蒋斌[1]2004年在《湖北省公路网络结构优化理论研究》文中认为公路网结构指公路网中各组成部分及其在路网总量中所占的比重关系。公路网结构优化指公路网结构的合理化、高级化，它属于基础设施结构调整范畴，是湖北省交通产业结构调整的重要组成部分。 改革开放以来，湖北公路交通取得了长足发展，基础设施得到明显改善，运输能力得到明显增强，公路交通对国民经济和社会发展的适应程度正不断提高。但是，随着公路逐步走向网络化、系统化，公路基础设施中存在的结构性矛盾也逐渐凸现，主要表现在：公路总里程仍显不足；各层次路网规模和其功能、地位不匹配；路网布局不合理，路网整体功能没有发挥；公路技术等级结构不尽合理，高速公路明显偏少，高等级公路比重偏低。于是，公路网结构优化调整被提上了日程。未来20年是湖北省公路网进行结构优化调整的重要战略机遇期，然而对于公路网的合理结构如何定位以及如何实现?还需要相关理论从宏观层次上进行指导。基于此，本文对国内外相关领域现有的分析方法进行了总结，并通过对其进行改进、完善、创新，形成了一套较为完整的理论。运用该理论对湖北省公路网结构进行优化，得到了较为满意的结果，证明该理论具有一定的现实意义。 本文共5章。第1章简单介绍了本文的研究背景、意义、方法及技术路线；第2章对宏观层次的运输化理论、中观层次的综合运网结构演变规律进行了概述，在此基础上对美、英、法等典型发达国家公路的成长周期、饱和临界点等演变规律进行了归纳和总结。第3章首先对国土系数法、类比法及节点模型法等确定区域公路网合理发展规模的常用方法进行了阐述和评价，在分析现有方法存在问题的基础上，提出了基于灰色聚类基础上的目标规划类比模型，这是对现有方法的改进和创新。然后结合理论，对湖北省公路网的合理规模进行了探讨；第4章对湖北省公路的发展历程进行了总结，在此基础上利用生长函数曲线对其发展轨迹进行了拟合和预测。第5章对公路网结构优化理论进行了阐述，并运用这些理论对湖北省公路网的行政等级结构和技术等级结构进行了优化配置。
陆华[2]2015年在《区域物流枢纽演进机理及规划研究》文中进行了进一步梳理我国区域物流枢纽发展实践中,存在不少盲目建设、重复布局和无序竞争等问题,造成社会物流资源的较大浪费,导致区域物流网络的运作效率低下。其主要原因是对区域物流网络和枢纽的形成演进规律没有深刻的认识,缺乏宏观的区域物流枢纽规划理论指导,导致我国区域物流枢纽规划缺乏层次性和系统性。本论文在既有理论研究和实践基础上,对区域物流枢纽的演进机制和机理、演化模型、层次划分评价体系及聚类分析,以及枢纽内部物流节点设施的动态布局进行系统的深化研究。论文主要研究工作包括:(1)对区域物流、区域物流网络及区域物流枢纽、物流节点设施等概念及内涵进行辨析,系统讨论区域物流的结构要素、节点设施的配置方式、结构特征及主要功能;深入探讨区域物流枢纽内各层次节点划分以及相互之间的关系。(2)从区域物流发展规律层面,对区域物流网络结构的演化机理进行较详细的研究:分析了影响区域物流网络结构演化的外部影响因素;分析区域物流网络结构演化的动力机制,分别就区域物流节点的空间相互作用机制、聚集与扩散作用、网络规模经济相应和节点竞争机制的作用进行深入分析;分析区域物流枢纽形成机理,就基于区域经济演化的形成机理、基于城市范畴形成机理以及基于物流经济要素的运动的形成机理叁个方面展开深入研究;分析区域物流结构演化阶段和途径;分析区域物流枢纽的发展演变基础;分析物流枢纽城市的发展模式。(3)在研究演进机制、机理和规律的基础上,构建叁个演化模型:区域物流网络时间演化模型、以节点吸引为基础的演化模型、基于各边非均衡权值的网络生长模型。分析结果表明,以物流节点成长为基础的区域物流网络演化,由于网络节点在选择与之连接的节点时,具有择优性、不同吸引力、非均衡性,促进区域物流网络演进呈无标度网络,也就是具有层次网络结构。因而,通过叁个演化模型进行了不同角度的分析和论证,为现实物流节点发展特点进行了理论探索和解释,也在理论上验证了前述章节对区域物流枢纽结构特征和演化机理的分析。(4)构建区域物流枢纽宏观布局层次分类的评价指标体系,并在此基础上进行聚类分析。针对枢纽层次划分的影响因素分析,在对评价指标海选的基础上,采用因子分析对初始指标进行筛选和优化,构建区域物流枢纽层次分类的宏观布局评价指标体系;根据所构建的指标体系对一个区域不同物流节点进行聚类分析,以期对我国区域物流枢纽的层次划分和发展规划提供理论基础。(5)针对区域物流枢纽城市在区域物流网络中的地位和功能,对其内部的各级物流节点进行有机的合理布局,以实现区域物流枢纽在物流网络中的中枢和转换的功能。由于物流网络节点的选址决策属于长期战略决策,根据近期、中期、远期需求变化构建物流园区和物流中心两个层级的物流节点设施的动态选址模型,并进行了算例分析。
