杨梅[1]2003年在《供应链下铁路货运站开展物流服务的研究》文中研究指明本文运用供应链管理、现代物流管理理论，针对铁路货运站的现有组织管理、运作情况以及发展形势，围绕供应链下铁路货运站如何突破现有生产组织模式、积极开展现代物流服务进行论述。 目前铁路货运站开展现代物流服务的研究尚处于起步阶段，积累的经验不多，因此论文主要从理论和方法上进行探讨。借鉴国外铁路货运以及其他运输方式发展物流的经验，提出了货运站发展现代物流的思路。 主要研究包括： 1．分析铁路货运站物流服务的现状，将供应链管理理论引入货运站物流管理，指出铁路货运站在供应链下开展物流服务的必然性。 2．提出在现有生产组织和设备情况下货运站开展物流服务的策略。战略层上，按照供应链对现代物流企业的要求对货运站运作过程进行重构；操作层上，依照现代物流服务的标准和要求，将业务和运营模式重新定位。 3．探讨货运站设计、管理、数据信息叁方面资源的整合方法，思考货运代理的发展，讨论发展现代物流所要注意的方面。 4．分析货运站物流系统的信息，提出物流信息系统设计和面向供应链的物流信息平台建设的基本构想并用案例说明。 论文基于供应链观点对铁路货运站如何开展物流服务进行的研究为铁路货运站及其它传统运输企业的改革和发展实践提供了可借鉴的参考。
段华薇[2]2016年在《基于Stackelberg定价博弈的铁路物流中心公铁运输企业利益协同研究》文中指出近年来,我国铁路基础设施建设取得显着成效,但铁路运输优势并未充分发挥；铁路货运改革稳步推进,但铁路货运还存在两端服务质量不高、市场营销能力较弱、定价机制不够灵活等问题,改革还需进一步深入；铁路物流中心建设进入系统发展期,促进铁路物流中心服务功能向多样化方向发展、大力发展铁路“门到门”全程物流服务成为铁路物流中心进一步建设的核心内容。基于当前我国铁路货运市场供需关系发生的较大变化及铁路货运改革、铁路物流中心建设的现状,加快铁路物流中心建设,构建有效的铁路物流中心多式联运体系,丰富铁路物流中心服务功能、大力发展铁路“门到门”全程物流服务,是我国铁路运输适应市场供需转变的必然要求,是我国铁路改革继续深入的必经之路,也是铁路物流中心自身建设发展的必然趋势。而构建一体化的多式联运体系、发展铁路物流中心“门到门”全程物流服务,需要实现铁路物流中心与公、铁路运输企业之间在经济利益上的共赢,实现公铁联运系统利益最大化的同时保证各参与企业也获得更大收益。鉴于此,本文从供应链管理的视角,基于Stackelberg定价博弈模型,针对“铁路物流中心公铁运输企业利益协同”问题进行研究,旨在通过理论探索为实现铁路物流中心与公、铁运输企业的协同发展奠定理论基础。论文的主要研究内容及成果包括：1.从系统论视角对铁路物流中心及其公铁联运系统的概念进行了界定,基于协同学理论,构建了铁路物流中心公铁联运系统协同的概念模型,并对铁路物流中心公铁联运系统内部协同的涵义、协同阶段的划分及特点进行了分析研究；2.为了对集成公铁联运物流服务进行有效定价,实现公铁联运系统在初级协同阶段——集成物流服务阶段的协同,首先,对需求波动较为稳定的一般公铁联运物流服务的定价策略进行分析研究：基于加型需求波动分别构建了集中控制下的定价博弈模型、双方主导权相同时的Nash博弈模型及双方分别主导下的Stackelberg博弈模型,得到了四种情况下公、铁运输企业的最优定价策略,并分析了主动权对双方合作定价策略的影响,研究表明：双方同时主导时的协议运价大于双方分别主导时的协议运价；当主导权由铁路运输企业向公路运输企业转移时,市场运价提高；集中控制模式下供应链效率最高,公路运输企业主导下供应链效率最低；铁路运输企业掌握主导权可使自身利润增大。在此基础上,进一步对需求波动较大的新型公铁联运物流服务的定价策略进行分析研究：基于乘型需求波动分别构建了双方各自主导下的Stackelberg博弈模型,得到了乘型需求波动下双方的最优定价策略,并分析了随机波动对双方合作定价策略的影响,研究表明：乘型需求波动下,决策权的分散仍会导致供应链总利润降低,且铁路物流企业掌握主导权仍可以增加自身利润和供应链总利润；另外,市场需求波动增大,会导致双方利润大幅降低。3.