一、铁路投资项目国民经济效益计算方法——铁路投资项目国民经济评价问题研究之一（论文文献综述）
冒小栋[1]（2021）在《基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究》文中指出中国高铁产生了巨大的社会经济效益和国际影响,成为推动经济社会发展的强力引擎,高铁经济学主要着眼于研究高铁在各个发展阶段上的各种经济活动和各种相应的经济关系及其运行、发展规律。高铁经济效应的研究是高铁经济学研究中重要的内容和组成部分,高铁效应的评价理论、评价体系、评价方法等基本上以定性为主,缺乏一个系统、全面、定量评价高铁效应的理论和方法。系统的高铁经济效应评价研究是对高铁经济学的补充、完善和发展,对进一步提升中国高铁在世界范围内的竞争力、话语权和影响力具有极其重要的理论价值和现实意义。论文基于卫星账户构建的一般原理与方法,从界定高铁经济卫星账户的生产范围、识别高铁经济特有产品开始,通过设计高铁经济宏观效应总量指标,构建并实现了高铁经济增加值核算表、高铁经济固定资本形成总额表、高铁经济货物和服务进出口交易表、高铁经济国际收支平衡表、高铁经济劳动投入核算表等核算表的编制和分析。从而全面反映了高铁经济活动的运行数量特点、数量规律,客观评价了高铁经济总量效应、产业关联效应及乘数效应等,论文研究主要结论有:（1）高铁经济卫星账户是全面、系统反映高铁经济宏观效应的有效工具。卫星账户用来衡量打破SNA中心框架的现有行业分类或产品分类之后重新组合形成的如高铁经济等特定领域、主题或部门的规模和贡献的数据系统,将卫星账户原理运用到高铁经济宏观效应的评价之中正好发挥了卫星账户可以解决行业统计口径不全的问题,全面描述高铁经济的生产过程、资金来源及流向、投入与产出关系、收入分配与使用等相关问题。利用卫星账户原理构建的高铁经济卫星账户可以说是最为理想、系统、全面和有效的分析和评价高铁经济宏观效应的工具。（2）高铁经济特有产品分为7个大类,有33个与《国民经济行业分类》（2017）行业大类相对应的特有产业,分布在43个与2018年全国投入产出表（153部门）相对应的部门中。高铁经济特有产品分为“高铁工程技术与设计服务”“高铁线路建设及服务”“高铁运输设备”等7个大类,23个中类,60个小类。高铁经济特有产品目录中有货物21种,服务39种;有22种特征产品、38种关联产品。高铁经济特有产业可以分为“印刷和记录媒介复制业（23）”“化学原料和化学制品制造业（26）”“非金属矿物制品业（30）”等共计33个。高铁经济特有产品分布在“印刷和记录媒介复制品”“涂料、油墨、颜料及类似产品”“玻璃及玻璃制品”等43个与2018年全国投入产出表（153部门）相对应的部门中。（3）高铁经济卫星账户基本核算由高铁经济增加值核算、高铁经济投入产出核算、高铁经济固定资本形成核算、高铁经济进出口核算四部分组成。核算表之间的一些平衡项对应着高铁经济总产出、高铁经济增加值、高铁经济最终消费支出、高铁经济固定资本形成总额、高铁经济进口额和出口额、高铁经济最终支出、高铁经济就业人数等一些重要经济总量。高铁经济投入产出核算是为高铁经济增加值核算提供数据来源,是编制高铁经济卫星账户其他核算表的基础,按照153产品部门分类的高铁经济投入产出表中间产品矩阵为196?196方阵。（4）2018年高铁经济增加值为2,422.09亿元,占GDP比重为0.26%。收入法计算的高铁经济增加值与生产法计算结果一样,其中劳动者报酬、生产税净额、固定资产折旧、营业盈余占比分别为58.31%、10.04%、16.72%、14.92%,支出法计算的高铁经济增加值显着大于生产法和收入法。固定资本形成总额4112.09亿元、货物和服务净出口118.35亿元、就业人数为1,423,561人。货物和服务出口额为276.65亿元,进口额为158.30亿元,进出口差值（净出口）为118.35亿元。（5）高铁经济产品部门影响力稍高于全社会国民经济平均水平,感应度显着低于全社会国民经济平均水平。43个高铁经济产品部门影响力系数取值范围为0.3657～1.5255之间,影响力大于1的部门主要来自制造业、建筑业,影响力小于1的部门主要来自服务业,平均高铁经济产品部门影响力系数为1.0290,稍稍高于全社会国民经济平均产品部门影响力。感应度系数取值范围为0.000～1.1855之间,只有“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“互联网和相关服务-G”3个产品部门感应度系数大于1,其他40个产品部门感应度系数均小于1,平均高铁经济产品部门感应度系数为0.4346,显着低于全社会国民经济平均产品部门感应度。（6）高铁经济具有高投资率、低消费率的特点,“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”等6个产品部门可作为高铁经济优先发展的产品部门。高铁经济与全社会国民经济相比,中间投入率高出约6个百分点,增加值率低了近6个百分点,单位中间投入创造的增加值低了近14个百分点。从支出法增加值相关比例系数看,高铁经济与全社会国民经济相比差异较大,最终消费率（消费率）低了约30个百分点,资本形成率（投资率）高了约40个百分点,净出口率高了近2个百分点。“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“互联网和相关服务-G”等6个产品部门作为高铁经济优先发展的产品部门。（7）2018年高铁经济完全总产出15283.22亿元,完全居民收入2285.36亿元,分别为高铁经济总产出的1.95倍,为直接高铁经济劳动者报酬的1.62倍。43个产品部门平均简单产出乘数为2.9553,差距较大。简单产出乘数效应最高的主要是制造业产品部门,最低的主要是服务业产品部门。“铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“建筑装饰、装修和其他建筑服务-G”等完全总产出最大的5个部门占全部完全总产出比例高达85.00%。43个产品部门平均简单收入乘数为0.4540,收入乘数效应最高的前10个产品部门全部是服务业产品部门,最低的10个产品部门全部是制造业产品部门。高铁经济43个产品部门I型收入乘数效应呈现出与产出乘数效应相类似、与简单收入乘数效应相反的特点。（8）2018年高铁经济完全就业人数是高铁经济就业人数的3.44倍,占2018年全国就业人数比例为1.35%。高铁经济43个产品部门平均简单就业乘数为0.1150,差异较大,各产品部门就业乘数效应呈现出与产出乘数效应相似的特点。2018年高铁经济完全就业人数为4,897,457人,是高铁经济就业人数1,423,561人的3.44倍,占2018年全国就业人数比例为1.35%。（9）2018年高铁经济完全增加值4985.71亿元,为高铁经济增加值的2.06倍。43个高铁经济产品部门简单增加值乘数均为1,平均I型增加值乘数为3.9099。各产品部门I型增加值乘数差异较大,呈现制造业产品部门高、服务业产品部门低的特征。2018年高铁经济完全增加值为4985.71亿元,是生产法和收入法高铁经济增加值的2.06倍,比支出法高铁经济增加值多出158.30亿元。
钱名军[2]（2020）在《基于协整理论的铁路运输系统规模测算及协调性研究》文中指出铁路运输系统是一个典型的动态、开放、非线性的复杂巨系统。该系统以国民经济大系统运转所产生的客货运输需求量为驱动,通过运输组织管理部门科学调配机车车辆等移动设备资源,将客流、货流合理地组织形成列车流,再依托纵横交错、四通八达的铁路网络固定设施,由多部门彼此配合、协同联动共同完成旅客与货物的空间位移。由此可以看出,铁路运输系统的铁路网运营里程、机车车辆保有量只有与客货运输需求量保持规模适度匹配、能力均衡协调,才能充分发挥出铁路运输系统的整体运输服务效能,实现经济效益和社会效益的最大化。为了改善交通运输环境、提高铁路运输服务质量、优化资源配置效率,进一步推动我国铁路运输系统的发展规模和运营质量向更高层次、更高水平迈进,需要运用科学方法理清铁路客货运量规模、铁路网运营里程规模和机车车辆保有量规模三者之间的量化匹配关系,有效评价三者之间的协调匹配效果。从而确保铁路系统整体运输服务能力与国民经济发展需求基本适应,也为铁路交通部门编制铁路网中长期发展规划和年度建设计划、制定机车车辆购置计划和运用计划等提供决策参考。基于此,本文综合运用复杂系统理论、协整理论等对铁路运输系统的复杂结构与功能进行分析,将其划分为相互关联、彼此协同的运输组织管理子系统、物理网子系统和客货车流子系统三部分;运用协整理论及相关模型分别对反映这三个子系统规模的客货运量规模、铁路网运营里程规模和机车车辆保有量规模等三个表征指标进行建模测算,以期建立三个规模数值之间科学合理的量化计算关系;并基于铁路系统运输能力供需匹配协调性思想对三个子系统间的规模匹配效果和协调发展质量进行量化评价与分析。具体研究内容如下:（1）针对铁路运输系统存在多主体、多层级、彼此异构又相互嵌套的复杂结构与功能,将其划分为相互关联、彼此协同的运输组织管理子系统、铁路网子系统和客货车流子系统三部分,便于清晰准确地描述这三个子系统之间复杂的相互作用、协同匹配关系。在论述各子系统的复杂特性及其与国民经济大系统之间影响机理的基础上,对铁路运输系统的规模内涵、协调性内涵进行了界定,为后续的研究建模与评价分析做好铺垫。（2）鉴于铁路客货运量规模在铁路运输系统规模问题研究中的基础性地位,综合运用季节模型和波动模型分别对其进行建模预测。