吴金花[3]2011年在《武汉城市圈公路可达性与城镇空间结构发展研究》文中指出许多学者的研究表明,交通网络作为城镇空间结构的组成要素,其结构和布局对城镇空间结构发展影响深远。可达性既是度量交通网络结构的有效指标,又可以衡量区域或节点获取发展机会的大小。由于公路交通具有方便、快捷、点对点服务的特点,特别适合于中、小尺度的区域空间中人员、物质的运输,在武汉城市圈经济发展中占据重要地位。通过对武汉城市圈公路可达性与城镇空间结构发展的关系研究,可以从公路可达性角度,为城市圈交通规划及城镇空间结构优化提供对策和建议,促进城市圈经济、社会的健康、快速和可持续发展。本论文是案例实证研究,在对相关文献和理论进行回顾和思考后,认为可达性是影响城镇空间结构发展的重要因素。综合定性和定量分析,运用GIS软件的空间分析和网络分析、数学模型建构等方法,探讨了武汉城市圈城镇空间结构、公路可达性空间格局及其变化,以及两者的关系。本文实证研究表明,武汉城市圈公路可达性水平的基本格局是以武汉市为中心向四周递减,高速公路及公路干线建设对公路可达性空间格局的影响最为深远,公路可达性空间差异逐步缩小；武汉城市圈城镇空间结构的发展尚处于较不成熟的发展阶段,城镇规模等级结构不合理、空间分布不均衡,城市圈人口、经济空间结构发展不平衡,单极集聚效应明显；伴随着公路可达性的提高,城市圈时空收敛和轴向发展的趋势逐步加强；公路可达性与城镇空间结构发展关系紧密,但其空间组合有待进一步优化,其表现为：①城镇规模等级及空间分布与公路“总量”关系密切,但城市圈人口密度与公路可达性不相匹配、人口城镇化与公路可达性相关系数不高；②公路可达性影响城镇区位优势和城市圈城镇间的经济联系,但公路可达性与城镇单元人均GDP相关系数不高。结合城市圈公路可达性空间格局,未来应继续加强公路网络建设、推进公路交通与其它交通的协调发展、深化城市圈城镇空间的轴向拓展、促进城市圈城镇规模等级结构多极化发展、调整城镇产业分工协作。
李晓伟[4]2012年在《交通一体化视角下的公路网衔接优化与实施决策》文中提出为了在评价的基础上进一步提取公路网的现状特征，针对公路网现状优劣判断的相对性，考虑到传统的评价方法重发展水平评价、轻发展能力解析等问题，以可拓学、关联函数为基础，构建了综合交通一体化视角下的公路网评价指标体系，提出了一种基于可拓学的公路网现状特征提取方法。该方法可以从定性定量两个角度去研究公路网现状发展状态；可以综合全面的反映公路网发展度的强弱；可以基于现实条件和实际能力进行客观评价，不但可以评定公路网发展水平的等级，而且可以反映其发展趋势，由此给以预警；进而达到提高公路网现状评价的可实施性、可操作性、实用性的目的。针对我国综合交通一体化的现实需求，提出了专题干线公路的概念，并将专题干线公路划分为产业功能区集疏运公路、港站场集疏运公路、“叁口”连接路，实现干线公路网各层次之间（如国省道与高速公路）的连接，干线公路与产业功能区（旅游景区、产业园区、能源基地）、重要交通枢纽（港站场区）和“叁口”（城市出口，省际接口，高速入口）的连接；同时，糅合现有几种规划方法的优点，以方案评价为依据、以专家分析与群体决策的路网优化目标为核心，以规划目标指导下的节点选择—线路规划—路网优化为主线，采用定性与定量相结合的方法确定路网优化方案，能够兼顾专家经验与地方实际需求，具有很强的可操作性与实施性。考虑到公路网规划方案评价涉及到技术-经济-社会-环境等不同子系统和不同层面的多个指标，针对其评价指标繁多，不少单项因子不相容的问题，提出了一种基于离差最大化的公路网灰关联投影评价模型。该模型以评价指标为因素指标集、以规划方案为论域集构建了公路网规划方案矩阵，应用[0，1]线性变换将其标准化；借鉴TOPSIS（Technique for Order Preference by Similarity to an Ideal Solution）思想将理想方案作为规划方案的参考点，应用灰关联分析法将理想方案和规划方案分别作为参考数列和被比较数列构建了正负关联系数矩阵；为克服了人为主观因素的影响，采用离差最大化法确定评价指标权重，并构建了增广加权关联系数矩阵及灰关联投影评价模型。研究表明：该模型能够充分发挥灰关联分析与投影决策的优势，避免指标权重确定的主观性，并且在实践应用中简洁易行，能够为公路网规划提供科学合理的决策依据。考虑决策者风险态度对公路建设项目决策实施的影响，针对公路建设项目决策影响因素的灰色特征，设计了交通一体化视角下的公路建设项目影响参数，提出了一种基于累积前景理论的公路建设项目灰关联排序模型。该模型通过[-1，1]线性变化将决策矩阵标准化，应用TOPSIS法得到正负理想方案作为公路建设项目排序决策的参考点；将正负理想方案和方案分别作为参考数列和被比较数列，应用关联分析法构建了正负关联系数矩阵，并基于累积前景理论及其正负前景价值函数构建了正负前景价值矩阵和方案综合前景值最大化的非线性规划模型，应用极值法求解模型得出最优权向量，最终确定公路建设项目的排序。该模型更加符合人类的思维模型，提高了公路建设项目排序决策的精度和科学性。
侯贺平[5]2015年在《湖北省多尺度社会经济空间网络构建与分析》文中进行了进一步梳理随着社会经济的发展,网络化发展模式已经成为城镇空间格局的新范式,从网络的角度研究不同地域尺度之间的社会经济联系和网络特征,对于城镇体系规划和区域发展具有重要意义。本文首先对空间网络的主要组成部分——点、线要素进行了综合评价,同时对比了两者之间的空间分异特征：其次,文章提出与空间可达性相结合的辐射模型对各个尺度的空间联系强度进行模拟预测,基于此构建地级市、县市级和乡镇级的社会经济空间网络,并构建了相应的匹配随机网络和规则网络用于对比分析；再次,文章主要从从整体、局部和特体叁个层次分析了网络的中心性、聚集特征、社团特征、节点角色等。文章采用了1990、2000、2010年叁个研究时段对上述研究内容进行纵向对比分析,揭示湖北省社会经济空间网络的演化规律；基于多尺度的地市级、县市级、乡镇级叁个不同等级对上述内容进行横向对比分析,揭示湖北省不同类型空间单元的差异特征。