戚丹华[1]2004年在《扣船制度中若干法律问题研究》文中认为船舶扣押制度(Arrest of Ship)是解决海事争议的重要程序，也是各国法院行使管辖权的基础，一直都得到国内外航运界、法律界的普遍重视。早在中世纪，扣船制度开始在欧洲各国出现，并逐渐成为解决海事争议的重要司法程序，虽然其在大陆法系中被视作财产保全处分，而在英美法系中则发展成为对后世颇具影响的对物诉讼制度。扣船制度在海事诉讼中处于前沿性和重要性地位，使得研究扣船制度具有现实和长远意义。 我国作为一个航运大国，这一特殊的海事司法制度在我国从起源到发展，只经历了一个并不太长的历史。1981年《最高人民法院关于扣船法律程序的请示报告的批复》确定的简单的扣船程序，是我国扣船制度的开始。1986年最高法院颁布了《关于诉讼前扣押船舶的具体规定》(以下简称“86年扣船规定”)，对海事请求权及可扣押船舶范围、申请扣船程序、送达和执行、扣船费用、扣船与诉讼的关系等作了较详细的规定，是我国扣船制度形成的重要标志。1994年最高法院制定并发布《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》对“86年扣船规定”作了修改，规范了诉前扣船。最新的1999年12月25日通过的《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(以下简称海事诉讼法)，设专章规定了海事保全，其中又设专章规定了船舶的扣押和拍卖，可视为扣船制度的里程碑。可见，尽管我国对于扣船制度的理论研究尚不完善，但对船舶扣押的立法实践却从没有停止过。 笔者以我国海事诉讼法对扣船制度的有关规定为基础和出发点，以国际公约和外国立法的新发展为背景和参照，结合我国海事实务和海事诉讼实践，综合运用作比较、举案例等论证方法，对扣船制度中有关问题进行初步探讨，并提出自己的看法，以期对我国扣船制度的完善有所作用。 本文共四章。 第一章根据扣船制度在大陆法系和英美法系中的不同定性，分析扣船制度分别被作为财产保全措施和对物诉讼的优缺点，认为我国扣船制度是海事请求保全，既发源于民事诉讼中的财产保全，又不完全被财产保全制度所涵盖。并结合对物诉讼中扣船制度的新发展论述我国对扣船制度定性的合理性。 第二章关于扣船的范围。船舶的扣押范围，是扣船制度中的重要内容。船舶是特殊的法律客体，其特殊性体现在船舶之上多种法律关系错综交织，给界定该船是否属于可扣押范围带来困扰。笔者主要针对姐妹船和方便旗船的扣押范围，对照有关国际公约和国外立法，根据我国和全球航运业的新现象，建议我国立法对集装箱舱位(Slot)等新型租赁对象加以规定，以适应当今航运业的发展要求。 第二章卞要围绕扣船和管辖权的关系展开讨论。虽然不管是国际公约还是各国内国法，都规定了诉前扣船地法院的管辖权，但是基于维护当事人之间的利益平衡，笔者认为“诉前扣船地”这一连接点应该受到适当的限制。特别是在我国力11入WTO后，我国海事法院在海事诉讼中行使管辖权应该考虑这一问题，引进不方便法院怜辖原则，适当限制扣船地管辖的原则，以更好保护各国当事人的合法权益，真正做到与国际接轨。 第四章笔者鉴于当前南非等国家的有关法律规定在实践中造成了我国国有船舶被扣押风险的加大，拟通过对南非法律及实践中有关船舶扣押方面的有关规定及发展，力图找出就船东如何规避南非的特有扣船风险提出自己的意见，以期引起有关方面的关注，减少这种对于国有船舶的不合理扣押。同时，引用最新典型案例，对错误扣船标准问题进行分析研究，提出自己的观点。