先运用季节分解算法或HP滤波对客货运量时间序列的特征分量进行分解、提取,并结合各分量序列所呈现出的趋势性、周期性和随机波动性特征,选用基于协整理论的SARIMA季节时间序列模型进行定阶建模;再对所建立的SARIMA基础模型残差进行ARCH效应检验,确定其存在异方差效应后运用GRACH或ARCH异方差波动模型对残差建模;最后通过算例对所构建的客货运量融合预测模型进行预测精度和测算效果实证检验与对比分析。（3）根据国民经济大系统与铁路运输系统的相互作用关系,综合运用Granger动态因果关系协整检验与NARX非线性自回归动态神经网络对铁路网运营里程的合理规模进行测算。通过Granger检验筛选出国民生产总值GDP、居民人均消费水平、全社会客货运输量、铁路运输业固定资产投资以及铁路运输系统内部的运营技术和组织效率等7项对铁路网运营里程规模起决定作用的关键影响变量,作为NARX神经网络模型的外部输入变量对铁路网运营里程规模进行测算。并将测算结果与铁路网里程规划值、BP神经网络测算值、NAR无外部输入神经网络测算值等进行综合对比、检验。（4）综合运用Pearson相关系数和逐步回归方法筛选,分别得到影响铁路客货车保有量的关键解释变量。并根据变量序列的单整性特征,分别选用基于Johansen协整检验的ARDL自回归分布滞后模型和VECM向量误差修正模型构建铁路客车保有量、铁路货车保有量测算模型,并采用最小二乘法对模型参数进行估计,得到准确可行的客货车保有量测算公式。并对相应模型的测算精度进行验证分析。（5）结合铁路运输系统三个子系统间宏观规模总量上的均衡匹配性以及内部微观分布结构上的彼此协调性,有针对性地将铁路网货车承载系数、铁路系统承认车比例、铁路网区段通过能力负荷系数这三项指标作为铁路系统运输能力的供需规模匹配协调性的量化评价指标。并通过设计相应算例,验证了这三个指标在计算方法上的可行性和评价分析上的有效性。总的来说,本论文将对铁路运输系统的发展建设规划和运营组织效果具有重要影响的客货运量规模、铁路网运营里程规模与机车车辆设备保有量这三方面问题置于统一的系统框架下,运用协整理论、NARX神经网络及其他技术方法,从系统规模匹配协调的角度研究彼此间的相互作用关系和影响机理,准确刻画出彼此间的规模匹配关系,并对其匹配协调效果进行科学评价。有助于铁路交通部门制定科学合理的客货运量计划、铁路网发展规划和机车车辆购置计划,使铁路系统的建设规模与发展质量更加适应当前及今后一段时期经济和社会发展的新形势、新要求,切实发挥铁路运输的骨干优势作用,支撑和引领我国经济社会发展、保障和改善民生。
谢丽[3]（2019）在《朔黄铁路扩能项目的经济评价》文中认为朔黄铁路,是我国西煤东运的重要组成部分,在我国煤运中起着举足轻重的作用。近日,我国将能源战略重点转向西部,同时大力开发西部。随着西部开发的加快,朔黄线的煤炭运量也会逐年的递增,并且会对沿线的地方经济发展产生巨大的影响,会极大地促进沿线城市的产业生产发展。随着货运量增加和经济发展,本线既有线路的装备已不能适应发展的需要。本文讨论扩能方案,并对扩能方案进行了经济评价。本文通过现场研究、调研朔黄线既有线的运输情况:现阶段的运营工作、既有线的技术设备、朔黄线近期客、货运预测及运输需求。基于建设项目的可行性以及经济评价理论,对朔黄铁路做了经济评价,并分析该项目的经济可行性。朔黄线扩能改建方案,应遵从系统整体、运输组织协调的原则,统筹安排各个方面,使投资得到最大的收益。根据施工方案的扩能研究原则,改造方案应充分利用既有的运输设施,充分考虑货流构成、相邻线技术装备等因素。利用上述原则,综合评价方案。评价结果是该线扩能效果明显,扩能措施合理,车站改扩工程投资适度,社会效益、经济效益良好,具有很强的抗风险能力,符合预期目标。
栾述义[4]（2018）在《高速铁路建设项目国民经济评价研究 ——以武广高铁为例》文中进行了进一步梳理实现我国中长期铁路网规划,必然会新建铁路,而铁路建设项目的建成是否会满足国民经济对该项目的预期收益,其收益是否可以超过国民经济对项目的资源投入这一系列的问题,都是项目决策者所关注的问题,更是国民经济建设必须要回答的问题。所以在建设前期,对铁路建设项目进行一定的国民经济评价就显得尤为重要。国民经济评价是对铁路的建设项目进行经济评价必不可少的一步,评价铁路建设项目,要从国家经济发展的角度考虑,对所建设的项目进行全方面的、客观科学的经济评价,分析建设项目所能带来的综合效益。因此,对铁路建设项目进行经济评价是非常重要的。国民经济评价是铁路建设项目经济评价中很重要的一部分,本文将土建工程费、机车车辆购置费用、影子工资、运营费用、贷款利息作为铁路建设项目的费用,而运营收入、旅客时间节约效益、拉动相关产业发展效益作为该项目的效益,利用影子价格和社会折现率对这些费用和效益进行相应的调整。最后将财务价格转化为国民经济评价中的影子价格,并选择影子价格的经济净现值、经济内部收益率以及投资回收期三个指标作为国民经济的评价指标,有关部门可依据该评价指标,结合实际的情况确定该铁路假设项目的可行性,从而做出相应的决策。最后本文以武广客运专线为例,应用本文所建立的建设项目国民经济评价体系,对武广客运专线进行国民经济评价,证实体系的合理性。
韩采华[5]（2019）在《铁路网趋稳规模及增长路径的理论和方法》文中提出根据“十三五规划”中推进交通运输低碳发展,实现公共交通优先,加强轨道交通建设等要求,我国正积极探索、建设和发展综合交通运输体系。铁路作为综合交通运输体系中的中坚力量,其总体规模、路网层级、节点连通和线路走向直接影响着综合交通运输体系的合理性。分析和研究测度铁路网规模的基本理论、方法和应用,对于衡量铁路运输与经济发展的适应程度,明确铁路合理目标规模和增长态式,确立铁路运输在综合交通运输体系中应当承担的份额,实现铁路运输现代化智能化,促进铁路运输与经济社会的协调发展,都具有重要意义。鉴于此,本文基于铁路运输供需适配性,研究确立铁路网趋稳规模的定量化测算方法,对明确铁路网规模发展目标和适应经济社会发展的增长,避免铁路发展过程中资源浪费等问题都具有重要的理论价值和现实意义。论文对铁路网与经济社会间关联关系进行了定性定量的分析研究,分析认为与经济发展相适应铁路网有趋稳规模,并分析基于目标规划的铁路网趋稳规模测算方法、铁路网趋稳态势和增长路径、基于生产函数的国家铁路网趋稳模型测算方法和新建铁路项目的评价方法。主要研究工作和创新点包括:（1）研究了基于协整理论下,铁路与各因素之间的稳态关联性。构建以区域铁路运输需求为对象,客货运量及客货运周转量为指标,铁路运输分别对区域经济GDP和区域产业结构的关系。分析了区域铁路与产业结构的内在机制和对产业结构的优化效应。并以三大产业值为指标,分析其与铁路运输指标之间的相关性和边际效益,通过误差修正模型得到铁路运输指标与经济、产业结构之间长期、短期效应,并以格兰杰因果检验分别得到在5%、10%显着水平的格兰杰因果关系。（2）研究了基于铁路运输供需匹配适应的铁路网趋稳规模测算方法。综合利用类比、需求分析和网络分析等方法,考虑经济社会发展对铁路运输的需求,构建测算铁路网趋稳规模的基础目标规划模型—基于铁路路网密度的目标规划模型和基于铁路线路里程目标规划模型。考虑到与运输需求的适配要求,引入区域铁路路网运输能力作为连接和衡量运输供给与运输需求的中间指标,并以此在基础模型上建立测算区域铁路网趋稳规模的两阶段目标规划模型。模型同时考虑:1)由经济社会发展产生的经济总量、人口总量和三产业产值的客观需求;2)铁路运输量占全社会运量的比例关系;3)铁路规模与铁路运输量的投入产出关系;4)铁路规模与国土系数和路网连通度的关系等,使铁路网规模与铁路运输供给、铁路运输供给与运输需求、铁路运输与社会经济发展的适配程度得以更为清楚地定量表示。目标规划模型选取和变量设定有利于明晰各层级路网的规模和不同层级路网承担的运输量要求,该模型的构建为区域路网规划和确定各层级路网的规模、运输量提供定量分析技术方法支持。（3）研究了基于铁路网趋稳目标下路网增长路径规律。针对铁路网趋稳目标,提出了基于离散数学基本思想下的区域铁路网增长路径规划方法。将趋稳阶段进行等区间划分,对每个区间取平均数,根据划分的每阶段的平均数的增长比近似代替等区间的增长比,与趋稳目标对初始状态的增长比进行比较,通过比值扩缩研究区域铁路网各阶段的增长规律路径。构建了路网增长路径的模型参数、算法步骤及流程,并以算例验证了该方法的适用有效性。（4）研究了基于运输供需匹配的国家铁路网趋稳规模测算方法。针对国家层面铁路网,依据主要发达国家铁路的发展历程,分析其趋稳规模的存在性。分析我国铁路的运输供给和运输需求的发展态势和适配关系,选择铁路运输供需影响因素,采用灰色关联分析对运输需求指标进行评价和筛选。运用运输生产投入-产出原理和基本柯布-道格拉斯生产函数,构建了铁路运输供需适配的趋稳模型。铁路运输需求衡量和指标选取方面,结合我国实际铁路运输供需状况,在国民经济水平、产业结构、人口分布和人民生活水平等四大类影响要素中,评价筛选出九个因素,建立生产函数模型,增加符合我国基本情况的因素以提高测算结果稳定性。分析不易定量指标化的国家地理位置、铁路发展历史及铁路建设政策偏好等因素,以权重形式折合成铁路依赖-偏好系数,用以修正趋稳模型测得的路网规模值。该趋稳模型和依赖-偏好修正方法为国家铁路网趋稳规模的定量分析提供测算方法参考。（5）研究了铁路新线建设评价方法。运用定性与定量相结合的方法对铁路项目进行评价。从国家规划、区域条件、运输需求等角度进行定性分析,以协整理论研究经济与铁路运输需求关系的角度进行定量分析,从而将区域铁路网趋稳规模与具体铁路建设项目结合起来,说明项目建设的必要性和远大战略意义。论文关于测算铁路网趋稳规模的研究,从铁路运输与经济社会的关联和铁路运输供需适应匹配出发,可以明确铁路网里程规模的发展目标。同时论文所搭建的路网规模测算方法体系,对于铁路运输生产投入-产出、铁路网增长发展态势和路径、铁路规划方案比选、完善铁路网布局和层级铁路网分配、引导运能配置和运输供需平衡发展等方面都具有重要的理论价值和意义。