为了协调铁路物流中心参与的公铁联运物流服务供应链,实现公铁联运系统在中级协同阶段——公铁联运物流服务供应链阶段的协同,首先,对铁路物流中心参与下、存在备选公铁运输企业的公铁联运物流服务供应链协调问题进行了研究：分别构建了公铁联运物流服务供应链在集中决策和分散决策下的Stackelberg定价博弈模型,通过对比发现分散决策下供应链存在效率损失,利用基于增量利润和基于系统贡献度的收益共享契约对分散决策下的供应链进行协调,研究表明：两种收益共享机制都能对供应链进行有效协调；在一定条件下,两种机制中收益共享系数具有相似特征；在第二种机制中,公铁运输企业成本优势越大,所获利润越大。在此基础上,进一步对考虑企业社会责任物流服务供应链定价策略及协调问题进行了研究：分别构建了集中及分散决策下的定价博弈模型,求得考虑企业社会责任的物流服务供应链最优定价策略以及双方所承担的企业社会责任成本,并基于收益共享契约对其进行协调,研究表明：考虑企业社会责任及集中决策时,物流服务供应链总利润取得最大值,且双方利润都与其社会责任效用因子止相关,收益共享契约能有效地对物流服务供应链进行协调。4.为了促进铁路物流中心与公铁运输企业结成联盟并保证联盟稳定性,实现公铁联运系统高级协同阶段——战略联盟阶段的协同,对铁路物流中心公铁联运联盟收益计算和分配问题进行研究：首先,分析铁路物流中心公铁联运联盟的实质,构建不同联盟结构下的定价博弈模型,求解模型得到不同结构联盟的收益值,利用Myerson值法对不同合作结构下的联盟收益进行分配,并进一步考虑资源投入量对分配方案进行调整。研究表明：参加联盟的企业越多、对客户和铁路物流中心都越有利；联盟收益与参与联盟企业数量有关,与参与联盟企业性质无关;公铁企业运输成本越小,联盟收益及供应链总利润越大;最后,通过算例验证能够基于Myerson值法对联盟收益进行有效公平的分配。
吴宁[3]2007年在《铁路货运站拓展为铁路物流中心的研究》文中提出铁路货运站长期以来一直按照计划经济体制下形成的铁路传统管理模式运作。但是在市场经济下,特别是在商品的生产、加工及流通向个性化、及时制、便利性发展的今天,铁路货运站在作业的灵活性、运输的衔接性和服务质量等方面已渐露疲态,无法满足市场新的需求。虽然铁路货运站也已经在不同的层次和范围内进行了一系列的改革措施,但取得的成效并不显着。面对国内综合运输方式的全面发展和中国加入WTO后来自国际运输市场全球化的竞争,铁路货运站必须进行根本性的变革。从当前及长远看来,只提供单一的运输服务向为顾客提供全方位的物流服务发展,已经成为铁路货运企业发展的必然方向,铁路货运站转型拓展为铁路物流中心就是一个很好的发展模式。本文作者作为一名铁路职工,怀着对铁路行业几十年发展壮大的自豪感和对新时期下铁路运输企业所面临的严峻形势的深切关注,运用接触并学习的一些现代物流知识,结合自身工作实际在此方面作了些浅显的思考研究,希望能为增强铁路运输企业竞争力、加快铁路货运企业向能提供各种服务的现代物流企业转化有所帮助。文章首先对当前国内外物流中心发展现状及我国铁路货运站现状进行分析,总结出目前我国铁路货运站在经营管理体制和提供服务方面存在的不足,从而自然而然地点出本论文研究的内容及其理论和实际意义。其次通过系统地介绍铁路物流中心的功能、作业流程、特征并与铁路货运站加以对比分析,由此引出铁路货运站向铁路物流中心拓展的必要性、可行性和优势条件。然后重点介绍了铁路货运站要拓展为铁路物流中心其组织模式以及运营模式的选择。接着从构建信息系统的意义、基本思路、功能框架以及信息系统的网络结构、开发步骤等方面,系统地论述了铁路物流中心信息系统的构建。文章最后针对铁路货运站要想拓展为铁路物流中心,必须要做的自身建设和运作措施进行了说明。
曹西京, 李宁, 薛勇强[4]2008年在《供应链下铁路货运站开展现代物流服务的策略》文中提出针对铁路货运站的现有组织管理、运作情况,以及服务水平,围绕供应链下铁路货运站如何突破现有生产组织模式、积极开展现代物流服务进行论述,运用供应链管理、现代物流管理理论研究货运站发展现代物流的可行性途径。
田俊峰, 杨梅, 黄兴建[5]2003年在《供应链下铁路货运站开展物流服务的研究》文中提出针对铁路货运站现有组织管理形式、运作情况及发展趋势,运用供应链管理理论和现代物流管理理论,围绕供应链下铁路货运站突破现有生产组织模式,积极开展现代物流服务的有关问题进行了探讨。
