导读:本文包含了车轴钢论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:车轴,疲劳,脱氧剂,高铁,温度,碳酸氢钠,转炉。
车轴钢论文文献综述
崔友久,惠卫军,张永健,赵晓丽,张锦文[1]（2019）在《连铸与模铸高铁车轴钢的高周疲劳破坏行为》一文中研究指出连铸车轴钢能否达到模铸车轴钢的性能水平是其能否应用的一个关键。对此,采用旋转弯曲疲劳试验及疲劳裂纹扩展速率试验对比研究了连铸与模铸工艺生产的高铁车轴钢的高周疲劳破坏行为。结果表明,工业试制的连铸车轴钢的强度和疲劳极限均低于模铸车轴钢,且前者的疲劳裂纹扩展速率略高于后者。疲劳断口分析表明,疲劳断裂大部分起源于试样表面基体。微观组织分析表明,尽管两者的微观组织均为高温回火马氏体,但连铸车轴钢中原奥氏体晶粒尺寸及碳化物均略大于模铸车轴钢。金相评级法及夹杂物极值统计法的结果均表明,连铸车轴钢中的夹杂物尺寸明显大于模铸车轴钢。因此,为了以连铸工艺取代模铸工艺,还需要进一步优化连铸车轴钢的成分、冶金生产和热处理等工艺,以获得优良的冶金质量和组织性能。(本文来源于《中国冶金》期刊2019年12期）
宁飞,蔡爽巍,唐元杰,崔同明,吕战鹏[2]（2019）在《磁场对车轴钢在含氯离子碳酸氢钠溶液中阳极溶解的影响》一文中研究指出车轴是铁路机车的一个非常重要的组成部分,局部腐蚀可能导致车轴在运行过程中发生失效。局部腐蚀通常发生在腐蚀环境中,特别是在含有侵蚀性离子的介质中,由于钝化膜的破裂引起。列车行驶期间列车的电源回路(接触网和导轨)中的谐波电流会产生磁场。许多研究表明,磁场可以加速或抑制金属的局部腐蚀,而局部腐蚀中点腐蚀较为典型。在本研究中,光学显微镜、扫描电子显微镜和电化学动力学等方法来研究磁场和不同扫描速率对车轴钢在含有氯离子的碳酸氢钠溶液的电化学行为和腐蚀形貌的影响。恒电位极化(本文来源于《第十届全国腐蚀大会摘要集》期刊2019-10-24）
李行,张继旺,易科尖,吴明泽,张金鑫[3]（2019）在《喷丸处理EA4T车轴钢疲劳性能和残余应力松弛行为研究》一文中研究指出目的研究不同喷丸工艺处理EA4T车轴钢的疲劳性能和破坏行为,并分析表面影响层性能,尤其是表面残余应力对疲劳强度的影响机理。方法采用传统喷丸(CSP)和微粒子喷丸(MSP)工艺分别对EA4T车轴钢进行处理,对不同喷丸处理后的试样进行表面性能分析,然后采用旋转弯曲疲劳试验机进行疲劳试验,获得疲劳S-N曲线和残余应力松弛过程,并通过扫描电镜对发生疲劳失效的断口进行观察。结果与CSP相比,MSP可以引入更高的表面硬度和残余压应力,同时又可以有效地减小表面粗糙度。喷丸可以有效地提高试样的疲劳性能,CSP和MSP分别提升了试样疲劳极限的25%和33%。所有喷丸试样残余应力松弛与循环次数(10≤N≤107)之间存在线性关系,这个线性关系可以用经验公式定量描述。在相同加载应力下,CSP试样的残余应力松弛过程比MSP试样更快,当试样在疲劳加载过程中发生残余应力松弛后,剩余的残余压应力高于初始值的80%时,疲劳失效不会发生。所有试样的疲劳裂纹均萌生于表面,喷丸没有改变试样的疲劳断裂机制。结论与CSP相比,MSP可以引入更优的表面影响层,在相同加载应力下有更加缓慢的残余应力松弛过程,从而可以进一步提高试样的疲劳性能。另外,残余压应力、表面完整性是影响疲劳极限提升的主要因素。(本文来源于《表面技术》期刊2019年10期）
杨仁强,刘列喜,唐以宁[4]（2019）在《车轴钢生产工艺实践》一文中研究指出文章研究围绕车轴钢实际要求,系统探讨国内某厂生产车轴钢(LZ50),针对其工序标准、工艺流程、综合性能进行了全面的阐述,仅供参考与借鉴。(本文来源于《冶金与材料》期刊2019年05期）