李博[6]（2017）在《成宾大铁路建设项目经济评价》文中进行了进一步梳理铁路建设项目经济评价关系到项目投资决策的正确、科学与否,关系到铁路投资、建设和运营管理水平与效果,因此,在铁路工程项目计划实施之前,应当做好经济评价工作。本文以成宾大铁路作为实例研究对象对铁路建设项目经济评价问题作深入探讨。铁路建设项目经济评价主要包括财务评价和国民经济评价,不同方面所起到的作用及评价选用的指标体系也各不相同。通过理论分析和论证,在明确铁路建设项目经济评价的内容、方法和主要作用的基础上,以成宾大铁路建设项目作为实例进行分析,一方面能够为该区域铁路项目建设提供有效参考,另一方面则为我国地方铁路建设项目的规划提供有效借鉴。文中首先对成宾大铁路建设项目经济评价的内容进行阐述,明确财务评价和国民经济评价作为经济评价的两大主体部分,对各自在经济评价中的具体作用进行论述,进而在其指标体系选择和构建上进行具体分析,为铁路建设项目总体经济评价提供科学的理论依据。其次,在探讨过程中,对于成宾大铁路建设项目经济评价中的不确定性分析和风险分析作专门论述,指出在经济评价当中不确定性因素和风险因素对于整体建设项目规划与实施的重要影响,并将影响因素与效果作为整体分析的组成部分,以确保铁路建设项目经济评价探究的精准性和科学性、严密性。最后以成宾大铁路项目为实例,结合理论进行了具体的研究,得出了评价结论。
程奋元[7]（2016）在《国土开发型铁路的社会效益评价研究》文中研究指明铁路建设项目一般投资巨大、回收期长,投资主体面临严重压力,因此需要对铁路建设项目进行经济评价和财务评价。仅分析和评价项目国民经济和财务等直接效益具有显着的片面性和局限性,缺乏对项目宏观社会经济和环境影响等方面的综合评价。尤其对于偏远地区国土开发型铁路而言,其直接财务、国民经济效益往往表现得不够显着,但是对于促进国土开发、增强民族团结和巩固边疆防御却具有特别重要的作用。因此,评价此类铁路进行投资效果时需要全面考虑项目对社会、政治、经济和环境等诸多方面的综合影响,全面科学地进行综合评价。国土开发型铁路项目的社会效益分析应与项目技术、财务和经济等分析放在同一层面内考虑,甚至需要放到更为重要的位置。因此,构建科学系统的社会效益评价体系并提出效益评价方法来评价国土开发型铁路社会效益,显得尤为迫切和重要。本文对国土开发型铁路社会效益评价进行研究,系统阐述了国土开发型铁路的概念,及其社会效益评价的概念、目的、特点和原则。以青藏铁路、南昆铁路和川藏铁路为例,从多个角度对国土开发型铁路的社会效益进行分类,结合社会经济发展统计数据分析,从政治、经济、社会和自然环境等多方面分析其社会效益。根据社会效益评价指标体系的构建思路和原则,构建了国土开发型铁路社会效益评价指标体系,同时提出了评价指标的量化方法。通过社会效益评价常用方法的优缺点及适用性对比分析,确定选择模糊综合评价法用以评价国土开发型铁路的社会效益。分析模糊综合评价法的原理和流程,利用层次分析法确定相应指标权重,分别就定量指标和定性指标给出了其模糊评价矩阵的构建方法,以最大隶属度原则评判最终结果并进行最大隶属度有效度检验。最后分析了社会效益评价模型的适用性,基于模糊综合评价法给出国土开发型铁路社会效益的评价过程,并对川藏铁路社会效益评价进行案例分析。
杨正泽[8]（2015）在《高速铁路的国民经济属性及投资效益研究》文中研究说明高速铁路建设对区域经济发展、城镇化进程加快、产业结构升级产生了革命性影响,高速铁路已成为国家战略型新兴产业。高速铁路运输服务作为准公共性产品,具有明显的社会效益和经济效益,且随着高速铁路网络规模的扩大,其潜在溢出效益愈加突出。然而,在我国高速铁路快速发展进程中,关于投资效益及风险、企业财务效益、国民经济溢出效益以及与城镇化间交互关系等基础性问题尚未形成统一认识,有必要对这些问题进一步深入研究,从而促进高速铁路平稳持续地发展。为此,本文以高速铁路为研究对象,主要从社会效益、经济效益等方面对高速铁路投资、建设、运营过程中涉及到的经济问题展开研究,为高速铁路发展提供参考依据。主要研究工作包括：（1）高速铁路国民经济基础设施属性研究。从基础设施内涵入手,从继承的角度对高速铁路基础设施属性进行分析,并结合高速铁路技术特征,定位高速铁路为国民经济重大基础设施,是铁路客货运输协调发展、结构优化、合理分工的结果,是国家战略的新兴产业,将对我国社会经济发展起到重大推动作用。（2）高速铁路投资效益及风险研究。从社会效益、经济效益两个方面对高速铁路投资效益进行深入分析,高速铁路发展在地缘政治、金融安全、能源安全等五方面具有明显的社会效益,而在规模经济、范围经济、网络经济方面具有明显的特点；同时,对于我国高速铁路快速发展过程中面临的投资风险问题,从社会风险、技术风险、经济风险和管理风险等角度进行分析,并提出相应的风险应对策略。（3）高速铁路与城镇化进程互动关系研究。从城镇化对高速铁路提出的现实需求和高速铁路对城镇化影响两个角度来阐述高铁与城镇化的互动作用机理,快捷的客运系统是城镇化对运输能力和效率提出的基本要求；另外,基于图论理论构建以广义距离取代欧氏距离构建离散加权Voronoi图的方法,分析高速铁路对沿线中心城市辐射域影响范围。（4）高速铁路企业财务效益研究。根据我国高速铁路运营管理模式及作业流程,基于作业成本法构建高速铁路作业成本及经济效益核算模型,为高速铁路的企业财务效益核算提供技术手段,并以京沪高速铁路为对象进行案例分析,计算高速铁路的企业财务效益,并对运价、运量、动车组的使用时间等因素进行了灵敏度分析。（5）高速铁路国民经济溢出效益研究。构建旅客时间价值节省、既有线货运能力提升等量化模型及溢出效益指标体系,基于“有无对比”分析方法,对有无高速铁路条件下的溢出效益进行量化分析,并以京沪高速铁路为对象进行案例分析,从旅客时间价值节省、既有线货运能力提高、城镇化率、就业效应等方面进行溢出效益评价。
马驷[9]（2014）在《铁路建设项目后评价基础理论与方法研究》文中认为铁路建设项目后评价因铁路网络型基础产业特性和运营技术系统复杂性而在评价基础理论、内容与方法上有别于一般建设项目,在我国铁路持续大规模建设、路网质量不断提升、供需关系逐步改善的背景下,进行铁路建设项目后评价基础理论与方法研究,对于完善铁路建设项目后评价内容,增强规划决策科学性,提高铁路运营管理服务水平有着重要的作用。本文针对铁路建设项目后评价研究与实践存在的主要问题,以铁路产业理论、外部性理论、运输需求与供给理论、复杂网络理论为起点,研究铁路建设项目分类后评价、经济费用效益后评价、运营后评价和网络影响后评价的理论与方法。综述铁路产业特性的研究成果,分析铁路公益性可计量外溢效益的构成,提出以公益性系数定量测算为主要依据的公益性铁路判定方法。按公益性、投融资和运营管理主体、在路网中的地位和作用、业务和技术属性等对铁路建设项目进行分类,并分析了铁路建设项目分类后评价内容与方法的差异性。基于运输外部性理论研究,以实施者为界将铁路外部性划分为利用者外部性、网络外部性、社会经济外部性、自然环境外部性等不同层次,以此界定铁路建设项目的内部效益即供给者效益,外部效益分为利用者效益、网络效益、社会性效益和环境改善效益,给出了经济费用效益测算方法。特别针对铁路建设项目的特点,建立了新建铁路网络效益计算的非线性整数规划模型,设计了基于节点重要度层次的动态K短路优化算法,并给出实例测算。以运输需求与供给理论的系统分析为基础,建立需求视角下包括运量预测后评价、基础设施服务水平后评价、运输产品服务水平后评价和运输组织服务水平后评价的运营后评价内容体系。提出了运量预测数据精度分层后评价方法和预测失准问题的对策。建立服从于需求质量要求的基础设施、运输产品与服务、运输组织三层次运营服务水平后评价指标体系和指标量化方法,以某客运专线为例实证分析,后评价结论能够准确反映其运营服务水平。运营服务水平评价的核心指标—可靠性主要受列车运行图冗余时间布局的影响,建立列车运行图冗余时间分阶段布局优化模型,选用遗传算法和动态规划算法分步求解。以广深城际铁路为例进行列车运行图冗余时间仿真分析,得出冗余时间设置总量、纵向和横向冗余时间分配方法、列车停站方案对冗余时间设置影响等主要结论,为提高列车运行图稳定性提供参考。综述复杂网络理论的研究成果,分析新建线路网络影响的产生层次和生成机制。从网络结构性能和服务水平两方面建立包括集聚系数、点介数、网络效率、连通可靠性、路网密度、网络饱和度、运量效益和时间效益的网络影响后评价指标体系,并构建了基于模糊物元理论的后评价模型。实例分析结果证明,后评价结论符合铁路网络构成特点和不同线路对网络影响的差异性,并能为规划决策提供有效的支持。