赵沛耿[2]2001年在《扣船制度中的若干法律问题》文中提出《海事诉讼特别程序法》(下称海诉法)的颁布，第一次较为系统和完整地制定了我国的扣船制度，在我国海事诉讼史上具有里程碑意义。扣船制度在海事诉讼中处于前沿性和重要性地位，使得研究扣船制度具有现实和长远意义。本文以国际扣船制度的演变和我国具体国情为背景，对海诉法中的扣船制度作了提要式的探讨。主要涉及了扣船制度的性质、扣船的范围和方式、船舶的拍卖和受偿等问题。在结合海事诉讼中的最新司法实践，引评新近的中外案例，参考中外学者观点的基础上，指出了目前存在这一领域中的有关问题，用比较论证的方法，通过扣船制度在不同历史与法域的比较，海事诉讼与民事诉讼的比较，实体权利和程序机制的关系等方面展开讨论，并在讨论中提出了作者自己的看法。 扣船制度的法律属性是海事请求保全。受大陆法系和最新国际扣船制度的双重影响，我国的扣船制度，发源于财产保全制度，又独立于财产保全制度。英国的对物诉讼制度对我国扣船制度影响重大，对物诉讼的诸多程序和实体性的优点，为海诉法所吸收，大大地发展和完善了我国的扣船制度。但这种吸收，没有改变我国海事诉讼对人诉讼的根本原则，没有在海事诉讼和民事诉讼间产生矛盾和冲突。 船舶的扣押范围，是扣船制度中的重要内容。船舶是特殊的法律客体，其特殊性体现在船舶之上多种法律关系错综交织，给界定该船是否属可扣押范围带来困拢。以涉有期租船法律关系的船舶能否扣押为例，实践中有两种误识，一种认为此类船一律不得扣押，另一种认为在提供了足额的反担保条件下，均可以扣押。笔者的观点是，此类案件中，可从寻找实体上的责任者入手，以适合扣船条件的实体责任人为被申请人进行扣船。如以实际承运人负有责任且其与船舶不存在期租关系为由实施扣船。总之，扣船范围应与行使实体权利相统一。 现行的扣船方式有活扣和死扣，多次扣和重复扣之分。活扣和死扣各有其存在的合理前提，两种方式也各有特点利弊，实务中对此应有足够的认识。此外，还应当允许两种方式在一定条件下互为转化的可能。多次扣船有明确的法律依据，但现行海诉法在这一点上略有漏洞。重复扣船虽无具体的法律依据，但有施行的必要，且不违反诉讼法中重复诉讼的禁止原则。 作为完整的扣船制度，应包括船舶拍卖和受偿。海诉法首次把这部分内容纳入扣船制度，一改以往两者分别立法的体例。船舶拍卖和受偿是扣船制度的终端程序，关系到船舶变价、有关债权能否分配、如何分配的重要事项。拍卖程序和受偿程序又各自构成较为独立的次级程序。拍卖程序是法院成立临时拍卖机构，借助商业拍卖的形式，对债务人财产所作的处分行为。受偿程序针对分配船款而设，与民诉法中破产还债程序有本质区别，受偿程序中的确权之诉也有其独特之处。 作者对以上几方面的问题作了论述，涉及的是扣船制度的基本轮廓，尚有许多内容没有论及。作者以为，全面透彻地理解和运用扣船制度，应坚持这样的指导思想：以诉讼公正、效率为目标，注重海诉法和民诉法的协调配合，让实体法和程序法互为御接支持，相溢得彰，并在这样的基础上，统一认识，统一司法，不断扩大我国扣船制度在世界上的影响。
袁瑾[3]2008年在《论船舶扣押管辖权与实体管辖权》文中进行了进一步梳理海事请求保全是海商法领域颇具特色的一项制度,船舶扣押则是保全海事请求的重要手段。船舶扣押不仅能为海事请求权人提供可靠的担保,还可以为扣船法院取得案件实体管辖权提供依据。然而,由于大陆法系国家和英美法系国家对船舶扣押的性质及管辖权的认识不同,导致在扣船法院是否享有实体管辖权的问题上存在巨大的分歧。为了缩小两大法系的差距,联合国贸易发展委员会和国际海事组织通过制定有关海事船舶扣押的国际公约统一规定,船舶所在地法院享有实施扣押船舶保全财产的权力,且船舶被扣押后扣船法院可以取得对案件的实体管辖权,确定当事人之间具体权利义务的归属。所以在海事诉讼中,当事人常以保全海事请求权为由申请扣押船舶,进而在扣船地法院提起诉讼,择地行诉挑选法院。因此,船舶扣押地通常具有很大随意性和偶然性,与案件没有必然的、实质的联系,故需要对船舶扣押管辖权向实体管辖权的转化进行约束和限制。本文共分四部分,主要采用比较分析及案例研究的方法,分析国际公约和国家立法关于船舶扣押管辖权和实体管辖权关系的规定,并研究实践中具有代表意义典型案例的基础上,对我国有关船舶扣押制度及相应的扣船保全管辖和实体管辖进行研究,结合实际的立法与司法状况,对我国扣船制度的完善以及法院扣船管辖权和实体管辖权之间关系的确定提出建议。