汪澜,王福明,郑亚旭,张阳[5]（2019）在《淬回火温度对高铁用25CrMo车轴钢屈强比的影响》一文中研究指出研究了不同淬火温度和回火温度下,高铁用25CrMo车轴钢屈强比的变化趋势。采用调质处理,即淬火+高温回火处理试样,通过拉伸试验检测试样的力学性能,并进行微观组织分析。试验结果表明:改变回火温度对屈强比的影响比改变淬火温度的影响更加明显。随着淬火温度的升高,抗拉强度和屈服强度均增加,但是屈服强度的增量比抗拉强度的增量大;回火过程中,位错密度降低,随着碳化物以及合金元素析出,固溶强化降低,使得屈服强度增幅降低;但是合金元素析出,形成第二相粒子,沉淀强化作用比较显着,使得抗拉强度增幅增加,两者对抗拉强度和屈服强度的影响程度基本相同,故屈强比的变化波动很小。随着回火温度的升高,试验钢的抗拉强度和屈服强度均下降,在550～610℃时,屈服强度降低的幅度较小,屈强比增加;在610～670℃时,随着温度的升高,回火马氏体板条变宽,碳化物以及合金元素析出并聚集长大,随着析出物的增加,固溶强化作用减弱,析出物所产生的沉淀强化作用弱于固溶强化的减弱作用,所以强度降低,且屈服强度降低的幅度更大,故屈强比降低。因此在610℃时,屈强比增加形成峰值。(本文来源于《金属热处理》期刊2019年09期）
尹鸿祥,吴毅,张关震,霍锋锋,张弘[6]（2019）在《沟槽性缺陷对EA4T车轴钢疲劳性能影响规律研究》一文中研究指出为研究沟槽类缺陷对EA4T车轴钢疲劳性能的影响规律,用线切割方法在试样上预置沟槽性缺陷,采用旋转弯曲试验方法测定光滑试样和含缺陷试样疲劳性能,绘制光滑和含缺陷试样的S-N曲线。通过扫描电子显微镜观察不同深度缺陷的疲劳断口,运用修正的Murakami模型预测试样疲劳强度。结果显示:疲劳裂纹萌生于预置缺陷处,缺陷尺寸对疲劳性能有显着影响,疲劳极限随着缺陷深度的增加而降低,疲劳强度的预测值与实际值的误差范围在20%之内。(本文来源于《铁道技术监督》期刊2019年08期）
汪开忠,胡芳忠,陈世杰,郝震宇,胡艺耀[7]（2019）在《回火工艺对高速列车用DZ2车轴钢组织及力学性能的影响》一文中研究指出通过试验研究了不同热处理工艺对高速列车用DZ2车轴钢组织及力学性能的影响。结果表明,在580～700℃之间回火时,新开发的高速列车用DZ2车轴钢组织均为回火索氏体组织;随着回火温度的升高,试验料中马氏体位相逐渐消失,位错密度下降,碳化物逐渐析出和球化;随着回火温度的提高,试验钢抗拉强度和屈服强度逐渐下降,断面收缩率、断后伸长率和冲击韧性逐渐增加,其中,在640℃以下回火时,冲击韧性增加的幅度比较显着,当回火温度高于640℃时,冲击韧性提高幅度较小。(本文来源于《热加工工艺》期刊2019年16期）
崔友久[8]（2019）在《高速列车用车轴钢洁净度评估及高周疲劳性能研究》一文中研究指出现代铁路列车朝着高速重载的方向不断发展,因此对其零部件的可靠性提出了更高的要求。车轴是事关列车长期安全运行的一个关键零部件,在列车的高速运行过程中极易发生由疲劳引起的损伤,因此车轴必须具有足够可靠的疲劳安全系数。连铸工艺相比于模铸工艺具有高生产率、高成材率和低成本等优点而得到越来越多的应用。然而,目前我国车轴钢的冶金生产仍然以模铸工艺生产为主,能否保证连铸工艺生产的车轴钢达到模铸工艺生产的车轴钢的冶金质量和性能水平,就成为迫切需要研究的课题。因此,本文主要采用旋转弯曲疲劳、疲劳裂纹扩展速率等实验方法,对工业试生产的调质处理的模铸、连铸高铁车轴钢棒材的冶金质量和疲劳性能进行了对比研究,得到主要结果如下:采用金相法及氢脆拉伸法评估了模铸和连铸两种工艺下车轴钢的夹杂物水平。结果表明,金相法获得的模铸和连铸车轴钢中的最大夹杂物平均尺寸分别为12.1 μm和16.4 μm,氢脆拉伸法得到的模铸和连铸车轴钢中的最大夹杂物平均尺寸分别为22.9 μm和25.3 μm。这表明模铸车轴钢中的夹杂物尺寸要小于连铸车轴钢。对夹杂物进行能谱成分分析表明,模铸车轴钢中的夹杂物多呈条带状,主要为氧化物-硫化物的复合夹杂物;连铸车轴钢中的夹杂物多呈球状,主要为氧化钙、氧化铝及氧化镁等的复合氧化物夹杂。使用极值统计法预测了不同体积试验钢中的夹杂物尺寸,随着钢体积的增大,夹杂物的尺寸呈增长的趋势,并且模铸车轴钢中的夹杂物尺寸始终小于连铸车轴钢中夹杂物的尺寸。采用旋转弯曲疲劳试验对模铸车轴钢和连铸车轴钢的高周疲劳性能进行了评估。结果表明,两种试验钢的高周疲劳S-N曲线均存在明显的疲劳极限,采用升降法获得二者的疲劳极限分别为449 MPa、426 MPa,疲劳极限比分别为0.54、0.53,即连铸车轴钢的疲劳极限较模铸车轴钢低了23 MPa,降低幅度约为5.4%。