孙盼盼[10]（2012）在《中国高速铁路客运建设项目国民经济评价关键参数选取研究》文中提出国民经济评价是对高速铁路客运建设项目进行经济评价的重要组成部分。目前针对我国大力开发的高铁建设项目,需要从国家经济发展角度出发,对高速铁路客运建设项目进行科学、全面、客观地国民经济评价,正确地分析现行高速铁路开通运行后的综合经济效益,所以,必须对国民经济评价参数进行分析研究。高速铁路客运建设项目国民经济评价涉及到的关键参数很多,而本文主要对影子价格、社会折现率、旅客运输时间价值、创造就业价值等主要国民经济评价参数的选取进行研究。在影子价格方面,采用国际市场法与成本分解法来计算建设材料的影子价格,同时考虑用土地的机会成本来计算土地的影子价格。对于社会折现率问题,本文运用系统分析的思想,提出求解折现率的综合方法。在旅客运输时间价值参数的估算上,本文分析了国内外目前采用的估算模型,针对现存方法的缺陷,采用将工作时间与休闲时间分类计算的方法来估算时间价值,使高铁客运节约时间的价值计算更加趋于合理。对于创造就业价值的估算参数问题,由于我国暂还没有系统的研究,因此本文采用相关数据分析及成果参照法,结合我国高铁运营后带来的就业方面相关的统计数据来估算。最后运用上述相关参数对JJ城际高速铁路进行国民经济后评价,结果表明本论文所提出的国民经济评价主要参数的模型及选定具有很好的理论和实践应用价值,不仅丰富了高速铁路客运建设项目国民经济评价理论方法,而且为交通部门进行项目建设及评价的科学决策提供了参考依据。
二、铁路投资项目国民经济效益计算方法——铁路投资项目国民经济评价问题研究之一（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、铁路投资项目国民经济效益计算方法——铁路投资项目国民经济评价问题研究之一（论文提纲范文）
（1）基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 高铁效应及分类研究现状 |
| 1.2.2 宏观经济层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.3 中观经济层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.4 微观层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.5 卫星账户研究有关现状 |
| 1.2.6 研究评述 |
| 1.3 研究思路与研究方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新之处与不足 |
| 1.4.1 创新之处 |
| 1.4.2 研究不足 |
| 第2章 相关概念界定及理论基础 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 高铁与高铁经济 |
| 2.1.2 高铁经济效应与高铁经济宏观效应 |
| 2.1.3 卫星账户与高铁经济卫星账户 |
| 2.2 国民账户与卫星账户相关理论 |
| 2.2.1 国民账户基本理论 |
| 2.2.2 卫星账户理论 |
| 2.3 投入产出表的一般原理 |
| 2.3.1 投入产出表的结构及平衡关系 |
| 2.3.2 投入产出表的基本假定及国内生产总值核算 |
| 2.3.3 投入产出系数及模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 高铁经济特有产品识别及分类 |
| 3.1 高铁经济卫星账户生产范围的界定 |
| 3.1.1 SNA2008 的生产范围 |
| 3.1.2 高铁经济卫星账户的生产范围 |
| 3.2 高铁经济产业链与国民经济行业统计分类 |
| 3.2.1 高铁经济产业链 |
| 3.2.2 国民经济行业统计分类中有关高铁经济产业链的分类 |
| 3.3 高铁经济特有产品的识别 |
| 3.3.1 高铁经济产品的划分与分类 |
| 3.3.2 高铁经济特有产品的识别原则和路径 |
| 3.3.3 高铁经济特有产品的识别与行业小类 |
| 3.4 高铁经济特有产品及特有产业分类 |
| 3.4.1 高铁经济特有产品分类 |
| 3.4.2 高铁经济特有产业分类 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 高铁经济宏观效应总量指标及核算框架的确定 |
| 4.1 高铁经济宏观效应总量指标的确定 |
| 4.1.1 高铁经济宏观效应作用机理分析 |
| 4.1.2 高铁经济宏观效应总量指标的确定 |
| 4.2 高铁经济卫星账户核算框架构建 |
| 4.2.1 高铁经济卫星账户核算框架构建思路 |
| 4.2.2 高铁经济卫星账户体系的基本框架 |
| 4.3 高铁经济卫星账户基本核算 |
| 4.3.1 高铁经济增加值核算 |
| 4.3.2 高铁经济投入产出核算 |
| 4.3.3 高铁经济固定资本形成核算 |
| 4.3.4 高铁经济进出口核算 |
| 4.4 高铁经济卫星账户扩展核算 |
| 4.4.1 高铁经济劳动投入核算的作用 |
| 4.4.2 高铁经济劳动投入核算的范畴 |
| 4.4.3 常用的就业统计指标 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 高铁经济卫星账户基本表式 |
| 5.1 高铁经济相关产品部门分类 |
| 5.1.1 基于153 产品部门投入产出表分类 |
| 5.1.2 基于42 产品部门投入产出表 |
| 5.1.3 其他产品部门分类 |
| 5.2 高铁经济增加值表 |
| 5.2.1 生产法与收入法高铁经济增加值表 |
| 5.2.2 支出法高铁经济增加值表与增加值总表 |
| 5.3 高铁经济投入产出与固定资本形成总额表 |
| 5.3.1 高铁经济投入产出表 |
| 5.3.2 高铁经济固定资本形成总额表 |
| 5.4 高铁经济卫星账户其他核算表 |
| 5.4.1 高铁经济货物和服务进出口交易表 |
| 5.4.2 高铁经济国际收支平衡表 |
| 5.4.3 高铁经济劳动投入核算表 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 高铁经济卫星账户核算表测算及分析 |
| 6.1 高铁经济比例的确定 |
| 6.1.1 高铁经济比例计算的理想方法 |
| 6.1.2 高铁经济比例计算的实际方法 |
| 6.1.3 产品部门高铁经济比例测算结果 |
| 6.2 高铁经济投入产出表的建立及结果 |
| 6.2.1 高铁经济投入产出表建立方法 |
| 6.2.2 高铁经济投入产出表测算结果 |
| 6.3 高铁经济增加值测算 |
| 6.3.1 生产法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.2 收入法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.3 支出法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.4 高铁经济增加值总表测算及分析 |
| 6.4 高铁经济卫星账户其他总量指标测算 |
| 6.4.1 高铁经济固定资本形成总额测算 |
| 6.4.2 高铁经济货物和服务进出口总额测算 |
| 6.4.3 高铁经济劳动投入总量测算 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 高铁经济产业关联及乘数效应测算与分析 |
| 7.1 高铁经济的产业关联效应分析 |
| 7.1.1 后向联系(拉动作用)分析 |
| 7.1.2 前向联系(推动作用)分析 |
| 7.1.3 高铁经济产品部门影响力和感应度综合分析 |
| 7.2 高铁经济产品部门乘数效应分析 |
| 7.2.1 高铁经济产品部门产出乘数效应分析 |
| 7.2.2 高铁经济产品部门收入乘数效应分析 |
| 7.2.3 高铁经济产品部门就业乘数效应分析 |
| 7.2.4 高铁经济产品部门增加值乘数效应分析 |
| 7.3 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 理论研究主要结论 |
| 8.1.2 实证研究主要结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士期间取得的成果 |
| 致谢 |
（2）基于协整理论的铁路运输系统规模测算及协调性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 铁路系统发展规模问题研究现状 |
| 1.2.2 铁路系统协调发展问题研究现状 |
| 1.2.3 协整理论的研究及应用现状 |
| 1.3 论文研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究思路及主要内容 |
| 1.3.2 论文章节及技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 铁路运输系统的复杂特性分析 |
| 2.1 铁路运输系统的结构与功能复杂性分析 |
| 2.1.1 铁路运输组织管理子系统的复杂性 |
| 2.1.2 铁路网子系统的复杂性 |
| 2.1.3 铁路客货车流子系统的复杂性 |
| 2.2 铁路运输系统的规模及协调性内涵分析 |
| 2.2.1 铁路运输系统的规模内涵 |
| 2.2.2 铁路运输系统协调性内涵 |
| 2.2.3 铁路运输系统规模及协调性的影响因素分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 基于季节模型与波动模型的铁路客货运量预测研究 |
