中国铁路济南局集团有限公司青岛动车段山东青岛266000
摘要：轮对是铁路车辆走行部的关键组成部分，随着我国铁路事业的不断发展，车辆轮对也呈现出更多检修工艺要求标准更高检修流程更复杂等显著特点，分析对比了客车、货车、动车的轮对检修模式，从检修节、信息化控制、封闭作业、自动化装备水平等几个方面提出现行检修模式的优化策略。本文主要阐述轮对检修工艺、技术难题及解决方法。
关键词：车辆轮对检修；思考及优化
1、前言
轮对组成是铁路车辆的重要零部件，是铁路车辆运行关键及基础，无论是既有的客车、货车还是CRH各型动车组对于轮对组成的管理及检修均给予了充分的重视，与此同时轮对检修标准要求高检修质量要求严、轮对检修风险系数大、检修履历信息传递迟缓、检修数据无法实时更新共享等客观因素对轮对检修及管理也带来了极大的困扰。
2、轮对检修模式实践分析
2.1客车、货车轮对检修模式
上海车辆段轮对检修模式的特点在于采用了流水检修与定位检修相结合的模式，其中轮对的分解、探伤及组装工序采用了短暂的单线流水线检修模式，并在受厂房面积狭小的不利因素制约下充分利用了车间的立体综合空间，如将轴承在一楼退卸后直接用传送带传送至两楼检修区独立检修等方法，有效的摆脱了检修区域狭小的劣势。但同时上海车辆段轮对检修流水线配置单一可替代性低、检修区域狭小无法实现封闭检修、轮对储备场地小缓存余量低等问题也显得尤为突出。
杭州北车辆段轮对检修模式的特点在于检修回路设计合理有效，以区域性定位检修模式为主，检修产量大，检修区域基本实现封闭检修模式，轮对储备场地大缓存余量多，基本上代表了货车轮对检修的最佳有效模式.客车货车轮对检修生产模式是以轮对的分解、检修、探伤、组装、试验等检修工艺为依据设定检修节，检修模式特点为以区域性定位检修为主，辅以短促的流水检修线相结合的模式进行检修。客车、货车轮对检修模式形成并固化主要有以下几个方面的原因：①客车、货车轮对基本为拖车轮对，结构及类型单一。②客车、货车轮对新造及检修技术相对成熟，在检修过程中出现严重影响、卡滞检修进度的异常情况概率较低。③客车、货车轮对的可替代性、周转性及匹配性强。
2.2地铁轮对检修模式
（1）轮对分解
车轮内侧带有注油孔，因此采取梯次增压、保压的注油方式辅助退卸车。先将退卸工装安装到压力设备上，将轮对吊运到反扒机辅助工装的合适部位，连接注油设备;启动注油机，向车轮内梯次注油、保压注油压力最大不超过180MPa，启动压力设备退卸车轮。考虑到轮对退卸过程中的平衡性，先退卸带有制动盘一侧的车轮，再退卸另一侧车轮。
将轴承退卸卡板安装到轴承轴箱内侧合适部位，通过4根连杆连接到另一侧的压力机固定卡板上；启动压力机，将轴箱轴承整体从车轴上退卸下来。使用卡簧钳取出轴箱卡槽内的卡簧，再将轴承取出。同一轴端退卸下的整套轴承经确认后，用扎带捆扎牢固，包装后放入指定包装盒内，做好标识地铁车辆轮对轴承的安装结构在设计时未对轴箱轴承的密封问题做充分考虑，经长期运用，轴箱、轴承接触表面锈蚀严重，导致轴箱、轴承分离困难，确保退卸后的部件质量，采取了长时间浸泡后再使用压力机退卸的方式分离轴箱、轴承。
（2）部件检修
清除制动盘散热筋、盘毂上的污垢和杂物。检查制动盘状态，各连接螺栓不得松动，开口销不得丢失及折损，散热筋、摩擦面不得存在贯通裂纹，摩擦面裂纹限度符合要求；检查制动盘位置，制动盘中心距盘座端面距离须在规定范围内，否则退卸制动盘，选配其他制动盘重新组装。
2.3动车轮对检修模式