(1)社会经济空间网络的点、线要素分析在借鉴以往研究的基础上,本文从多尺度的视角分别将湖北省17个地级市、85个县级及县级市和1035个主城区和乡镇分别作为空间网络的节点,利用1990、2000、2010年的社会经济数据对上述节点的空间联系能力进行综合测度与分析。本文将1990、2000、2010年的道路网数据作为空间网络的线要素,基于线要素对多尺度节点进行了距离可达性和机会可达性分析,以实现点要素以线要素为基础的空间移动能力的多层面测度。本章最后借助标准差椭圆对点、线要素的空间演化格局及其差异特征进行了深入探讨。主要结论如下：首先,通过构建指标体系分别评价了地市级和县市级的空间联系能力,利用人口和流动人口表征乡镇级的空间联系能力,并从统计特征和空间分布两方面进行了分析。从分析结果来看：①地市级层面武汉、宜昌等在联系能力及其增长量、增长率方面均排名靠前,恩施、天门、潜江、神农架等则空间联系能力较小且增长速度较慢。②县市级中空间联系能力较强的地区主要分布在襄阳-宜昌一线以东的城镇密集区,其中武汉辖区内的东西湖区、江夏区、蔡甸区等地增长速度较快,而西部边缘的部分县市出现了负增长。③在乡镇级人口规模中,总人口的规模出现了先升后降的趋势,而流动人口则增长迅速,中东部地区的地级市和县级市主城区增长最为显着。其次,基于1990、2000、2010年的道路网数据对各个尺度单元分别进行了距离可达性和机会可达性分析。研究结果表明：①文章分别从直线距离、路网距离、时间距离、方言距离及时间和方言的综合距离多个角度分析了地市区、县市区和乡镇级的距离可达性。湖北省城镇的距离可达性呈现从中心向外围递减的格局,东部城镇的可达性状况好于西部；乡镇类型单元由于分布较为分散且所连接的道路网里程和等级不及核心城区,所有其距离可达性较地市区和县市区较差。②文章在基于距离可达性的基础上计算了加权平均旅行时间、日可达性、潜能可达性等机会可达性指数,研究发现机会可达性较好的地区主要集中在中东部的武汉市周围的城镇密集区。并利用数据包络分析和主成分分析分别对以上叁个指标进行综合研究,研究表明两种综合方法的结果具有较好的一致性。再次,采用标准差椭圆的方法对点、线要素的空间格局演化特征及其两者的空间差异进行了深入分析。主要研究结论有：①相对于均质椭圆,地市级、县市级和乡镇级的空间联系能力等点要素以及道路里程和道路等级等线要素的椭圆重心均相对偏东南且向东移动的趋势显着,大部分点、线要素呈现逐渐聚集的态势,主要体现在东北-西南的短轴方向。乡镇级的流动人口则出现了分散趋势。②各类要素中,相对于点要素、道路网(里程和等级)的分布范围较广且重心较靠近均质SDE；在点要素内部,相对于县市级、地市级的空间联系能力,一方面,乡镇级总人口的分布最为分散,流动人口的聚集特征最显着,另一方面,地级市的SDE中心更靠近均质椭圆,流动人口则最远。在线要素内部,道路等级相对于道路里程更偏向于东南方向,且空间收缩较为显着。(2)社会经济空间网络构建网络构建是网络分析的基础,空间联系强度的度量是空间网络构建的重要内容。在空间联系强度模拟层面,文章首先提出了改进的辐射模型并与传统模型进行比较和验证；在空间联系分析层面,主要从空间联系格局和节点的空间联系强度两方面分析；在空间网络的构建层面主要包含全联系矩阵的简化处理以及同规模随机网络和规则网络的构建等主要步骤。具体结论如下：首先,基于点要素的空间联系能力和空间可达性对各个尺度上节点的空间联系边权进行模拟测度。①文章针对现有模型多对空间异质性考虑较少的不足提出了基于空间可达性的改进辐射模型,用于测度不同节点之间空间联系的边权大小,同时将模拟结果与传统的重力模型和辐射模型进行比较与验证。②改进辐射模型能够突出联系的方向性,该模型下两地之间不同方向上联系边权的差异不仅取决于辐射范围分流作用的大小,而且取决于出发地的可达性即辐射范围的大小,当两地之间的规模和可达性水平具有较大差异时,这种方向性差异越明显。③通过与实测数据的相关性分析,发现改进辐射模型的模拟精度与重力模型、传统辐射相比有了较大改善,且在复杂地域格局中具有优势,能够较好的模拟真实地理环境中的不同地区间空间联系的客观规律。其次,基于改进辐射模型的结果对多尺度空间联系格局进行分析。①在地市级尺度,高权重连接边形成以武汉、襄阳、宜昌为顶点的“△”格局,其中武汉与周围的孝感、鄂州、黄石、黄冈、咸宁形成了星形结构。②在县市级尺度,高权重连接边具有局部聚集整体联通的特征：强联系主要聚集于武汉、襄阳、宜昌市辖区与其附近的县市级单元之间,围绕各个核心市辖区形成了显着的簇状放射状结构,同时在这叁个局部聚集簇之间存在少数权重较大的长距离连接边,以此保证了各个局部聚集之间的有效联系。③在乡镇级尺度,高权重连接边总体格局呈现横着开口向西的“V”字型结构,从东到西主要以黄石-武汉-宜昌-襄阳-十堰等核心发达城市为主要节点,以这些节点之间连接边为主要骨架；同时,中东部城镇密集区武汉“1+8”城市圈内各个节点之间的联系强度显着高于全省的平均水平,城市圈区域一体化格局已经初步形成。再次,基于多尺度节点间的空间联系矩阵构建社会经济空间网络。①全矩阵简化：选择各个尺度中1990、2000、2010年所有联系的平均值作为阈值对连接边的全矩阵进行分割,多个年份采用统一的阈值使生成的网络具有时间序列上的可比性。②网络的连通性：将分割后的网络与各个联系矩阵的最小生成树进行合并(边权的倒数最小)以保证网络中没有孤立的节点或者成分。