| 3.1 预测模型与方法 |
| 3.1.1 SARIMA季节时间序列模型 |
| 3.1.2 ARCH(q)波动模型 |
| 3.1.3 GARCH(1,1)波动模型 |
| 3.1.4 季节分解算法 |
| 3.1.5 HP滤波方法 |
| 3.2 基于季节分解和SARIMA-GARCH融合模型的铁路客运量预测 |
| 3.2.1 铁路客运量序列季节分解及特征分析 |
| 3.2.2 SARIMA-GARCH预测模型构建 |
| 3.2.3 SARIMA-GARCH模型稳定性检验 |
| 3.2.4 预测精度对比及性能评价 |
| 3.3 基于HP滤波和AR-SARIMA-ARCH融合模型的铁路货运量预测 |
| 3.3.1 铁路货运量序列HP滤波及特征分析 |
| 3.3.2 波动分量SARIMA-ARCH预测模型构建 |
| 3.3.3 SARIMA-ARCH模型稳定性检验 |
| 3.3.4 趋势分量AR预测模型构建 |
| 3.3.5 预测精度对比及性能评价 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于Granger协整检验和NARX动态神经网络的铁路网规模测算研究 |
| 4.1 影响铁路网规模的特征变量筛选 |
| 4.1.1 铁路网规模影响因素的定性分析 |
| 4.1.2 影响因素的互信息值筛选 |
| 4.1.3 影响因素的Granger动态相关性检验 |
| 4.2 基于NARX动态神经网络的铁路网规模测算模型构建 |
| 4.2.1 NARX动态神经网络原理 |
| 4.2.2 NARX神经网络结构参数确定 |
| 4.3 铁路网规模测算实例 |
| 4.3.1 数据来源及预处理 |
| 4.3.2 NARX网络训练与效果分析 |
| 4.3.3 模型测算性能检验与评价 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于多变量协整关系模型的铁路客货车保有量测算研究 |
| 5.1 基于多变量协整和ARDL模型的铁路客车保有量测算 |
| 5.1.1 客车保有量测算模型自变量筛选 |
| 5.1.2 基于多变量协整的ARDL预测模型 |
| 5.1.3 铁路客车保有量测算模型构建 |
| 5.1.4 模型测算性能评价及结果验证 |
| 5.2 基于多变量协整和ECM模型的铁路货车保有量测算 |
| 5.2.1 货车保有量测算模型自变量筛选 |
| 5.2.2 基于多变量协整的ECM预测模型 |
| 5.2.3 铁路货车保有量测算模型构建 |
| 5.2.4 模型测算性能评价及结果验证 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 铁路运输系统规模匹配协调性研究 |
| 6.1 铁路系统规模匹配协调关系分析 |
| 6.2 铁路系统规模匹配协调性评价指标 |
| 6.2.1 铁路网货车承载系数 |
| 6.2.2 承认车比例 |
| 6.2.3 铁路网区段通过能力负荷系数 |
| 6.3 算例 |
| 6.3.1 铁路网结构及相关数据说明 |
| 6.3.2 规模匹配协调性指标计算与结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 研究内容总结 |
| 7.2 研究特色与创新 |
| 7.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（3）朔黄铁路扩能项目的经济评价（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 朔黄铁路简介以及扩能改建意义 |
| 1.2 铁路扩能改造国内外研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 1.4 研究方法 |
| 第二章 工程项目管理相关理论 |
| 2.1 项目管理概述 |
| 2.1.1 工程项目的概念及其基本特征 |
| 2.1.2 项目管理的基本理论 |
| 2.2 工程项目管理的概念与内容 |
| 2.3 经济评价法 |
| 2.4 旅客列车年输送能力预测法 |
| 2.5 铁路规模经济 |
| 第三章 朔黄铁路扩能改建概况 |
| 3.1 交通运输现状及发展 |
| 3.1.1 路网构成 |
| 3.1.2 沿线自然特征 |
| 3.2 可行性研究 |
| 3.3 研究区域煤炭现状分析 |
| 3.4 客运量现状分析 |
| 3.5 扩能改建必要性分析 |
| 3.5.1 预测运量基础资料及研究依据 |
| 3.5.2 运量预测的思路和方法 |
| 3.5.3 运量预测 |
| 3.5.4 全线区段货流密度、旅客列车对数汇总表 |
| 3.6 扩能改建必要性与可行性 |
| 3.7 主要施工设备内容 |
| 3.7.1 轨道 |
| 3.7.2 路基 |
| 3.7.3 桥涵 |
| 3.7.4 站场 |
| 3.7.5 电气化 |
| 第四章 朔黄铁路扩能改造方案评价 |
| 4.1 主要工程数量 |
| 4.2 投资估算 |
| 4.2.1 编制范围 |
| 4.2.2 编制依据 |
| 4.2.3 投资估算总额及经济指标 |
| 4.2.4 资金筹措 |
| 4.3 方案经济评价 |
| 4.3.1 评价依据 |
| 4.3.2 评价原则 |
| 4.3.3 计算期与评价范围 |
| 4.3.4 投资估算 |
| 4.3.5 资金筹措 |
| 4.4 财务评价 |
| 4.4.1 基本参数 |
| 4.4.2 主要指标 |
| 4.4.3 财务评价结论 |
| 4.5 国民经济评价 |
| 4.5.1 费用分析 |
| 4.5.2 效益分析 |
| 4.5.3 国民经济评价指标 |
| 4.6 输送量与利润关系 |
| 4.7 敏感性分析 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 评价结论 |
| 5.2 现阶段存在的问题 |
| 5.3 未来展望 |
| 5.4 本文研究不足 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
（4）高速铁路建设项目国民经济评价研究 ——以武广高铁为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景 |
| 1.2 研究意义和目的 |
| 1.2.1 研究意义 |
| 1.2.2 研究目的 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究的现状 |
| 1.4 研究内容 |
| 第2章 建设项目国民经济评价的相关理论 |
| 2.1 国民经济评价的含义及意义 |
| 2.2 建设项目国民经济评价的主要方法 |
| 2.2.1 影响法 |
| 2.2.2 “有无法”和“前后法” |
| 2.2.3 费用效益分析法 |
| 2.3 国民经济效益与费用的识别 |
| 2.3.1 国民经济效益 |
| 2.3.2 国民经济费用 |
| 2.4 国民经济评价的主要参数 |
| 2.4.1 影子价格 |
| 2.4.2 影子汇率 |
| 2.4.3 社会折现率 |
| 第3章 建设铁路国民经济评价体系及参数确定 |
| 3.1 建设铁路国民经济评价中费用和效益的识别 |
| 3.1.1 建设铁路项目效益的识别 |
| 3.1.2 建设铁路项目费用的识别 |
| 3.2 建设铁路国民经济评价的主要参数研究 |
| 3.2.1 建设铁路国民经济评价中影子价格的确定 |
| 3.2.2 建设铁路国民经济评价中社会折现率的确定 |
| 3.3 建设铁路国民经济评价指标 |
| 3.3.1 经济净现值 |
| 3.3.2 经济内部收益率 |
| 3.3.3 投资回收期 |
| 第4章 武广客运专线国民经济后评价分析 |
| 4.1 武广客运专线概况 |
| 4.1.1 武广客运专线简介 |
| 4.1.2 武广客运专线与国民经济 |
| 4.2 武广客运专线建设基础数据 |
| 4.2.1 设计年度、建设期和计算期 |
| 4.2.2 武广客运专线客运量预测 |
| 4.3 武广客运专线国民经济费用和效益 |
| 4.3.1 武广客运专线费用的计算 |
| 4.3.2 武广客运专线效益的计算 |
| 4.4 武广客运专线国民经济评价指标 |
| 4.4.1 经济净现值 |
| 4.4.2 经济内部收益率 |
| 4.4.3 投资回收期 |
| 4.5 武广客运专线国民经济评价结果分析 |
| 第5章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）铁路网趋稳规模及增长路径的理论和方法（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 相关研究与实践综述 |
| 1.3.1 铁路网稳态影响关联模型 |
| 1.3.2 铁路网趋稳模型与增长模式研究 |
| 1.3.3 铁路项目评价方法研究 |
| 1.3.4 对研究与实践的评述 |
| 1.4 研究内容和技术路线 |
| 2 铁路网与经济的互作用关系分析 |
| 2.1 铁路与经济发展的关系 |
| 2.1.1 铁路对经济的影响 |
| 2.1.2 铁路网对区域经济一体化的影响 |
