
李相彬[4]2012年在《某型重型商用车驾驶室的振动特性分析与优化研究》文中认为研究重型商用车的整车振动性能，特别是对驾驶室的振动特性进行预测、评估和优化，提高驾驶室的乘坐舒适性具有十分重要的学术意义和工程价值。本文以某型重型商用车为研究对象，分别从理论和试验两个角度，对驾驶室的振动特性进行研究。(1)理论研究。对某型重型商用车进行必要的简化，应用拉格朗日方法，建立了包含驾驶室和座椅的某型重型商用车九自由度垂向振动模型，构造了模型振动特性分析所必需的路面激励，利用随机响应计算方法中的频域法，分析了在不同路面条件和不同行驶车速下的振动特性，并对驾驶室在纵向平面内不同位置的振动特性进行了研究。运用Visual Basic6.0和MATLAB的联合编程，自主开发了重型商用车垂向振动模型求解系统，为此类重型商用车振动特性的预测、评估和优化提供了有效的手段。应用正交试验设计和极差分析法，研究了驾驶室前后悬置的弹簧刚度、减振器阻尼对驾驶室振动特性的影响程度，找出了较大的影响因素，为驾驶室悬置的优选提供了设计依据。同时从人体—座椅系统对驾驶员乘坐舒适性的角度，优化了驾驶员座椅的刚度阻尼参数，提高了驾驶员的乘坐舒适性。(2)试验研究。首先通过实车试验结果与仿真结果对比，验证了模型的正确性。然后对某型重型商用车与标杆车型的驾驶室振动特性进行对标分析，针对具体结构特点，定性地提出了改进地方向和措施。
乔旭强[5]2017年在《某型商用车振动特性分析及减振研究》文中研究指明随着人们生活质量的提高,汽车的舒适性逐渐成为人们关注的焦点,低振动、高声学品质的汽车越来越受到人们的青睐。现在提高或改善汽车的NVH性能已经成为汽车领域国内外学者研究的热点之一。本文主要针对某型商用车各个关键系统进行了振动特性测试及分析,再在此基础上提出减振措施。本文一方面期望通过测试和分析系统地了解某型商用车的振动特性以及振动的传递路径,另一方面希望通过测试结果给出较好的降低振动的措施。本文主要从以下几个方面展开了相关的研究:1.怠速工况下车辆振动特性测试与分析。首先对怠速工况下车辆振动机理进行了分析,其次利用测试分析手段在怠速工况下对该商用车整车级、系统级、零部件级进行振动特性测试与分析,利用频谱分析技术详细地分析了动力总成悬置、驾驶室悬置、驾驶室内部、车架等关键系统在时、频域下的振动特性,系统的分析了动力总成悬置系统及驾驶室悬置系统的传递特性,建立了该型号商用车的振动基础数据库。2.整车关键系统模态分布表制订。通过对该商用车关键系统进行自由模态、工作模态、约束模态的振动测试,建立整车关键系统振动模态频率分布表。通过该表,可以清晰地得出该车各个系统的动力特性、各阶频率值分布、振型特征分布情况,判断该车关键系统之间是否发生共振。该表可以作为关键系统振动性能目标分解及关键系统改进设计模态频率匹配的依据。3.车架有限元模型的建立及对标。在HyperMesh里面通过合理的模型简化建立车架及车架总成的有限元模型,使用Beam梁单元与Rigid刚性单元相组合的方式模拟车架部件之间的铆钉及螺栓连接,以Beam梁单元模拟前后钢板弹簧,通过调节梁截面属性的方式来调节板簧刚度,提高建模精度。将两种模型的模态计算结果与相应的试验模态测试结果进行对比验证,保证有限元模型的准确性及可靠性,同时验证试验模态测试方法及测试结果的正确性。经过验证的车架有限元模型可以为以后CAE在NVH正向设计中的应用提供可靠基础。4.基于CAE技术的车架减振措施研究。在保证有限元模型可靠有效的基础上,详细分析了车架第叁阶、第四阶模态振型特征,根据其模态振型特征,在不过度牺牲轻量化前提下,通过修改车架局部结构的方式,调节车架第叁、四阶的模态频率、振型特征及振动幅值,使系统在满足几何要求前提下达到减振的目的,根据整车模态频率分布表对修改后的车架与其他关键零部件进行模态频率匹配分析及干涉检查,保证改进方案的可行性。本文通过测试分析手段详细获取了某型商用车在怠速工况下整车及关键系统的振动特性,建立了该型号商用车的振动基础数据库,为后续的跟进研究奠定良好的数据基础,并且建立了相应的振动测试分析方法、试验技术、试验规范等,为商用车振动测试分析提供参考;对整车关键系统进行模态测试,详细获取各个系统的模态参数,建立整车模态频率分布表,使新车振动性能目标分解及关键系统的模态频率匹配有据可依;建立了置信度较高的车架及车架总成的有限元模型,为后续车架优化改进及NVH正向设计奠定良好的模型基础;通过对车架关键振型特征的分析,提出车架的减振措施,使系统在满足几何要求前提下达到减振的目的,为工程上减振降噪提供一种参考。