第一部分概括性地介绍船舶扣押以及与扣船有关的管辖权,逐一对船舶扣押的概念和性质、船舶扣押管辖权、实体管辖权进行界定,简要地指出船舶扣押管辖权与实体管辖权之间的关系。第二部分具体论述船舶扣押管辖权与实体管辖权之间的第一层关系——船舶扣押管辖权独立于实体管辖权。在分析国际公约赋予船舶所在地法院独立的扣船保全管辖权的基础上,参考一些国家国内立法对临时性保全措施的规定,对船舶扣押临时性保全措施的实施与案件实体问题的审判相分离予以肯定。第叁部分具体论述船舶扣押管辖权与实体管辖权之间的第二层关系——船舶扣押管辖权可以向实体管辖权转化及转化的限制。考虑到海事诉讼实践需要,国际上普遍承认扣船法院可依船舶扣押的事实进而取得案件的实体管辖权,但是为了平衡诉讼双方的利益,防止择地行诉挑选法院之风盛行,在允许船舶扣押管辖权向实体管辖权转化的同时,应依据最密切联系原则、最先受诉法院原则以及不方便法院原则对其进行约束和限制。第四部分结合我国船舶扣押制度以及有关船舶扣押管辖权与实体管辖权的立法和司法现状,对我国完善扣船制度、确定法院实施船舶扣押管辖权和审判案件实体管辖权之间的关系提出建议。结论部分总括全文,概括说明船舶扣押管辖权与实体管辖权的关系,建议我国建立以保全为目的的船舶扣押制度,并在肯定扣船法院可以享有实体管辖权的同时,于立法中明确引入不方便法院原则对船舶扣押管辖权向实体管辖权的转化进行规范。
刘琰[4]2003年在《关于船舶扣押制度若干问题的法律思考》文中研究表明船舶扣押作为解决海事争议的一项重要手段，已不容置疑地成为各国海事立法及理论研究的一个重点课题。船舶扣押不仅为法院取得管辖权提供了依据，也为海事请求权人实现权利提供了可靠的担保。随着船舶扣押的这两项基本功能相继得到国际公约及各国立法的普遍认可，船舶扣押制度似乎已经进入了一个趋向认同的时代。事实则不然。因为两大法系对船舶扣押理论基础的认识在历史上存在着巨大差异，其操作依据至今仍各不相同，国际公约也只是从形式和程序上对其进行了大致的统一，所以在适用过程中不可避免地会产生法律冲突。且因各国间司法管辖权的矛盾在短期内不可能消除，经国际公约协调后的船舶扣押制度本身在适用时也会在国家间产生司法冲突。加之因船舶本身流动性强和价值巨大等特点，使得这种冲突更为明显。这种冲突必须通过多种途径加以解决，以实现国际扣船法律制度的可持续协调发展。 本文共分四个章节。在第一章，笔者拟通过比较法的方法，对两大法系船舶扣押制度的理论基础及历史发展进行分析，并考察国际公约对此进行的协调及我国立法的借鉴。英美法系的扣船制度与对物诉讼密不可分。作为一项古老而具有顽强生命力的法律制度，对物诉讼在英美法系海事诉讼中扮演着举足轻重的角色，且已将其影响力波及到大陆法系各国；而作为财产保全制度的一种，大陆法系的扣船制度也因其逻辑性和实用性而继续发挥着重要作用。国际公约对各国扣船制度的统一作出了积极的贡献。我国的扣船立法经过二十余年的发展后，由于吸收了国际扣船公约的先进理念，已处于世界先进之列。第二章对船舶扣押制度可能导致的国际司法冲突，即各国间管辖权的积极冲突和扣船担保涉外效力不足而引发的矛盾进行探讨。在第叁章中，笔者试图寻找几种可能的解决司法冲突的途径，主要包括以立法的方式明确扣船管辖的非专属性和非优先性，并运用不方便法院原则，结合相关国际公约对扣船管辖进行限制；同时，通过赋予在我国取得的扣船担保以涉外效力，并保留当事人在我国法院进行的诉讼中向外国法院申请扣船以取得担保的权利，来解决扣船担保效力的问题。第四章对扣船实践中几个争议较多而法律规定尚不明确的问题，即错误扣船和重复扣船、多次扣船的相关法律问题进行粗浅的分析研究。