上海动车段轮对检修模式采用双线流水式检修为主，部件定位检修为辅的检修模式。综合包含CRH1,CRH2,CRH3,CRH5型动车组的动车、拖车轮对的兼容检修模式。双线流水线同工位、同设备、同节拍实施检修，轴箱组成、轴端部件等集中定位检修。这种检修模式最大特点在于检修兼容性强，能够适应不同检修车型，检修节拍清晰明了可控性强，检修设备出现异常情况时备用转换简单，检修回路设定明确不存在倒工序现象，检修信息化程度高。
3、车辆轮对检修模式优化建议
通过分析上海车辆段、杭州北车辆段、上海动车段、青岛四方股份有限公司的客车、货车、动车轮对检修模式特点，笔者认为车辆轮对检修模式要进一步加强检修质量、提高检修效率，主要要从以下几个方面着重进行完善优化。
进一步优化轮对检修设计节拍，整体节拍设计要流畅、合理。定位检修模式要尽量实现大模块化打包检修以便提高检修效率减少人员流动性;流水检修模式要尽量设计为双线及以上流水模式，预留冗余区域，严禁避免工序倒流情况的发生。进一步加强轮对检修模块的综合性及兼容性功能，提高检修设备的调整周转冗余(如设备计量、故障、大小修时要有可周转替代设备)。
进一步提高轮对检修的信息化控制水平。轮对原始数据及检测数据要实时共享。要充分利用全路、全局的信息平台、二维码、电子标签等手段充分掌握轮对的原始状态及实时检修状态，并要实现检测数据共享功能。轮对检修现场的信息化管理手段要完整、有效。以动车组轮对检修为例须涵盖车辆级或车轴级的轮对工序级检修进度卡控、进度延误自动检测预警、异常故障处置盯控、备用轮对数量及信息查询、备用轮对保养预警及计划下达等基础信息化功能。
进一步加强轮对检修的独立性。建设封闭式的轮对检修区域，以便于加强轮对检修环境、温度、湿度、精细度的控制。同时要加大轮对的缓存储备能力，便于轮对的周转调配。
进一步提高轮对检修设备的自动化装备水平。利用自动化、智能化的设备实现检修过程人机互控智能防错(例如轴箱智能扭矩组装系统，见图4)、检修结果自动比对、检修信息自动保存联网传输等功能，进一步提高“物防”水平。
轮对拆装工装须全部重新设计。轴承内置和不带轴端三孔的结构特点，使得已有车轮、轴承拆装工装均不能直接应用，须重新设计。因此，设计制作了车轮退卸、车轮压装、轴承退卸、轴承压装、轮毅孔加工刀架等特殊工装，并在实际运用中不断改进和完善，确保各检修工序顺利实施。
对于轴箱轴承分离困难的问题，轴箱轴承为间隙配合，轴承装入轴箱后用卡簧封闭，此结构能够实现正常组装，但轮对经过多年运用轴箱、轴承间锈蚀严重，拆卸存在较大困难，常规方法无法拆卸。卡簧与轴箱、轴承间的间隙非常小，将卡簧从轴箱体的卡槽内拆卸的过程比较困难，必须使用强度较高、头部较小的大规格弯嘴卡簧钳;轴箱内壁与轴承外圈锈蚀严重，无法通过正常方式将轴箱从轴箱体内取出，经过反复试验，采取油脂长时间浸泡后使用压力机退卸的方式分离轴箱、轴承。
对于车轴超声波探伤，制动盘及接地滑环镶入部需要超声波探伤检查，但没有对应的灵敏度试块。利用现有结构相近的灵敏度试块，经反复校对，确定了反射波与实物位置的对应关系，通过查阅资料制定车轴探伤标准，完成车轴超声波探伤。
4、结束语
本文主要从客车、货车、动车和地铁现有的轮对检修生产现状出发，对轮对检修模式进行了探索、分析，分析不同铁道车辆的轮对检修特点，进一步探索、优化轮对检修模式。提出了针对不同类型的轮对优化方案以及操作方法，为实际操作提供参考。
参考文献
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