孔艳玲[6]2013年在《卡车驾驶室悬置及座椅减振系统的优化研究》文中研究指明驾驶室悬置及座椅减振系统可有效提高驾乘人员的乘坐舒适性,一直是车辆工程专家非常关注的问题。然而,由于驾驶室悬置及座椅振动系统的振动分析计算非常复杂,目前国内、外对于驾驶室悬置及座椅减振系统尚未给出最佳阻尼比的计算方法。同时,由于受节流阀片变形及油液非线性节流损失解析计算等关键问题的制约,对于驾驶室及座椅减振器至今没有给出可靠的设计方法,大都是采用“经验+反复试验”的方法,因此,很难得到可靠的参数设计值,且试验费用高,不满足当前车辆快速发展及乘坐舒适性的要求。本文针对驾驶室悬置及座椅设计中所存在的问题进行了研究,具体研究内容如下：(1)通过1/4车辆行驶振动模型及分析,以车轮动载和车身振动加速度响应均方值作为目标函数,分别建立了基于行驶安全性的车辆悬架系统最佳阻尼比和基于平顺性的最佳阻尼比数学模型,然后利用黄金优化分割法建立了卡车悬架系统最优阻尼比设计数学模型。(2)根据驾驶室及座椅叁质量行驶振动模型及分析,以驾驶室及座椅的振动加速度响应和车轮动载响应均方值为目标函数,建立了驾驶室悬置及座椅系统的最优阻尼比数学模型及减振器的最佳阻尼匹配速度特性数学模型。(3)利用弹性力学理论,对减振器节流阀片在非均布压力下的变形进行研究,利用边界条件和变形连续性条件,建立了在非均布压力下的节流阀片变形解析计算式。(4)根据驾驶室悬置及座椅系统的最优阻尼比,利用阀片变形解析计算式及油液非线性解析计算理论,建立了驾驶室及座椅减振器节流阀参数的优化设计数学模型及方法,并通过实例进行了设计和试验验证。通过减振器特性试验,结果表明所建立的卡车悬架系统、驾驶室悬置及座椅系统的最优阻尼比数学模型是准确的,驾驶室及座椅减振器节流阀参数的优化设计模型和方法及设计值是可靠的,能使驾驶室悬置及座椅系统达到最佳阻尼匹配,改善卡车驾乘人员的乘坐舒适性。该研究对卡车驾驶室悬置及座椅系统的设计和开发,具有重要的理论意义和实际应用价值。
杨启耀[7]2008年在《ECAS客车悬架系统的匹配与充放气研究》文中认为随着生活水平的提高,人们对乘坐舒适性和行驶安全性的要求越来越高,汽车平顺性和操纵稳定性已成为其在市场竞争中两项重要性能指标。和钢板弹簧悬架车辆相比,空气悬架车辆不仅能提高行驶平顺性,还能改善轮胎接地性和车辆的操纵稳定性,减少车辆对路面的损坏,加强对货物的保护。本文中的ECAS客车,是在保证操纵稳定性的前提下,提高行驶平顺性。因此,对ECAS的充放气特性、匹配和控制研究成为了一项很有意义的工作。1.阐述了空气弹簧和空气悬架的工作原理和特性,基于空气弹簧有效容积、内部气体压力、有效面积和承载质量等工作参数,运用热力学基本理论,进行了空气弹簧内部气体状态分析,建立了空气弹簧非线性弹性模型。2.运用牛顿法建立了1/4车二自由度和整车八自由度的空气悬架客车的数学方程和动力学模型,并对整车模型进行频谱分析。针对整车模型,以座椅处垂直方向加权加速度均方根值作为汽车行驶平顺性优化目标,以前后悬架阻尼系数为设计变量,以悬架阻尼比、动行程和车轮动载荷为约束条件,对空气悬架的刚度和阻尼的匹配进行了寻优,优化结果改善了车辆平顺性和轮胎动载荷。3.将固定容积容器与变容积容器的充放气特性应用于ECAS客车的充放气研究,并进行了空气弹簧高度位置保持不变+变载工况和高度位置切换+定载工况的充放气理论推导。高度位置保持不变+变载工况通过理论推导得到了空气弹簧刚度—充放气时间(电磁阀开关时间)的关系曲线,并拟合出相应的关系函数。空气弹簧高度位置切换+定载工况通过理论推导得到了空气弹簧刚度—充放气时间、高度—充放气时间和高度—刚度的关系曲线,然后根据曲线分别拟合出空气弹簧刚度—充放气时间、高度—充放气时间、空气悬架高度—刚度的关系函数。