王晓晖[5]2006年在《全球视野下的扣船制度与中国扣船制度解读》文中进行了进一步梳理文章首先提出船舶扣押的制度价值，以及各国法律在船舶扣押问题上存在冲突的事实。然后在比较国际相关立法的情况下，结合法理对船舶扣押制度特别是中国船舶扣押制度进行了详细解读。 船舶扣押所依据的海事请求可以分为两种类型，一种是受船舶优先权或船舶担保物权保护的海事请求；另一种是一般海事请求。其中依据前一类型进行的船舶扣押，使得国际扣船公约与国际船舶担保物权公约紧密相关，并成为扣船国际统一立法的动力之一。 从国际视角观察，船舶扣押主要具有叁个典型功能：诉讼保全、为司法管辖提供连接点、为海事请求创设或主张船舶担保物权(或船舶优先权)。不同国家对船舶扣押功能认识的差异，导致对扣船法律制度的设计有所不同。这种差异也使得扣船法律的国际统一进程受到阻碍。 作者对世界上船舶扣押法律冲突进行了分析，从中选取“什么船可以扣押”这一关键点，展开论述。首先分析了船舶扣押的依据——“海事请求”，对世界上多个关于“海事请求”范围的立法进行比较，分析海事请求的实质，认为海事请求需要证明，并提出我国应当在海事请求证明程度上借鉴“初步证据”规则。 针对“什么船可以扣押”的问题，作者又从船舶入手，对当事船、非当事船、发航准备完成的船舶扣押问题进行分析。其中对姐妹船和关联船扣押问题，笔者引入了我国民法理论中“责任财产”的概念，使相关问题的分析思路变得清晰。同时就我国相关立法条文进行来解读。 作者从主体角度，将“相关人”概念引入船舶扣押制度，将实践中出现的一些问题进行了统筹考察。指出被申请人是否适格应当分不同类型的扣船分别对待；错误扣船下的索赔主体，则根据“谁有损失，谁有索赔权”的原则处理。 结合当前我国立法实践，本文侧重对船舶物权特别是船舶优先权的分析；对新公司法下如何在船舶扣押中使用刺破公司面纱制度进行了分析；认为起草中的《民事诉讼执行法》关于执行管理的规定，在船舶扣押期间不宜适用。
徐凌燕[6]2006年在《海事请求保全中的法律问题研究》文中研究说明海事请求保全制度不仅是海事诉讼中的重要制度，同时也是海事诉讼中的一项特有制度。海事请求保全概念是我国诉讼法理论上出现的一个崭新概念，这也是作为特别法的《海事诉讼法》对作为普通法的《民事诉讼法》的突破和发展。在海事法律程序中，采取海事请求保全措施，能够较好地解决诉讼以及执行程序中的困难，可以给请求保全的申请人方便有效的保护。海事请求保全制度深刻影响着整个海事争议的解决过程，它对海事争议的法律解决有着两个方面的影响：一个是由于诉前扣押船舶不受地域限制，即海事请求权人可以在其认为最方便的地点行使扣押权，船舶所在地国家法院通过对船舶的非实体管辖可能享有对案件的实体管辖权，因此，申请人常常利用保全措施行“择地诉讼”之便；另一个是申请人利用海事请求保全取得担保，为以后实体问题的判决、裁决的执行提供保障。 海事请求保全制度在程序方面起着的重要作用，以及对实体裁决、判决的深远而微妙的影响，都具有不可忽视的社会意义和法律价值。研究海事请求保全制度，不仅能够把握海事争议解决的制胜先机，发展和完善我国的海事保全制度，对我国的民事保全制度也有积极而深远的影响。 本文紧密围绕《中国海事诉讼特别程序法》及其相关司法解释，结合具体的案例和理论，引入有关国际公约和国外立法进行比较，从海事请求保全制度立法的不足之处入手，并对实践中存在的问题展开探讨，对海事诉讼法中请求保全制度进行阐述。目的在于使我国海事请求保全制度更加完善。本文在论述海事请求保全制度的一般理论问题的基础上，选择了船舶扣押的管辖，海事请求保全的担保，申请扣船错误，“关联船”制度及对扣押船载货物的概念的理解等几个问题进行了研究。 本文共分为七章，具体包括以下几个内容：海事请求保全概述，关于船舶扣押的立法，扣押船舶的管辖，海事请求保全中的担保与申请扣船错误，船舶的扣押，南非“关联船”制度及其对策和对“扣押船载货物”概念的理解。