③不同类型网络的构建：文章保留了各个连接边上的权重,为了研究网络的拓扑结构,生成了加权网络对应的拓扑二值矩阵；为了在下文分析中突出实体网络与其他网络的特征差异,文章同时构建与各个实体网络同规模同密度的随机网络和规则网络,在规则网络的构建中加入了空间约束的条件,对应的空间规则网络。(3)社会经济空间网络分析本章节分别从整体、局部和个体的角度对多尺度空间网络的连接特征、社团特征和节点角色进行系统分析；文章在纵向时间尺度上通过不同年份的比较揭示各个尺度网络的演化特征；文章在横向层面,对比了各个空间网络的拓扑与加权形式,同时将实体网络与匹配随机网络和规则网络进行比较,开展同一指标在不同网络类型中的对比分析。主要结论如下：首先,文章主要通过点度、点权、介数、平均路径距离、簇系数等指标分析了网络的无标度、小世界等复杂性特征,同时对各个指标之间的相关性进行了深入分析。由于地市级网络的规模较小,网络指标为定量分析,网络的复杂特征和相关性为定性解释说明,县市级和乡镇级均为定量分析。①第一、无标度特征：县市级和乡镇级网络的点度累计分布具有幂律特征,且幂指数在(1,2)之间,说明网络中大部分节点的连接边较少而少数节点的连接边较多。点权也呈现一定的幂律分布,且离散程度相对点权较大。无标度特征的存在主要是由于城镇连接边的择优特征产生的；②小世界特征：地市级、县市级和乡镇级的均存在短路径和高簇系数的小世界性质,规模较小的城镇由于空间约束的限制而倾向于局部去连接,形成了局部联系紧密组团现象,核心城镇则由于辐射能力和可达性较好而存在一定的长距离“捷径”,对各个局部聚集进行了有效连接,提高了网络的传输效率。③相关性：度-权的幂律相关性说明点权的增长速度快于点度；度-度的负相关特征表明网络具有异配特征,度-簇的幂律关系中幂指数多在-0.6左右,说明网络具有一定的层次性。其次,文章分别对地市级、县市级和乡镇级的拓扑网络和加权网络进行了社团识别,对Q值、社团内外部联系强度等进行了分析。①Q值：从地市级、县市级到乡镇级,Q值逐渐增加,说明节点的地域尺度越小,联系的局部聚集越显着；从1990到2010各个尺度网络的Q值逐渐减小,说明网络连接具有分散化趋势；相对于拓扑网络,权重网络的Q值均较小,说明在网络中连接边较为分散而连接边权重则相对聚集。②在社团划分结果中,均在武汉、襄阳、宜昌这叁个核心城市附近形成了明显的社团聚集,且社团的内、外部联系强度在全省占有重要比重,可见这叁个区域是湖北省的主要城镇聚集区。③不同空间尺度间社团结果一般表现为：较小地域单元的社团是对较大地域单元社团结果不同程度的拆分,这正是度-簇相关性中网络层次性的体现,说明湖北省城镇体系具有一定的地域格局规律。再次,文章基于多尺度的社团结果中,各个节点的内外部连接结构对节点个体进行角色识别,并将拓扑网络与随机网络和规则网络进行比较,将加权网络与拓扑网络进行比较。①时间尺度上,地市级、县市级和乡镇级网络中均不包含在随机网络中占有较大比重的R4,此类角色的节点多倾向于外部链接,说明实体网络区别于随机网络而具有显着的聚集特征。同时,叁个尺度的网络中均出现了R1比例减少、R2比例增加的趋势,说明节点的外部联系加强,这与Q值减小网络趋于分散联系具有一致性。②不同尺度之间,相对于地市级和县市级网络,乡镇级网络中联系热点的数量不断增加,乡镇级网络中越来越多的核心城区对整个网络的联系具有重要作用。③加权与拓扑网络相比,加权网络中不存在对内、对外联系均较强的R7,与Q值结果一样显示出加权的相对局部聚集特征。④空间分布特征,外向联系较强的R5、R6、R7城镇主要聚集在中东部武汉附近的城镇密集区。最后,基于多尺度网络的视角对湖北省的城镇体系规划提出了具体的政策措施。①宏观层面,需要加强对关键节点及其连接边的检查监管,以提高网络整体运行的稳定性。②中观层面,中东部武汉社团及其邻近社团可实施产业专业措施；中部的宜昌-荆门-荆州社团需要进行产业分工和深度合作；襄阳社团和恩施社团可采取有效措施以核心城市带动周围地区的发展；神农架周围社团则需要培育新的区域经济增长极。③微观层面,R1和R2则需要增强自身经济发展的动力；R3在未来长远城镇体系规划中具有区域联系“踏脚石”的作用；在各个社团的R5节点之间建立有效联接是社团联合的有效方法；宜昌、荆州、恩施等节点需要转变为新的R6型以实现区域的整体协调发展。
刘勤[6]2012年在《多维区域物流网络系统及协同运作研究》文中指出区域经济发展方面，呈现了经济区域不断扩大、经济增长极核不断增多、经济圈之间的产业往来日益密切等趋势。这些区域经济产业发展促进和带动了区域物流的发展，同时也对区域物流的服务提出了更高的要求。国家、省、市和县区各级政府对物流业的发展重视不断提升。国家相继推出“关于促进我国现代物流业发展的一系列文件，各地区和相关部门已经认识到发展现代物流对于优化经济结构的重要性。近10年来，我国交通基础设施和各地的物流基地建设、物流企业发展都获得飞速进展。物流信息网络化、系统智能化、设备自动化和物联网发展趋势都将推动区域物流的服务效率和质量提升。区域物流发展到现阶段呈现出明显的网络化发展趋势，以适应当前经济环境下的物流服务需求，达到大规模、大范围、专业化、低成本和高效率的运作要求。本文研究对于现阶段如何进行更广泛区域的物流网络化协调发展有着重要的理论意义和实践指导意义，有助于企业和政府做出更科学的决策。本文回顾区域物流发展的相关系列理论，总结现有文献和成果的不足，提出本文研究对现有理论的补充和完善。