然后进行了高度位置切换+定载工况的整车充放气实验。本文中ECAS的充放气结果表现为高度位置与减振器阻尼的不同匹配,充放气过程为Fuzzy—PID控制系统的工作提供了依据。4.根据得到的空气弹簧高度、刚度与充放气时间的叁者关系函数、空气弹簧刚度与最佳匹配可调阻尼减振器阻尼系数的关系,设计了基于Fuzzy-PID控制的电子控制空气悬架的控制系统,并进行了控制器的1/4台架实验和整车实验,取得了较好的控制效果:施加了Fuzzy—PID控制的空气悬架的性能指标—座椅处垂直方向振动加速度值得到了明显降低。
付江华[8]2011年在《轻型客车关键橡胶隔振件性能匹配研究》文中指出随着汽车工业的快速发展和人们生活水平的提高,汽车NVH(Noise, Vibration and Harshness)性能越来越受重视。汽车的振动缩短汽车产品的使用寿命,汽车的噪声污染环境,影响人们的身心健康。在汽车的各大总成和部件之间使用橡胶隔振件可以有效地降低汽车的振动与噪声。动力总成悬置、排气管悬吊和车身悬置可以衰减由发动机和路面等激励引起的振动,减少振动向车内的传递。将动力总成悬置、排气管悬吊和车身悬置这叁种橡胶隔振件进行合理匹配,可以大大地提高汽车的乘坐舒适性。因此,本文基于整车模型对动力总成悬置、排气管悬吊和车身悬置进行匹配研究。本文运用多体动力学理论和有限元方法,采用CAE仿真分析和试验相结合的方式建立包含动力总成悬置、排气管悬吊和车身悬置叁种橡胶隔振件的整车刚弹耦合模型,然后在整车模型下分别从单种橡胶隔振件的匹配和叁种橡胶隔振件的集成优化匹配两个角度对橡胶隔振件进行匹配研究。在研究的过程中紧密结合工程实际,严格控制橡胶隔振件的压剪比,并考虑橡胶隔振件刚度的不确定性,对橡胶隔振系统进行了鲁棒性优化。在进行动力总成悬置研究时,分别基于传统的动力总成悬置系统六自由度模型和整车模型下的动力总成悬置系统模型进行优化,结果表明在整车模型下对动力总成悬置系统进行优化可以获得更优的优化结果。动力总成悬置系统的优化有多种不同的优化目标,本文对动力总成悬置系统六自由度模型分别采用能量解耦法和动力响应法进行优化,并将两者的优化结果代入整车模型以比较车内振动水平,结果表明动力响应法优化结果对应的车内座椅导轨振动小,且动力总成悬置支承处的动反力小。同时从试验的角度进一步研究动力总成悬置系统能量解耦对车内振动的影响,对同一样车装用不同的悬置并测试车内驾驶员座椅导轨、第二排座椅导轨、第四排座椅导轨和最后排座椅导轨的振动,测试结果表明能量解耦好的悬置方案其车内振动并未改善。动力总成悬置系统的能量解耦可以在一定程度降低车内振动,能量解耦好的悬置系统通常不是最佳的方案。为更准确地模拟样车的振动,本文在整车模型中从能量的角度对动力总成悬置系统进行优化,通过减小动力总成悬置支承处传入车架的振动功率来降低车内振动。排气管悬吊的匹配方面,对排气系统进行计算模态分析和试验模态分析,用排气系统试验模态分析结果校准有限元模型。对试验校正后的有限元模型进行排气管悬吊位置优化,选取平均驱动自由度位移较小的位置作为排气管悬吊点,减小排气系统振动向车架的传递。排气管悬吊的刚度影响着排气系统的动力学性能,通过优化悬吊刚度来改变排气系统的固有频率,使排气系统固有频率远离发动机怠速激励频率及发动机经济转速下的激励频率,从而降低车内振动。同时对排气管悬吊进行试验测试与分析,在包含排气系统柔性体的整车环境下以传递到车架的振动加速度为目标,对排气管悬吊进行优化设计,优化过程中排气系统四个悬吊点只采用两种规格的悬吊以节省企业成本。车身悬置的研究方面,通过对样车车内驾驶员座椅导轨、第二排座椅导轨、第四排座椅导轨和最后排座椅导轨进行振动测试,发现车内各测点的振动与发动机、传动轴和车轮的激振有关。本文从优化车身悬置刚度入手,研究车身悬置的各向刚度对车内振动测点的贡献度。建立既有弹性连接又有刚性连接的车身悬置系统模型,对车身悬置系统进行优化设计,在确定车身悬置的设计变量上下限时兼顾汽车操纵稳定性的要求。橡胶隔振件的集成优化设计方面,考虑动力总成悬置、排气管悬吊以及车身悬置之间的相互影响,同时对它们进行优化设计。