| 2.1.3 铁路网对产业集聚扩散的影响 |
| 2.2 铁路网与经济增长的动态分析 |
| 2.2.1 铁路网与经济因果关系分析 |
| 2.2.2 铁路网对区域经济长期均衡影响 |
| 2.2.3 铁路网对经济短期修正机制 |
| 2.3 铁路网与产业结构协调关系 |
| 2.3.1 铁路网与产业结构内在机制 |
| 2.3.2 铁路网对产业结构的优化效应 |
| 2.4 铁路网对产业结构调整影响 |
| 2.4.1 铁路网与各产业产值相关性分析 |
| 2.4.2 铁路网与各产业边际增长分析 |
| 2.4.3 铁路网对各产业的影响 |
| 2.5 铁路网的其他经济影响因素 |
| 2.5.1 区域人口及居民收入的影响 |
| 2.5.2 区域自然条件及资源的影响 |
| 2.5.3 区域经济发展政策的影响 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 铁路网趋稳规模与目标规划模型 |
| 3.1 铁路网构成与路网趋稳规模 |
| 3.1.1 铁路网构成要素 |
| 3.1.2 铁路网特性分析 |
| 3.1.3 铁路网趋稳规模 |
| 3.2 铁路网规模测算方法比较 |
| 3.2.1 常用测算方法分析 |
| 3.2.2 测算方法评述 |
| 3.3 铁路网趋稳规模的基础目标规划模型研究 |
| 3.3.1 目标规划法 |
| 3.3.2 总体铁路网密度的目标规划模型H1 |
| 3.3.3 考虑线路差异度的铁路线路目标规划模型H2 |
| 3.4 基于有效运输能力的铁路网趋稳规模目标规划模型 |
| 3.4.1 铁路路网运输能力 |
| 3.4.2 有效运输能力与经济社会需求的目标规划模型 |
| 3.4.3 铁路网密度与有效运输能力的目标规划模型 |
| 3.5 案例分析 |
| 3.5.1 测算模型选用说明 |
| 3.5.2 约束条件与参数标定 |
| 3.5.3 目标函数及实例模型 |
| 3.5.4 模型求解 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 铁路网增长路径规划方法研究 |
| 4.1 铁路网趋稳增长路径问题提出 |
| 4.2 铁路网增长路径测定 |
| 4.2.1 建模假设及相关变量说明 |
| 4.2.2 增长路径的算法步骤 |
| 4.2.3 增长路径的求解流程 |
| 4.3 影响铁路网增长的相关因素 |
| 4.3.1 影响铁路网规模的因素 |
| 4.3.2 相关因素的选择方法 |
| 4.3.3 因素影响权重的确定 |
| 4.4 案例分析 |
| 4.4.1 西南区域铁路网规模趋稳目标 |
| 4.4.2 区域铁路网发展规律 |
| 4.4.3 铁路网增长路径分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 国家铁路网发展趋稳规模研究 |
| 5.1 主要发达国家铁路发展分析 |
| 5.2 我国铁路运输供需状况 |
| 5.2.1 铁路运输供给状况 |
| 5.2.2 铁路运输需求状况 |
| 5.2.3 铁路运输的供需匹配 |
| 5.3 铁路发展趋稳模型存在性与影响因素分析 |
| 5.3.1 趋稳模型的存在性说明 |
| 5.3.2 趋稳模型供需影响因素选择 |
| 5.3.3 运输需求影响因素比较分析 |
| 5.3.4 供需变量选择与影响说明 |
| 5.4 供需匹配的趋稳模型建立与模型修正 |
| 5.4.1 柯布-道格拉斯生产函数模型 |
| 5.4.2 供需匹配的趋稳模型建立 |
| 5.4.3 趋稳模型修正 |
| 5.4.4 我国铁路网趋稳规模预测 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 铁路新线建设评价方法研究 |
| 6.1 铁路新线建设需求 |
| 6.2 基于协整理论的新线建设评价方法 |
| 6.2.1 一般评价方法的比较分析 |
| 6.2.2 基于协整理论的评价方法 |
| 6.2.3 新线建设评价方法的步骤和流程 |
| 6.3 案例分析 |
| 6.3.1 项目功能定位 |
| 6.3.2 项目必要性分析 |
| 6.3.3 项目建设评价 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附表A |
| 附表B |
| 附表C |
| 附表D |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）成宾大铁路建设项目经济评价（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 本文研究的内容和意义 |
| 1.2.1 研究的主要内容 |
| 1.2.2 本选题研究的重点 |
| 1.2.3 黑龙江省发展成宾大铁路的作用和意义 |
| 1.2.4 成宾大铁路建设项目经济评价的意义和重要性 |
| 1.2.5 成宾大铁路建设项目实施的必要性 |
| 1.3 地方铁路建设项目评价方法的研究趋势 |
| 1.3.1 国内外地方铁路建设项目评价方法的研究历史及现状 |
| 1.3.2 我国铁路项目建设评价方法的发展趋势 |
| 1.4 本文的写作思路 |
| 第二章 成宾大铁路建设项目经济调查 |
| 2.1 哈尔滨宾西开发区经济概况 |
| 2.2 宾西开发区资源条件 |
| 2.3 宾西开发区运输条件 |
| 2.4 新建成宾大铁路主要技术标准 |
| 2.4.1 成高子—宾西铁路技术指标 |
| 2.4.2 宾西—大成玉米厂铁路技术指标 |
| 2.4.3 成宾大铁路运营管理 |
| 2.4.4 成宾大铁路的运输组织 |
| 2.4.5 成宾大铁路预期运量及运输路径 |
| 2.5 基础材料 |
| 2.5.1 工程数量表 |
| 2.5.2 投资估算 |
| 2.5.3 资金筹措 |
| 本章小结 |
| 第三章 成宾大铁路建设项目经济评价指标体系 |
| 3.1 经济评价指标体系概述 |
| 3.2 铁路建设项目经济评价原则 |
| 3.2.1 系统性原则 |
| 3.2.2 动态分析为主的原则 |
| 3.2.3 谨慎性原则 |
| 3.2.4 定量分析为主和定性分析相结合的原则 |
| 3.2.5 确定性和不确定性分析相结合 |
| 3.3 经济评价的内容 |
| 3.4 经济评价的基本方法 |
| 3.5 成宾大铁路建设项目的财务评价指标体系 |
| 3.5.1 概述 |
| 3.5.2 财务评价的作用 |
| 3.5.3 财务评价的指标体系 |
| 3.6 成宾大铁路建设项目国民经济评价指标体系 |
| 3.6.1 概述 |
| 3.6.2 国民经济评价的作用 |
| 3.6.3 铁路建设项目产生的国民经济费用和效益 |
| 3.6.4 国民经济评价指标体系 |
| 3.7 不确定性分析与风险分析方法 |
| 3.7.1 概述 |
| 3.7.2 成宾大铁路建设项目盈亏平衡分析 |
| 3.7.3 成宾大铁路建设项目敏感性分析 |
| 本章小结 |
| 第四章 成宾大铁路建设项目经济评价 |
| 4.1 成宾大铁路建设项目经济评价基础资料 |
| 4.1.1 评价依据及评价范围 |
| 4.1.2 设计年度、建设期和计算期 |
| 4.1.3 项目评价基础数据 |
| 4.2 成宾大铁路建设项目财务评价 |
| 4.2.1 基本报表说明 |
| 4.2.2 指标的计算 |
| 4.2.3 财务评价结论 |
| 4.3 成宾大铁路建设项目国民经济评价 |
| 4.3.1 费用分析 |
| 4.3.2 效益分析 |
| 4.3.3 国民经济评价指标 |
| 4.3.4 盈利能力分析 |
| 4.3.5 国民经济评价结论 |
| 4.4 结论 |
| 本章小结 |
| 第五章 成宾大铁路建设项目经济后评价 |
| 5.1 铁路建设项目后评价 |
| 5.1.1 后评价研究的意义和目的 |
| 5.1.2 后评价研究的方法 |
| 5.2 国民经济后评价指标 |
| 5.2.1 实际经济内部收益率 |
| 5.2.2 实际经济净现值 |
| 5.3 成宾大铁路建设项目经济后评价 |
| 5.3.1 国民经济后评价依据及数据分析 |
| 5.3.2 国民经济后评价结论 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 经济评价数据 |
| 附表一 现金流量表(全部投资) |
| 附表二 现金流量表(自有资金) |
| 附表三 损益表 |
| 附表四 资金来源与运用表 |
| 附表五 资金来源与运用表 |
| 附表六 借款还本付息表 |
| 致谢 |
（7）国土开发型铁路的社会效益评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 效益评价理论与方法的发展 |
| 1.2.2 交通运输项目社会效益评价研究 |
| 1.3 研究内容及方法 |
| 第2章 国土开发型铁路及其社会效益评价概述 |
| 2.1 国土开发型铁路及其效益构成 |
| 2.1.1 国土开发地区的形成及基本特征 |
| 2.1.2 开发型交通运输项目对区域经济发展的作用 |
| 2.1.3 国土开发型铁路的概念及识别 |
| 2.1.4 国土开发型铁路的效益构成 |
| 2.2 国土开发型铁路社会效益评价概述 |
| 2.2.1 国土开发型铁路社会效益评价概念 |