阐述和分析多维区域物流网络体系的内涵，建立各维主体的网络形态模型，剖析区域物流网络形成和演变过程中几个不同阶段的形态，分析网络阶段的形态特征，总结多维区域物流网络的发展路径类型，提出构建实施建议。进而从不同的角度提出区域物流网络的协同模式，并进一步分析协同机制，分别从动力机制、协同作业机制、激励机制、行为监管机制和信息共享管理机制进行论述，并根据模型总结应用策略。最后以武汉市作为实证分析，提出区域物流网络的构建优化和协同运作建议。本文深入诠释区域物流网络的内涵，明确体系概念，包括行为主体要素、区域环境要素、资源载体要素和作业活动要素，建立区域物流网络体系的概念模型，并分析各行为主体的资源载体关联以及作业活动关联。分别对物流服务需求者、物流服务运营者、基础设施网络、物流信息网络以及政府网络这五个子网络的几种空间形态类型进行描述，总结该层网络的特征，并分析其演化发展过程，提出发展路径类型，并分析构建实施策略。最后对六个子网络关联集成的整体有机网络系统进行分析，对区域物流网络整体系统的网络化的演化过程进行分析，并通过网络规模测度、节点成长测度、节点分布测度以及节点关联测度对网络发展成熟度进行定量分析，总结各指标在网络发展孕育期、萌芽期、成长期和成熟期的特征，用以判断区域物流网络的发展阶段。从基于资源要素的角度分析硬件资源协同、信息资源、资金资源、人力资源、组织机构、和客户资源的协同模式。从基于作业活动的角度分析纵向和横向作业协同模式。从基于股权的角度，提出2种股权型协同和4种契约型协同。最后提出区域物流网络阶段不同于以往阶段的重要协同模式：基于平台的协同模式，分别从协调管理者软件平台和物流基础设施硬件平台进行分析。建立协同机制体系，主要包括叁类机制，分别是动力机制、运行过程机制和保障机制。动力机制从内部动力和外部动力进行论述，运行过程机制主要对协同作业的决策过程进行模型建立，保障机制主要从激励、行为监管、信息共享激励、信息共享监管进行分析。主要采用基于经济博弈理论的模型，并根据模型推到提出各类机制的应用策略。
刘承良[7]2011年在《城乡路网的空间复杂性》文中认为融汇系统科学、非线性科学和复杂科学相关理论和方法,构建城乡路网系统的空间复杂性理论体系和研究范式(关系),融入地计算思想和GIS技术,引入(或改进)系列复杂网络信息挖掘模型(映射),以武汉城市圈为主研究区,从形态、结构、功能等视角实证揭示出城乡路网系统的空间复杂性规律(反演)：城乡路网系统是一开放而复杂的巨系统,具有自相似性、小世界性、无标度性和自组织性等某一或某些复杂性特征,表现为构成的多样性和高维性,形态架构的自相似性和自仿射性,结构关联的非线性和自组织性,功能组织的自主性和层次性,演化作用的协同性和突变性。城乡路网系统形态的复杂性突出表现为整个城乡道路网以非整数维充填和渗渝空间,呈现局部一整体的自相似性和自仿射性特征。这种形态分形,一方面存在“尺度变换的标度不变性”,具有普遍性,分形发育性态不以时空变换而变化,标度变换具有良好环境包容性和阈值区间稳定性；另一方面,这种形态秩序不是一蹙即就,而是通过对称破缺一重建的矛盾运动逐步进化显现出来,需要通过一定的时空条件和尺度变换才可以“无中生有”地“突现”,从而表现出“标度变换的尺度约束性”,两个方面貌似对立,实为统一,不可须臾分离。城乡路网系统结构的复杂性源于其构成要素的相互作用和耦合的非线性,这种结构的关联作用可以通过图论抽象成网,表现为一张微观杂乱纷陈、宏观井然有序的自组织网络。微观物理运动下城乡节点作用和分布遵循简单的规则(高斯与指数律分布),而宏观可观察的时空尺度下呈现某种结构和秩序(幂律分布)：路网拓扑性质的空间分布具有异质性、内在作用具有相关性及外在干扰具有稳定性或脆弱性,因此,整个系统整体“平均”来看具有较强随机性,局部“分割”却具有一定的无标度性或小世界性,出现在混沌的边缘,呈现随机一有序矛盾运动、自组织一他组织交互作用的动态临界相变过程。城乡路网系统功能的复杂性主要通过通达性的层次性分异和层次性的通达性效应共同载现。其中,层次性涉及系统功能组织的复杂性,而通达性则是系统功能效应的空间展现,是系统内在的等级层次性机制长时间作用的结果,往往表现出宏观时空尺度上的分异性：一方面,从时序演化来看,通达性的空间演化遵从层次性组织“路径依赖”,即初始形成的等级层次(对称性)不断被强化,表现出空间的稳定性和初值的依赖性；同时遵循能量最小化原理,表现出空间分布的趋同性——趋中性、多心化和向异性,新的等级层次(对称性重构)不断建立,整个系统处于集聚和分散、同一和异化、对称建立和对称破坏、渐变和突变的对立统一运动过程中。另一方面,从空间分异来看,通达性的空间分布及效应的分异程度受制于观察尺度、计量方法和研究对象,表明系统具有认识意义上的复杂性；同时,与自然—人文地理格局保持某种同构,遵循“地质构造→自然地理→(→政治规划活动)→社会经济地理→城市地理→交通地理”的作用机理,通达性格局呈现环状—星状—带状形态和整体对称性架构—局部对称性破缺的空间交织及时序交替,表明系统功能复杂性是自然—人文地理对称性秩序(层次性结构)建立和破坏的涌现。