王楠[7]2010年在《我国船舶扣押法律制度若干问题研究》文中指出船舶扣押法律制度作为解决海事争议的重要程序之一,也是世界各国法院行使管辖权的基础,业己为世界各国所采用。大陆法系和英美法系的船舶扣押制度存在着很大的差异。布鲁塞尔1952年召开的第九届海洋法外交会议上通过的《统一海船扣押某些规定国际公约》(以下简称《1952年扣船公约》)是唯一已经生效的有关船舶扣押的国际公约。但国际公约也只是从程序和形式上对其进行了大致的统一,所以在适用过程中会产生法律冲突几乎是不可避免的。在我国,船舶扣押制度从起源到发展,只有很短的历史。可以说,我国目前对于扣船制度的理论研究还很不完善,但对船舶扣押制度的立法实践却一直在进行,我国的相关规定仍有很多不尽人意之处,所以我们还需要进一步借鉴国际公约和相关发达国家的先进制度、措施。本文共分为四章：第1章主要介绍了船舶扣押制度的概念,并对我国船舶扣押制度的特点、发展历程作了简要梳理。第2章通过对叁个国际公约的阐述和比较,找寻我国扣船制度的渊源。第3章对我国的船舶扣押制度中的几个问题即扣船管辖权、可扣押船舶的范围、活扣押、重复扣船与再次扣船等问题进行探讨。第4章针对我国船舶扣押法律制度存在的问题提出完善建议。总之,我国船舶扣押制度立法上借鉴国外成功经验和国际公约,整体上说还是比较先进的,但在实践中还存在着不少问题,如立法的原则性而不够具体,使实践上找不到对应的有效措施等。
南海燕[8]2007年在《船舶扣押法律制度若干问题研究》文中指出本文的研究对象是关于船舶扣押的法律问题。船舶扣押制度是解决海事争议的重要程序，也是各国法院行使管辖权的基础，一直都得到国内外航运界、法律界的普遍重视。早在中世纪，扣船制度开始在欧洲各国出现，并逐渐成为解决海事争议的重要司法程序，虽然其在大陆法系中被视作财产保全处分，而在英美法系中则发展成为对后世颇具影响的对物诉讼制度。扣船制度在海事诉讼中处于前沿性和重要性地位，使得研究扣船制度具有现实和长远意义。我国作为一个航运大国，这一特殊的海事司法制度在我国从起源到发展，只经历了一个并不太长的历史。1981年《最高人民法院关于扣船法律程序的请示报告的批复》确定的简单的扣船程序，是我国扣船制度的开始。1986年最高法院颁布了《关于诉讼前扣押船舶的具体规定》(以下简称《1986年扣船规定》)，对海事请求权及可扣押船舶范围、申请扣船程序、送达和执行、扣船费用、扣船与诉讼的关系等作了较详细的规定，是我国扣船制度形成的重要标志。1994年最高法院制定并发布《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》对《1986年扣船规定》作了修改，规范了诉前扣船。1999年12月25日通过的《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(以下简称海诉法)，设专章规定了海事保全，其中又设专章规定了船舶的扣押和拍卖，可视为扣船制度的里程碑。可见，尽管我国对于扣船制度的理论研究尚不完善，但对船舶扣押的立法实践却从没有停止过。在海事法中，对于船舶扣押制度问题在很多领域都存在着争议，即使是在国际公约中，最初参与制定的国家也是本国利益的指向，所以在更有利于国际海商事发展的立法方面还有着很大的空间。另外，扣船牵涉的利益多方，特别是我国扣船制度研究还处在初期，很容易在实际的案件中造成利益损失，对比英美扣船制度和国际公约，找出其中有利和不利于我国船舶扣押之处，对国家利益的维护和公正公平秩序的建立都有着重大的现实意义。本文以我国的海事诉讼法律对船舶扣押的相关规定为基础，以国际公约和外国立法的新发展为参照，结合我国海事实务与海事诉讼实践，综合运用历史分析，整体分析，比较分析以及案例分析等论证方法对此问题进行了比较深入的探讨，并提出了自己的观点，希望对我国船舶扣押制度的完善有所益处。本文通过对两个国际扣船公约和我国海诉法中对扣船的定义的比较，认为把扣船定义为“为海事保全目的而非司法目的，通过司法途径对任何相关权利船舶做出的任何滞留或限制其离港的扣押”更为客观和全面。对扣船性质的比较和分类，我们认定扣船的海事保全性质。我国的扣船立法大都参照了国际公约，通过对叁个国际公约的阐述和比较，找寻我国扣船制度的渊源。