| 2.2.2 国土开发型铁路社会效益评价的目的及意义 |
| 2.2.3 国土开发型铁路社会效益评价的特点及原则 |
| 2.2.4 国土开发型铁路社会效益评价的理论基础 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 国土开发型铁路社会效益评价指标体系 |
| 3.1 国土开发型铁路的社会效益分析 |
| 3.1.1 国土开发型铁路的社会效益分类 |
| 3.1.2 青藏铁路社会效益分析 |
| 3.1.3 南昆铁路社会效益分析 |
| 3.1.4 川藏铁路社会效益分析 |
| 3.2 国土开发型铁路社会效益评价指标体系构建 |
| 3.2.1 评价指标体系构建的思路及原则 |
| 3.2.2 评价指标体系构建 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 国土开发型铁路社会效益评价方法 |
| 4.1 社会效益评价方法及特点分析 |
| 4.2 国土开发型铁路社会效益的模糊综合评价法 |
| 4.2.1 国土开发型铁路社会效益评价的方法选择 |
| 4.2.2 模糊综合评价的基本原理与步骤 |
| 4.2.3 评价指标权重的确定方法 |
| 4.2.4 评价矩阵的构建方法 |
| 4.2.5 模糊综合评价的结果分析 |
| 4.3 国土开发型铁路的社会效益评价过程 |
| 4.3.1 二级指标评判过程 |
| 4.3.2 一级指标评判过程 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 川藏铁路社会效益评价实证分析 |
| 5.1 川藏铁路功能定位与客货运量预测 |
| 5.1.1 川藏铁路功能定位分析 |
| 5.1.2 川藏铁路客货运量预测 |
| 5.2 川藏铁路社会效益量化计算与分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
| 个人简历 |
（8）高速铁路的国民经济属性及投资效益研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容与技术路线 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 技术路线 |
| 1.3 论文结构 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 高速铁路投资社会效益和国民经济溢出效应 |
| 2.1.1 城镇化对高速铁路的需求 |
| 2.1.2 高速铁路对城市发展的影响 |
| 2.2 高速铁路投资经济效益 |
| 2.2.1 高速铁路企业成本核算 |
| 2.2.2 高速铁路企业经济效益 |
| 2.3 高速铁路投资风险及防范 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 高速铁路的国民经济属性及定位 |
| 3.1 铁路行业的国民经济基础设施属性 |
| 3.1.1 铁路行业的先行基础性 |
| 3.1.2 铁路行业的网络性 |
| 3.1.3 铁路行业的准公共性 |
| 3.1.4 铁路行业的外部性 |
| 3.1.5 铁路行业的垄断性(公益性)与经营性 |
| 3.2 高速铁路对铁路属性的继承性 |
| 3.2.1 高速铁路是铁路技术发展的革新 |
| 3.2.2 高速铁路是铁路网的重要组成部分 |
| 3.2.3 高速铁路是铁路运输专业化分工的体现 |
| 3.2.4 高速铁路的新特性 |
| 3.3 高速铁路的国民经济基础设施属性 |
| 3.3.1 高速铁路的运输属性 |
| 3.3.2 高速铁路的社会经济属性 |
| 3.4 高速铁路是国家战略新兴产业 |
| 3.4.1 高速铁路是新兴产业 |
| 3.4.2 高速铁路是国家发展战略的重要组成 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 高速铁路投资效益与风险分析 |
| 4.1 高速铁路投资社会效益 |
| 4.1.1 高速铁路发展对地缘政治的影响 |
| 4.1.2 高速铁路发展利于金融安全 |
| 4.1.3 高速铁路建设利于能源安全 |
| 4.1.4 高速铁路发展利于推动城镇化建设 |
| 4.1.5 高速铁路利于其他相关产业协调发展 |
| 4.2 高速铁路投资经济效益 |
| 4.2.1 高速铁路规模经济效益 |
| 4.2.2 高速铁路范围经济效益 |
| 4.2.3 高速铁路网络经济效益 |
| 4.2.4 高速铁路经济收益模型 |
| 4.3 高速铁路投资风险分析及对策 |
| 4.3.1 高速铁路风险的内涵 |
| 4.3.2 高速铁路的风险分析 |
| 4.3.3 高速铁路风险应对策略 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 高速铁路与城镇化的互动作用机理 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 城镇化对高速铁路的需求 |
| 5.2.1 城镇化建设过程中的运输需求 |
| 5.2.2 发达国家城镇化过程中的运输方式选择 |
| 5.2.3 城镇化过程中旅客对高速铁路的需求特征 |
| 5.2.4 高速铁路与城镇化的适应性分析 |
| 5.3 高速铁路对中心城市辐射域的影响 |
| 5.3.1 城市辐射域研究概述 |
| 5.3.2 基于广义距离的离散加权Voronoi图构建方法 |
| 5.3.3 基于不同类型Voronoi图的中心城市辐射域分析 |
| 5.3.4 高速铁路对中心城市辐射域的影响模拟 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 高速铁路的企业财务效益研究 |
| 6.1 高速铁路的企业财务效益影响因素分析 |
| 6.1.1 高速铁路的企业财务成本影响因素 |
| 6.1.2 高速铁路的企业收入来源及影响因素 |
| 6.2 基于作业成本法的高速铁路企业财务成本核算方法研究 |
| 6.2.1 作业成本法简介 |
| 6.2.2 基于作业成本法的高速铁路企业财务成本核算 |
| 6.3 高速铁路的企业收入及财务效益 |
| 6.4 高速铁路的企业财务效益案例分析 |
| 6.4.1 京沪高速铁路概况 |
| 6.4.2 京沪高速铁路运量预测 |
| 6.4.3 基于作业成本法的京沪高速铁路成本核算 |
| 6.4.4 京沪高速铁路的运营收入及财务效益 |
| 6.4.5 京沪高速铁路财务效益的灵敏度分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 高速铁路的国民经济及社会溢出效益 |
| 7.1 高速铁路的国民经济及社会溢出效益定性分析 |
| 7.2 高速铁路的国民经济及社会溢出效益定量分析方法与模型构建 |
| 7.2.1 “有无对比”分析方法 |
| 7.2.2 定量分析指标的选取及计算模型 |
| 7.2.3 “无”高速铁路情景下的经济预测模型 |
| 7.3 高速铁路国民经济及社会溢出效益的宏观经济因素 |
| 7.3.1 高速铁路客运市场培育期的考虑 |
| 7.3.2 国内宏观经济发展背景的考虑 |
| 7.4 高速铁路国民经济及社会溢出效益案例分析 |
| 7.4.1 旅客时间价值节省效益 |
| 7.4.2 既有线货物运能的溢出效益 |
| 7.4.3 就业效应 |
| 7.4.4 城市化率的溢出效益 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 结论及展望 |
| 8.1 主要研究内容 |
| 8.2 论文主要创新点 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）铁路建设项目后评价基础理论与方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外后评价研究与发展综述 |
| 1.2.1 国外后评价研究与发展 |
| 1.2.2 国内后评价发展现状 |
| 1.2.3 国内后评价理论研究文献综述 |
| 1.2.4 铁路建设项目后评价研究存在的主要问题 |
| 1.3 本文主要研究内容及方法 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 第2章 基于产业特性的铁路建设项目分类研究 |
| 2.1 铁路产业社会经济属性的理论综述 |
| 2.1.1 铁路产业属性的传统认识 |
| 2.1.2 铁路产业基本属性的延伸 |
| 2.1.3 铁路系统网络性 |
| 2.2 铁路公益性及其度量 |
| 2.2.1 铁路公益性理论综述 |
| 2.2.2 铁路公益性度量方法与判定 |
| 2.3 铁路建设项目分类后评价研究 |
| 2.3.1 铁路建设项目分类后评价的现实需求 |
| 2.3.2 铁路建设项目分类的依据和方法 |
| 2.3.3 不同类型建设项目的后评价内容与方法差异性分析 |
| 2.4 本章小节 |
| 第3章 外部性理论及其在铁路建设项目经济后评价中的应用 |
| 3.1 外部性理论综述 |
| 3.1.1 外部性概念与分类 |
| 3.1.2 外部性的理论度量 |
| 3.1.3 本文关于外部性的相关探讨 |
| 3.2 运输外部性理论 |