王娟[8]2015年在《我国城市群旅游场能测度与能级提升策略研究》文中研究表明在我国旅游业快速发展的30多年时间里,旅游业的空间活动轨迹呈现出“空间转向”和“尺度重组”的典型特征,具体表现为：旅游活动的空间组织方式开始从粗放的“点线模式”向集约化的“板块模式,,过渡;因面临旅游环境承载力饱和、旅游资源潜力有限、政策和制度红利基本释放完毕等发展瓶颈,以单一中心城市为依托的城市旅游模式开始向二叁线城市以及县域、乡镇分流,以形成更具深度和广度的旅游地域系统。作为城市化进程的高级阶段,多年来我国一直从国家战略层面给予城市群高度的支持。特别是自2013年以来,伴随“丝绸之路经济带”、“海上丝绸之路”、“京津冀一体化”、“长江经济带,,等国家级战略的相继提出以及2014年3月《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》的颁布实施,以城市群为主导、以打破区域内部空间壁垒为主旨的“区域一体化与协同发展”将成为“十叁五,,时期我国区域经济发展的重点,我国的新型城镇化进程将由单个城市的城市化转为“城市群体的城市化”。作为现代服务业的龙头产业和国民经济的战略性支柱产业,旅游业具有生产性和生活性服务业的双重属性。旅游业对产业要素的空间流动需求和强大的资源整合功能,使之较易成为区域经济协同发展的先行先试领域。借助综合交通运输体系的发展,由依托单一城市的“城市旅游,,走向具有核心--边缘结构的“都市圈旅游”,并通过培育次级旅游中心城市演进为多中心、网络化的“城市群旅游”,已成为我国旅游业可持续发展的必然要求。本文依据区域经济学、经济地理学、物理学的相关理论,通过类比、借鉴与改造得出旅游场能的概念体系和作用原理,以GIS空间分析方法为主结合多种定量分析模型,对我国13个城市群的旅游场能格局、扩散模式、分异规律等进行了系统刻画与阐述,并依据测度结果提出城市群旅游场能的能级提升策略,以此作为我国城市群旅游业良性发展的理论支撑和实证研究基础。本文研究的主要内容包括：(1)城市群旅游资源、产业、市场条件分析。首先,通过城市群地格分析提炼城市群旅游区域发育的无形聚敛因子：运用空间基尼系数和首位度测算方法以各城市群中共6042个A级景区为代表的旅游资源空间集聚程度进行评价。其次'运用赫芬达尔指数衡量产业集中度、运用Peter Taylor的城市网络联系度模型测算城市群内部城市间的旅游产业联系度。再次,运用锡尔指数法对各城市群的旅游市场占有率、增长率和旅游市场发育水平差异进行测度；运用聚类分析方法对城市群旅游市场发育水平进行类型划分。通过上述指标的测度,完成对城市群这一地域系统的旅游功能、属性和特征把握,为旅游场能测度和分析提供了研究基础。(2)旅游结节性、时间可达性测度与评价。论文共选取旅游经济、社会经济、交通设施、科教文化共4大方面21项指标,通过对各项指标进行无量纲化处理和主成分分析,构建旅游结节性模型,以此测度城市群旅游内聚力强度和均衡程度。论文采用GIS空间分析工具,依托陆路和水路交通网络进行时间可达性测度,以0.5小时为单位,划分城市群6小时以内的时间可达性圈层结构,并针对城市群交通特点,重点对1-3小时的圈层结构特征进行分析,探讨城市群的时空收敛程度。(3)城市群旅游场能测度与评价。首先,论文运用空间分析中的栅格计算器(raster calculator)、掩膜提取(extract by mask)、分区统计(zonal statistics)等模块,对各城市群旅游能量沿陆路交通网络的时间成本距离递增、梯度耗散程度进行刻画,依据各城市群旅游能量扩散模式的差异分为轴带式、单核发散式、串珠组团式、蛛网扩散式等不同类型,对城市群的旅游场能扩散水平进行I至V的等级划分。其次,论文以县(市)区为单位、按照自然断裂点法分类方法,将各城市群内部的旅游场能分为高旅游场能、较高旅游场能、一般旅游场能、较低旅游场能和低旅游场能五大类型,并分析不同地区城市群旅游场能扩散的共性规律和差异化特征。第叁,论文对旅游结节性与时间可达性的耦合协调程度检验,以此判断影响旅游场能高低的主要因素。(4)城市群旅游场能的提升策略。论文依据测度结果和城市群旅游发展实际,提出了城市群旅游场能的提升策略：一是发展城际交通促进旅游市场同城化'重点研究城际铁路、市郊铁路、城际公交对城市群旅游场能集聚与扩散的影响；二是培育旅游场能的嵌套式生长体系,以县域旅游、特色旅游城镇、乡村旅游为载体,构建旅游场能深入腹地、网络化渗透的新旅游场能增长点;叁是构建横向紧密衔接的旅游场能簇群,以次级旅游中心城市、旅游城镇密集区为培育重点,构建高旅游场能的承接区和簇群化生长区；四是基于产业分工的旅游一体化,从产业分工与协作发展、产业科学规划与管理、旅游品牌联合塑造等诉求出发,提出了交通一体化先行、打破“行政区经济,,约束,构建多层次、全方位、紧密型的旅游协作体系等具体策略。
张博野[9]2015年在《武汉城市圈空间结构演化与空间整合研究》文中认为城市群体空间是社会发展阶段的产物和标志。武汉城市圈是一个典型的单中心城市圈,也是一个发展程度比较高的城市化空间区域。武汉城市圈各个成员城市,以中心城市武汉为核心和依托,通过相互联合与互动发展,形成功能性质互补、经济相互依存、社会发展趋同的城市群体,是提高武汉城市圈整体竞争力水平的重要路径。本文以武汉城市圈为研究对象,实证分析武汉城市圈形成、发展过程,分析其空间结构演变过程,探讨城市圈发展与空间演化过程的一般规律与内在机理,提出城市圈空间整合的目标、原则、途径与战略,可为武汉城市圈的整合发展的依据决策参考,因而具有一定的理论与实践意义。根据论文选题研究的需要,论文全文共分为8章。第1章为前言。主要介绍论文研究背景、意义、目的、内容、思路、方法,说明研究区域概况与资料来源及数据处理方法。第2章为国内外相关研究进展及理论基础。