疲劳断口分析表明,除少数疲劳断裂起源于试样表层粗大夹杂物外,两种试验钢的疲劳断裂均大多起裂于试样表面基体。采用标准C(T)样测定了模铸车轴钢和连铸车轴钢的疲劳裂纹扩展速率。结果表明,在较低的应力强度因子范围△K内,连铸车轴钢的疲劳裂纹扩展速率高于模铸车轴钢的疲劳裂纹扩展速率;获得的两种试验钢疲劳裂纹稳定扩展阶段的Paris 方程分别为:da/dN=1.10×10-13(△K)3.02,da/dN=7.73×10-14(△K)3.09。上述分析表明,优良的冶金质量、较为细小的组织及较高的强度水平为工业试生产的模铸车轴钢较连铸车轴钢具有更为优异高周疲劳性能的主要原因。(本文来源于《北京交通大学》期刊2019-06-01）
李晓虹,石素锦,朱松,余万华,王自东[9]（2019）在《高铁车轴钢夹杂物细化的研究》一文中研究指出以制备高性能高纯净度的高速铁路车轴钢为目标,改变目前国内外普遍采用的尽量去除大颗粒夹杂物的传统思路,而是在熔炼过程中采用了特制脱氧剂进行脱氧,使钢中的夹杂物得到了进一步的细化。改进后的钢中非金属夹杂物尺寸细小,其中A类、B类、C类和DS类夹杂物检测结果均为0,D类夹杂为细类0.5,达到了试验前预期效果。(本文来源于《热加工工艺》期刊2019年03期）
朱艳青[10]（2019）在《车轴钢表面激光熔覆铁基合金涂层研究》一文中研究指出通过激光熔覆技术在车轴表面熔覆一层高强度铁基合金形成复合涂层,研究了复合涂层制备过程中,激光功率、扫描速度、送粉量叁个参数对熔覆涂层质量的影响,并且通过正交实验法得到最佳制备工艺。测试结果表明,在此工艺下制备的铁基合金涂层的硬度约为890 HV,是原有基体材料EA4T钢(280 HV)的3倍多。对磨实验中,铁基熔覆涂层损失量较小,约为0.1 g,远小于对磨金属的损失量。铁基合金涂层的硬度和耐磨性相较于基材都得到较大提高。(本文来源于《电镀与精饰》期刊2019年02期）
车轴钢论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
车轴是铁路机车的一个非常重要的组成部分,局部腐蚀可能导致车轴在运行过程中发生失效。局部腐蚀通常发生在腐蚀环境中,特别是在含有侵蚀性离子的介质中,由于钝化膜的破裂引起。列车行驶期间列车的电源回路(接触网和导轨)中的谐波电流会产生磁场。许多研究表明,磁场可以加速或抑制金属的局部腐蚀,而局部腐蚀中点腐蚀较为典型。在本研究中,光学显微镜、扫描电子显微镜和电化学动力学等方法来研究磁场和不同扫描速率对车轴钢在含有氯离子的碳酸氢钠溶液的电化学行为和腐蚀形貌的影响。恒电位极化
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
车轴钢论文参考文献
[1].崔友久,惠卫军,张永健,赵晓丽,张锦文.连铸与模铸高铁车轴钢的高周疲劳破坏行为[J].中国冶金.2019
[2].宁飞,蔡爽巍,唐元杰,崔同明,吕战鹏.磁场对车轴钢在含氯离子碳酸氢钠溶液中阳极溶解的影响[C].第十届全国腐蚀大会摘要集.2019
[3].李行,张继旺,易科尖,吴明泽,张金鑫.喷丸处理EA4T车轴钢疲劳性能和残余应力松弛行为研究[J].表面技术.2019
[4].杨仁强,刘列喜,唐以宁.车轴钢生产工艺实践[J].冶金与材料.2019
[5].汪澜,王福明,郑亚旭,张阳.淬回火温度对高铁用25CrMo车轴钢屈强比的影响[J].金属热处理.2019
[6].尹鸿祥,吴毅,张关震,霍锋锋,张弘.沟槽性缺陷对EA4T车轴钢疲劳性能影响规律研究[J].铁道技术监督.2019
[7].汪开忠,胡芳忠,陈世杰,郝震宇,胡艺耀.回火工艺对高速列车用DZ2车轴钢组织及力学性能的影响[J].热加工工艺.2019
[8].崔友久.高速列车用车轴钢洁净度评估及高周疲劳性能研究[D].北京交通大学.2019
[9].李晓虹,石素锦,朱松,余万华,王自东.高铁车轴钢夹杂物细化的研究[J].热加工工艺.2019
[10].朱艳青.车轴钢表面激光熔覆铁基合金涂层研究[J].电镀与精饰.2019
论文知识图