| 3.2.1 运输外部性的主要争议 |
| 3.2.2 运输外部性的界定 |
| 3.2.3 铁路建设项目外部性 |
| 3.2.4 铁路外部效应的内部化 |
| 3.3 外部性理论在铁路建设项目经济评价中的应用 |
| 3.3.1 铁路建设项目经济评价方法综述 |
| 3.3.2 基于外部性理论的经济费用效益识别 |
| 3.3.3 基于外部性理论的经济效益计算 |
| 3.3.4 进一步的探讨 |
| 3.4 新建铁路网络效益计算 |
| 3.4.1 新建线路网络效益的构成 |
| 3.4.2 基于动态K短路算法的网络效益计算模型 |
| 3.4.3 算例分析 |
| 3.5 本章小节 |
| 第4章 基于供需理论的铁路建设项目运营后评价 |
| 4.1 运输需求与供给理论分析 |
| 4.1.1 铁路建设项目系统描述 |
| 4.1.2 运输需求理论分析 |
| 4.1.3 运输供给理论分析 |
| 4.2 铁路建设项目运量预测后评价 |
| 4.2.1 运量预测内容 |
| 4.2.2 运量预测后评价内容 |
| 4.2.3 预测数据精度分层后评价方法 |
| 4.2.4 预测偏差的原因及对策 |
| 4.3 铁路供给服务水平 |
| 4.3.1 运输供给服务水平的研究现状 |
| 4.3.2 铁路供给服务水平度量的理论分析 |
| 4.4 基于服务水平的铁路建设项目运营后评价 |
| 4.4.1 基础设施服务水平后评价 |
| 4.4.2 运输产品服务水平后评价 |
| 4.4.3 运输组织服务水平后评价 |
| 4.4.4 实例分析 |
| 4.5 列车运行图冗余时间分布优化研究 |
| 4.5.1 冗余时间布局优化思路 |
| 4.5.2 列车运行图纵向及横向稳定性分析 |
| 4.5.3 冗余时间布局优化 |
| 4.5.4 算例分析 |
| 4.6 列车运行图冗余时间布局仿真分析 |
| 4.6.1 仿真算法设计 |
| 4.6.2 列车运行干扰设置 |
| 4.6.3 评价指标体系 |
| 4.6.4 冗余时间布局仿真 |
| 4.6.5 仿真结论 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 铁路建设项目网络影响后评价 |
| 5.1 网络影响后评价基础理论 |
| 5.1.1 系统科学视角下的复杂性理论 |
| 5.1.2 网络科学视角下的复杂性理论 |
| 5.2 网络影响后评价理论与方法研究现状 |
| 5.2.1 交通运输网络结构特性 |
| 5.2.2 交通运输网络布局质量 |
| 5.2.3 交通运输网络投资规模 |
| 5.2.4 铁路运输网络能力分析 |
| 5.3 铁路新建线路项目网络影响后评价方法 |
| 5.3.1 铁路新建线路项目网络影响后评价的内容 |
| 5.3.2 铁路新建线路项目网络影响后评价的指标体系 |
| 5.3.3 铁路新建线路项目网络影响后评价的模糊物元法 |
| 5.4 实例分析 |
| 5.4.1 网络范围的界定 |
| 5.4.2 评价指标测算 |
| 5.4.3 模糊物元评价模型的构建 |
| 5.4.4 后评价结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文 |
（10）中国高速铁路客运建设项目国民经济评价关键参数选取研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 图表目录 |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 高速铁路客运产品的经济属性 |
| 1.2.2 项目国民经济评价相关理论研究综述 |
| 1.2.3 影子价格相关文献 |
| 1.2.4 社会折现率相关文献 |
| 1.2.5 旅客出行时间节约价值相关文献 |
| 1.2.6 建设项目创造就业价值的相关文献 |
| 1.3 研究方法及研究框架 |
| 1.3.1 本文研究方法 |
| 1.3.2 本文研究框架 |
| 1.4 创新及不足 |
| 1.4.1 创新点 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 2 高速铁路客运建设项目国民经济评价基础理论 |
| 2.1 项目国民经济评价的基本概念相关理论 |
| 2.1.1 项目国民经济评价的基本概念及目标 |
| 2.1.2 项目国民经济评价的要求 |
| 2.1.3 项目国民经济评价的基本方法 |
| 2.2 项目国民经济评价参数的选取使用规定 |
| 2.2.1 项目国民经济评价的基本参数选取 |
| 2.2.2 项目国民经济评价参数的使用规定 |
| 2.3 高速铁路客运建设项目国民经济评价的指标选择及计算 |
| 2.3.1 高速铁路客运建设项目国民经济评价的指标选择 |
| 2.3.2 高速铁路客运建设项目国民经济评价的指标计算 |
| 2.4 高速铁路客运建设项目国民经济效益与费用的识别 |
| 2.4.1 高速铁路客运建设项目国民经济效益识别 |
| 2.4.2 高速铁路客运建设项目国民经济费用识别 |
| 2.5 敏感性分析 |
| 2.5.1 敏感性分析概念 |
| 2.5.2 敏感性分析的程序 |
| 3 高速铁路客运建设项目国民经济评价关键参数选择分析 |
| 3.1 高速铁路客运建设项目国民经济效益评价关键参数的选择 |
| 3.1.1 高速铁路客运建设项目国民经济评价关键参数选择原则 |
| 3.1.2 高速铁路客运建设项目国民经济效益评价关键参数确定 |
| 3.2 高速铁路客运建设项目国民经济评价中影子价格的确定 |
| 3.2.1 影子价格的基本理论 |
| 3.2.2 影子价格的寻求思路 |
| 3.2.3 影子价格的确定方法 |
| 3.2.4 国民经济评价中的影子工资分析 |
| 3.2.5 国民经济评价中的影子工资分析 |
| 3.3 高速铁路客运建设项目国民经济评价社会折现率的确定 |
| 3.3.1 高铁客运建设项目国民经济评价社会折现率确定原则 |
| 3.3.2 高铁客运建设项目国民经济评价社会折现率确定思路 |
| 3.3.3 高铁客运建设项目国民经济评价中社会折现率估算模型 |
| 3.4 高铁客运建设项目国民经济评价旅客出行时间节约价值 |
| 3.4.1 高铁客运建设项目国民经济评价旅客出行时间价值理论 |
| 3.4.2 高铁客运建设项目国民经济评价旅客出行时间价值模型 |
| 3.5 高速铁路客运建设项目国民经济评价创造就业价值衡量 |
| 4 JJ城际高速铁路国民经济后评价案例研究 |
| 4.1 JJ城际高速铁路项目概况 |
| 4.1.1 JJ城际的简介 |
| 4.1.2 JJ城际对国民经济的影响表现 |
| 4.2 JJ城际高速铁路国民经济评价关键参数选择及取值 |
| 4.2.1 JJ城际高速铁路项目建设费用调整 |
| 4.2.2 JJ城际高速铁路项目国民经济效益调整 |
| 4.3 JJ城际高速铁路国民经济评价社会折现率的确定 |
| 4.3.1 JJ城际高速铁路项目社会折现率的确定 |
| 4.3.2 JJ城际高速铁路项目社会折现率估算 |
| 4.4 JJ城际高速铁路项目国民经济其它关键参数的确定 |
| 4.4.1 JJ城际高速铁路项目旅客时间节约价值估算 |
| 4.4.2 JJ城际高速铁路项目创造就业价值估算 |
| 4.5 JJ城际高铁的国民经济后评价关键参数估算小结 |
| 4.6 JJ城际高速铁路项目国民经济效益后评价指标及计算 |
| 4.6.1 JJ城际高速铁路经济内部收益率 |
| 4.6.2 JJ城际高速铁路净现值 |
| 4.6.3 JJ城际高速铁路项目回收期 |
| 4.7 敏感性分析 |
| 4.8 JJ城际高速铁路国民经济后评价结果分析 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 主要研究结论 |
| 5.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
四、铁路投资项目国民经济效益计算方法——铁路投资项目国民经济评价问题研究之一（论文参考文献）
- [1]基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究[D]. 冒小栋. 江西财经大学, 2021(09)
- [2]基于协整理论的铁路运输系统规模测算及协调性研究[D]. 钱名军. 兰州交通大学, 2020(01)
- [3]朔黄铁路扩能项目的经济评价[D]. 谢丽. 石家庄铁道大学, 2019(03)
- [4]高速铁路建设项目国民经济评价研究 ——以武广高铁为例[D]. 栾述义. 大连海事大学, 2018(05)
- [5]铁路网趋稳规模及增长路径的理论和方法[D]. 韩采华. 北京交通大学, 2019(01)
- [6]成宾大铁路建设项目经济评价[D]. 李博. 大连交通大学, 2017(12)
- [7]国土开发型铁路的社会效益评价研究[D]. 程奋元. 西南交通大学, 2016(04)
- [8]高速铁路的国民经济属性及投资效益研究[D]. 杨正泽. 北京交通大学, 2015(10)
- [9]铁路建设项目后评价基础理论与方法研究[D]. 马驷. 西南交通大学, 2014(11)
- [10]中国高速铁路客运建设项目国民经济评价关键参数选取研究[D]. 孙盼盼. 北京交通大学, 2012(10)