论文较为全面地回顾了国内外城市群与都市圈及其整合发展相关研究进展,并对城市圈空间演变及其整合发展的相关研究进行评述与展望,进而梳理城市圈空间演变及其整合发展研究的相关理论,构建城市圈空间演变及其整合发展研究的理论基础。第3章为城市圈空间演变及其一般过程分析。在分析城市圈概念、类型、演变阶段的基础上,基于计算机技术,对城市圈空间结构演变的一般过程进行模拟,试图建立城市圈空间结构及其演变的一般模型,为论文研究搭建理论框架。第4章为城市圈空间格局特征研究。在分析武汉城市圈理论范围的基础上,对武汉城市圈空间要素进行分析,评价城市圈成员城市发展水平的空间差异,分析城市圈空间结构的分形特征。第5章为武汉城市圈空间结构的演变过程分析。在分析了武汉城市圈各成员城市起源与发展过程、武汉城市圈形成过程的基础上,基于GIS平台,利用可达性技术,对武汉城市圈不同时段的可达性水平进行计算与分析,以揭示武汉城市圈空间可达性格局的演变过程与特征。在此基础上,对不同时段城市圈城镇之间空间联系强度的演变进行定量分析,进一步揭示武汉城市圈内各个城镇之间的空间联系强度及其变化过程与规律。第6章为城市圈空间结构演变的作用机制分析。在分析了影响城市圈空间演变的各种因素后,建立了城市圈空间演变机制的概念模型并进行了解释,然后基于因子分析的方法,分析了社会经济因素对城市圈空间演变的作用机理。第7章为城市圈空间整合方略研究。讨论了武汉城市圈空间整合的意义与目标、依据与原则、重点与思路、整合构想与实现途径。第8章为结论与展望。总结归纳论文主要的研究结论,说明论文可能的创新点,分析存在的不足并展望今后进一步研究的努力方向。本文的主要做了如下基础性的工作：(1)梳理了有关城市圈的概念、类型及其功能。城市圈是以一个或者多个特大城市、大城市为中心,以一系列性质、规模及等级各不相同的中小城市为成员,在一定空间范围内共同组成的地域空间组织,是一个具有空间位置相近,功能紧密联系、城镇相互依存特点的圈层式地域结构和经济一体化发展的地域空间组织。城市圈一般可以分为单中心城市圈、多中心城市圈和网络化城市圈叁种类型。城市圈对于区域发展的功能主要体现在枢纽功能和孵化器功能两个方面。(2)解析了城市圈发展演化及其空间演化模式。城市圈的发展是一个动态过程,城市圈的发展过程一般是由落后向先进、由欠发达向发达、由不成熟向成熟阶段不断演进的过程。城市圈的组成要素的空间组合,在不同发展阶段表现为各种形态和结构,成为构建城市圈空间结构演化模式的基础和依据。城市圈演化的阶段可以分为离散发展阶段、集聚发展阶段、扩散发展阶段与均衡发展阶段。演变的动力主体来自产业的集群与集聚、城市的集聚与扩散、政府的管理与组织。根据区域空间结构理论,结合城市圈内部形态结构及其发展阶段的特征,通过城市圈空间系统要素的界定,将城市圈空间结构的演化划分为5种类型,即疏点演化模式、散块演化模式、条带演化模式、团块演化模式和板块演化模式。 (3)解剖了武汉城市圈的空间结构格局特征。武汉城市圈表现出极核式结构、点轴式结构、圈层式结构与网络式结构的多种特征。根据分形分析,武汉城市圈城镇规模分布比较集中,表现为中间位序的城镇数目较多,人口分布比较均衡,首位城市人口集聚发展己经超过理论状态。武汉城市圈空间单元的城镇之间都已经形成随机分形结构。并有较强的空间相关性,城市之间的联系比较紧密,。城镇的空间分布的向心性不强,靠近中心城市武汉的城镇数量少,远离中心城市武汉的城市多,城镇在空间上离散分布的特征特别明显,武汉城市圈东部、西部地区城市分布的均衡性最好,南北方向及武汉市周边地区城市稀疏,城镇分布的均衡特征分布不明显。(4)论证了可达性空间格局演变特征。采用1989、1995、2000、2005、2010、2015年的交通路网数据,利用可达性分析技术,对以武汉为中心和以各个城镇为中心的可达性空间格局特征进行了分析,发现城市圈内可达性水平明显提高,可达性圈层特征显着,可达性轴向连接态势正在形成,可达性区域差异十分明显,可达性空间演变表现出明显的结构模式特征,研究提示可达性对路网改善的响应差异明显。(5)透视了空间联系格局演变特征。采用1989、2003、2008、2013的城镇非农业人口数据与城镇之间的直线距离,对城镇之间的空间联系强度进行了计算,分析了武汉与各城镇之间,各城镇相互之间的空间联系强度及其变化,进而分析了空间联系隶属度的变化,发现了各个城市空间联系比较强的区域集中分布于城市圈核心区域。(6)研究了城市圈空间结构演变的影响因素与作用机制。城市圈的形成与发展受到多种因素的影响,主要包括自然条件、资源禀赋、经济发展、交通区位、入口增长和政策引导等。城市圈空间结构的演变受到自然条件限制与适应、资源开发利用与互补、城镇人口增长与迁移、经济空间集聚与扩散、交通网络结构与诱导、政府决策引导与调控等力量的综合作用,其中,社会经济发展是城市圈空间结构演变的主要动力,而结构的演进也对空间变化产生作用。(7)论述了武汉城市圈空间整合的基本思路。引导、推动人口和产业向长江、汉江及铁路、公路沿线等承载能力较强的地带集聚,进一步突出武汉中心城市在城市圈的主中心地位,以黄石、孝感为副中心城市,以黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁作为武汉城市圈的市域中心城市,以仙桃、潜江和天门以及其他县城作为武汉城市圈中的县域中心城市,加快推进城镇的极化发展。