探讨了船舶扣押引起的管辖权问题，主要分析了船舶扣押的实体管辖和非实体管辖。我国法律对不便审理法院原则没有规定，鉴于此原则具有很强的生命力，能够较好的保护当事人的利益，体现司法正义，本文认为我国法院应该引入此原则。阐述与船舶扣押相关的问题，选取船舶的“活扣押”和“死扣押”、多次扣船与重复扣船，以及错误扣船的问题进行论述，因为这些问题都是扣船法律制度中重要的内容和表现形式。通过对上述问题的对比、分析和讨论，得出了对我国扣船制度有益的借鉴。“活扣押”是作为“死扣押”和不扣押之间的折衷出现的，对保护和促进航运经济的发展，避免“死扣押”造成的损失，有着积极的意义；对重复扣船及其例外做了分析；并对错误扣船的性质、范围特别是通过案例对比传统英联邦国家及澳大利亚和非洲国家对错误扣船制度的不同规定，认为我国的对错误扣船赔偿措施的制度与澳大利亚和非洲国家类似，较好地保护了被扣船人的利益。本文还对两大法系扣船制度进行了对比，认为大陆法系与英美法系在有关扣船的一些基本理论上颇有差别；国际公约对此作了折衷处理，但并未能从根本上调和两个法系；中国在船舶扣押方面的立法是以国际公约为基础，同时具有“中国特色”。论述了我国扣船制度的立法和完善等问题。我国扣船制度立法上借鉴国际公约，整体上说还是比较先进的，但是在法律的移植过程中的消化和本地化也显得比较重要。在实践中还存在着不少问题，如立法的原则性而不够具体，使实践上找不到对应的有效措施。
石虹[9]2002年在《完善我国扣船制度相关问题研究》文中指出扣押船舶是海事请求保全的最主要、最典型的形式，对及时有效的解决海事、海商纠纷，保护海事请求人的合法权益具有重要意义。《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》海事请求保全一章设专节对船舶扣押进行规定，其他各章中也有涉及到船舶扣押问题的相关规定。 本文以《特别程序法》对扣船制度做出的规定为研究对象，涉及扣押船舶的范围、多次扣船与重复扣船、船舶的“活扣押”、扣船所涉及的担保等几方面的问题，侧重于比较分析的方法，既有纵向比较，即与《特别程序法》颁布实施前的最高人民法院的扣船规定的比较，也有横向的比较，即与1999年《国际扣船公约》的比较。经过分析研究，可以看出《特别程序法》借鉴了公约许多科学、合理的规定，是十分可取的；同时，由于不加甄别的照搬国际公约，该法中存在着与我国法律的制度不相协调之处，笔者对这些立法上的缺陷进行大胆的反思，提出改进的意见；对于船舶扣押制度，法律没有做出相关规定而实践中又常出现的问题，本文也进行了探讨，希望能够对我国扣船制度的完善有所助益。
王燕[10]2004年在《我国扣船制度亟待完善》文中提出分析了我国扣船制度中的几个法律问题,尤其是《海事诉讼特别程序法》关于扣船的规定,并着重分析了该法相对于以前法律规定的发展及仍存在的不足之处。
参考文献：
[1]. 扣船制度中若干法律问题研究[D]. 戚丹华. 上海海事大学. 2004
[2]. 扣船制度中的若干法律问题[D]. 赵沛耿. 上海海运学院. 2001
[3]. 论船舶扣押管辖权与实体管辖权[D]. 袁瑾. 中国政法大学. 2008
[4]. 关于船舶扣押制度若干问题的法律思考[D]. 刘琰. 上海海事大学. 2003
[5]. 全球视野下的扣船制度与中国扣船制度解读[D]. 王晓晖. 上海海事大学. 2006
[6]. 海事请求保全中的法律问题研究[D]. 徐凌燕. 上海海事大学. 2006
[7]. 我国船舶扣押法律制度若干问题研究[D]. 王楠. 大连海事大学. 2010
[8]. 船舶扣押法律制度若干问题研究[D]. 南海燕. 西南政法大学. 2007
[9]. 完善我国扣船制度相关问题研究[D]. 石虹. 大连海事大学. 2002
[10]. 我国扣船制度亟待完善[J]. 王燕. 中国水运. 2004
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