在优化设计之前,对各橡胶隔振件进行正交试验分析,确定各橡胶隔振件的灵敏度,然后在动力总成悬置系统、排气管悬吊以及车身悬置系统的各自隔振性能达到最优的前提下,以车内振动响应为优化目标对其进行集成优化设计。通常橡胶隔振件的刚度在设计值的±10%范围内波动,本文对橡胶隔振系统进行鲁棒性设计,并对鲁棒性优化过程进行改进,提高了鲁棒性优化效率。在汽车研发过程中,采用试验与仿真相结合的方法可以加快研发进程,建立整车模型可以更准确地进行汽车振动性能的预测与优化。匹配汽车橡胶隔振件时,应从橡胶隔振件的安装空间、加工工艺性和生产成本等多方面进行考虑,不能顾此失彼。本文以动力总成悬置支承处振动输入功率为优化目标,在整车环境下对动力总成悬置系统进行优化,该方法能有效地降低车内振动,与传统的优化目标具有良好的一致性。本文建立了既有弹性连接又有刚性连接的车身悬置系统模型,为其它结构类似的车身悬置系统模型的建立提供参考。汽车橡胶隔振系统相互影响,本文对其进行集成优化设计,然后从工程实际出发对其进行了鲁棒性优化。在橡胶隔振件的设计阶段考虑其刚度的不确定性,可以有效地提高优化目标的稳定性,使设计的产品更好地达到预期的性能目标。
曾维俊[9]2014年在《基于OPAX方法的驾驶室振动传递路径分析》文中研究指明近些年来，随着人们生活水平的不断提高，车辆平顺性和乘坐舒适性越来越受到重视。如何在较短时间内发现问题、解决问题，并有效提升汽车的NVH性能，是目前汽车产品开发过程中重要课题之一。传递路径分析方法是汽车NVH性能研究最主要的方法之一，是一种基于试验的方法，主要用来评价系统中的声-振传递路径，包括源的载荷识别和路径的贡献量计算。文中简述了传统TPA方法和OPA方法基本思想，并着重阐述了OPAX方法的理论基础，介绍其数据准备、建模流程、参数化工作载荷识别模型及可伸缩性等方面，表明OPAX方法弥补了前两者在精度或效率上的不足，可以更好的应用于工程实际。针对某国产中型卡车试制阶段驾驶室振动较为剧烈的问题，文中采用OPAX方法分别对动力总成-驾驶室一级传递路径和车架-驾驶室二级传递路径进行分析，开展了系统频响函数测试、运行工况数据采集、参数化载荷模型建立、工作载荷识别和路径贡献量分析等工作，证明了传递路径模型的准确性，寻找出了引起驾驶室车身和转向系统振动水平较大的原因，并最终从动力总成悬置、驾驶室车身悬置和转向系统结构入手，提出了可行的改进方案。
侯桂芳[10]2015年在《重型车空气悬挂座椅动态舒适性研究》文中认为驾驶员座椅动态舒适性是重型卡车用户感知的一个重要性能指标,对座椅动态舒适性能进行改进与实践,可以提高座椅乘坐舒适性能,缓解驾驶疲劳。通过对空气悬挂座椅的减振系统结构、工作原理及舒适性研究,并在改善座椅动态舒适性方面加以实践,探索空气悬挂座椅动态舒适性研究思路和方法,积累重型卡车座椅舒适性能设计经验。
参考文献：
[1]. 汽车座椅减振特性的频响特性分析[D]. 胡广军. 吉林大学. 2004
[2]. 一种半主动座椅悬架的设计及其多维减振研究[D]. 王豪. 燕山大学. 2018
[3]. 基于虚拟样机的汽车驾驶室悬置系统仿真分析[D]. 周水清. 武汉理工大学. 2005
[4]. 某型重型商用车驾驶室的振动特性分析与优化研究[D]. 李相彬. 南京航空航天大学. 2012
[5]. 某型商用车振动特性分析及减振研究[D]. 乔旭强. 西华大学. 2017
[6]. 卡车驾驶室悬置及座椅减振系统的优化研究[D]. 孔艳玲. 山东理工大学. 2013
[7]. ECAS客车悬架系统的匹配与充放气研究[D]. 杨启耀. 江苏大学. 2008
[8]. 轻型客车关键橡胶隔振件性能匹配研究[D]. 付江华. 吉林大学. 2011
[9]. 基于OPAX方法的驾驶室振动传递路径分析[D]. 曾维俊. 合肥工业大学. 2014
[10]. 重型车空气悬挂座椅动态舒适性研究[J]. 侯桂芳. 汽车科技. 2015
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