选择5条发展轴线作为武汉城市圈的城镇发展聚合轴和拓展轴,通过城镇、交通和产业在发展轴上的聚集,进而形成城市产业空间与城市居住空间的功能互补和集约化紧凑发展,农业空间、乡村聚落空间和山水生态空间相互穿插融合,各种要素相互协调发展的网络化多中心城市圈域。(8)提出了空间整合的实现途径。途径包括重组和优化城镇空间布局,协调区际空间引导与规划和实施空间与产业双重整合。论文可能的创新点为：(1)基于地理学分析问题的一般思路,按照“格局一过程一机制一调控”的范式构建了城市圈发展演化机制与空间整合研究的分析框架,形成了串联式的论文结构,以此来分析武汉城市圈空间结构要素与空间格局特征、分析了武汉城市圈空间格局演变的一般过程与特征、初步解析了武汉城市圈空间格局演变的影响因素与作用机制,提出了武汉城市圈空间整合的目标、原则、依据、重点与战略,进面提出了空间整合发展的构想、途径与战略。这一分析框架适用于类似城市群体空间演变的研究,因而具有一定的借簧意义与创新成份。(2)城市圈空间结构演化一般模式的模拟研究,为城市圈发展演化研究提供了理论支撑。本文从理论研究角度,根据区域空间结构理论、城市圈内部形态结构及其城市圈地不同发展阶段的特征研究,结合城市圈空间系统要素的界定,突出以面要素为构成基础,将城市圈空间结构演化模式分为疏点演化模式、散块演化模式、条带演化模式、团块演化模式、板块演化模式等5种类型,并进行了计算机模拟分析,提示了城市圈空间结构演化的一般过程与规律,可为城市圈发展规划与优化调控提供理论借鉴。(3)进-步集成了城市圈发展演化研究的方法与技术。一是论文借助GIs平台,提取城市圈空间信息数据,建立论文分析的数据庭,发挥GIS的空间分析功能。二是在格局分析方面,采用了层次分析法、分形分析方法等技术。叁是在格局演变分析方面,采用了基于ARCGIS的可达性分析技术和空间联系强度的定量分析方法。四是在机理分析时采用了因子分析的方法。总体上看,论文较好地集成了城市圈发展演化分析的技术与方法,能够满足从不同侧面分析城市圈发展演变特征与机制的需要,因而可为类似研究提供参考。
周秀[10]2016年在《长江中游城市群空间联系网络结构分析》文中指出随着经济全球化进程不断加快和城市化的快速发展,城市群已经成为许多国家和地区重要的空间组织形态和经济增长极,同时也发展成为世界各国参与全球经济竞争新的地域单元,是国家参与国际分工的重要载体。城市群的发展受到了各国政府和专家学者们的广泛关注,近年来,人们尤其注重城市群内部网络联系和结构特征的研究。中国城市群发展迅速,城市群对中国经济社会发展的带动作用显着。本文在总结梳理国内外大量研究成果的基础上,聚焦于城市群网络结构研究,采用社会网络分析法,以长江中游城市群为研究案例,分别从空间引力联系和客运交通联系两个方面分析城市网络的节点与联系轴线,探讨城市群空间联系网络的结构特征。首先,基于流的视角分析城市群空间联系,选用节点城市之间的空间引力联系值和客运交通班次数据,分析城市群空间联系的整体格局;其次,采用国际流行的社会网络分析法从节点中心性,核心边缘结构和小团体特征的角度出发,分析城市群空间联系结构特征;再次,从产业外向功能、城市中心实力、交通设施空间效应、行政区划效应、历史文化因素五个方面分析影响城市群空间联系的形成机制;最后,基于网络中存在的问题,提出优化空间联系网络的建议,促进长江中游城市群协同发展。研究结论如下:(1)长江中游城市群空间引力联系网络格局呈邻近组团式,公路客运呈多中心辐射式,铁路客运呈“Z”字型。引力网络和公路网络有较强的地理邻近与区划效应,而铁路联系网络较多的是跨省的社会经济功能效应。空间引力联系和公路客运联系表现出较强的点状特征,铁路客运联系表现出较强的轴线特征。(2)叁个省会城市是区域空间联系的中心,占据了大多数的首位联系城市,是跨省联系的主要城市。武汉的核心枢纽城市地位稳固,长沙次之,南昌较弱。(3)武汉都市圈内部和长株潭城市群内部的城际联系明显强于环鄱阳湖城市群内部的城际联系;从子城市群之间的城际联系看,武汉都市圈与环长株潭城市群之间的城际联系较强,环鄱阳湖城市群则呈现“被边缘化”的趋势。(4)城市联系网络反映出长江中游城市群存在的主要问题有:核心城市辐射带动作用弱,次中心城市呼应能力不强;行政区划的制约比较突出;交通网络体系不健全等。据此提出如下对策:提升中心城市功能;建设统一市场,消除行政壁垒;构建互通互联的区域交通网络;优化城市空间结构。
参考文献：
[1]. 湖北省公路网络结构优化理论研究[D]. 蒋斌. 武汉理工大学. 2004
[2]. 区域物流枢纽演进机理及规划研究[D]. 陆华. 北京交通大学. 2015
[3]. 武汉城市圈公路可达性与城镇空间结构发展研究[D]. 吴金花. 华中师范大学. 2011
[4]. 交通一体化视角下的公路网衔接优化与实施决策[D]. 李晓伟. 长安大学. 2012
[5]. 湖北省多尺度社会经济空间网络构建与分析[D]. 侯贺平. 武汉大学. 2015
[6]. 多维区域物流网络系统及协同运作研究[D]. 刘勤. 武汉大学. 2012
[7]. 城乡路网的空间复杂性[D]. 刘承良. 华中师范大学. 2011
[8]. 我国城市群旅游场能测度与能级提升策略研究[D]. 王娟. 中国海洋大学. 2015
[9]. 武汉城市圈空间结构演化与空间整合研究[D]. 张博野. 华中师范大学. 2015
[10]. 长江中游城市群空间联系网络结构分析[D]. 周秀. 江西师范大学. 2016