曹靖[6]2010年在《铁路货运场站拓展物流服务模式的理论与实证研究》文中研究说明为了在激烈竞争的运输市场环境中求得长期生存和实现可持续发展,铁路迫切需要走出一条全新的发展之路。现代物流理论的产生和发展为铁路货运场站的改革提供了新的指导思想和发展思路,因此,对铁路货运场站拓展物流服务模式问题进行深入研究,对于促进铁路发展具有重要的现实意义。论文从现代物流发展的趋势以及铁路货运业发展的现状着手,对我国铁路货运融入现代物流的优势、劣势、机遇与威胁进行了分析,在借鉴发达国家发展铁路物流成功经验的基础上,提出了我国铁路货运向现代物流拓展的模式、对策与发展战略。论文主要研究我国铁路货运站如何拓展物流服务的模式。在分析国内外铁路货运行业发展物流现状的基础上,根据我国铁路货运场站的发展实际,提出了铁路货运场站开展物流服务的几种经营模式,并从战略层面和策略层面,阐述了铁路拓展物流服务范围的保障措施。最后以呼和浩特铁路局为例,研究了呼和浩特铁路局货运场站拓展为物流中心的具体运作方案和措施。
苏顺虎[7]2009年在《铁路物流系统理论与规划方法研究》文中研究表明现代物流作为先进的组织方式和管理技术,已经成为经济发展的重要推动力量。国家高度重视物流业发展,出台了《物流业调整和振兴规划》,各地方政府相应制定了物流业发展的“十一五”规划并开始启动了“十二五”规划前期研究,各类运输企业也纷纷向现代物流转型。铁路作为我国综合运输体系的骨干,目前在我国社会物流体系中的作用发挥尚不充分。面对激烈的市场竞争以及未来客货分线运输后铁路潜在运能释放的重大契机,改革铁路货运组织模式、大力发展现代物流已经成为铁路运输业适应新经济发展的必然趋势和重要战略选择。然而当前我国铁路物流发展中还存在许多不容忽视的问题,究其原因,是目前我国尚缺乏对铁路物流系统理论的支撑和相关规划方法的系统研究。因此,对铁路物流系统理论与规划方法进行深入研究,具长远的战略意义和重大的现实意义。本论文在铁道部项目《铁路物流发展方案设计及关键技术研究》的基础上,通过大量现场调研和数据分析,从如下几方面对铁路物流系统规划理论和方法问题进行了系统研究和深入探索。(1)系统构建了铁路物流系统理论构架,阐述了铁路物流系统的概念、功能和典型特征,论证了铁路物流系统的形成机理,探讨了铁路物流系统的发展规律,提出了铁路物流系统理论的基本结构,指出了铁路发展物流的战略目标与总体思路。(2)系统提出了铁路物流系统空间网络布局规划方法体系,从市场供需两个角度设计了由4大类23项因素构成的铁路物流中心选址布局规划综合指标体系,建立了基于数据包络分析(DEA)与0-1混合整数规划理论的铁路物流中心离散型选址布局规划模型,并结合北京铁路枢纽和北京市的实际与未来发展,在大量数据调研和空间图形分析的基础上,分析了北京地区500强工业企业、24个工业开发区、196个典型商业企业和30个商贸交易市场的物流需求,针对北京铁路57个货运节点和北京市规划建设的30个公共物流区进行定量计算,得出了北京市铁路物流中心具体选址布局初步建议方案。运用BPR方法设计了铁路物流中心服务模块的作业流程体系。(3)系统研究了铁路物流系统服务网络设计问题,分析了铁路物流产品开发内涵与手段,在铁路物流主要货源分布状况分析的基础上设计了铁路车流与货流匹配性理论方法,建立了主成分-引力模型、组合预测模型和双约束重力模型,提出了铁路货物准时制(JIT)运输组织方式,并按照物流理念对铁路运输组织效率分析方法进行了探讨。(4)阐述了铁路物流系统运营组织的含义,分析了铁路物流系统运营组织的主体,探讨了铁路物流系统运营组织的目标,研究了铁路物流体系的发展模式,并提出了“五位一体”的协调运行机制。
周康[8]2017年在《铁路单元化快捷货运服务下的集装器具共用组织优化研究》文中提出随着我国产业结构的不断调整,以运输、物流业等流通部门为重要组成部分的第叁产业在国民经济发展中的比例不断提高,但是由于大宗货物运输需求的减少,导致以传统大宗货物运输为主的铁路货运量呈下降趋势。传统铁路货物运输模式具有运量大、运输距离远、运输时间长等特点,难以适应品类多、运量小、时效性高等特点的高附加值货物。为了适应高附加值"白货"运输需求,铁路有必要改变传统运输模式。铁路快捷货物运输是近年来铁路运输推出的新产品,目的是为了提高高附加值货物运输效率,铁路快捷货物运输除了在开行方案及运输组织等方面进行改进外还需要提高货物的装载质量以及效率。将货物集装成单元化模块的货物装载、运输模式能够有效提高货物的机械化装卸作业能力,从而提高装卸效率,单元化模式能够降低运输过程中货物的货损货差率。实现货物单元化运输最主要、最有效的方式是通过特定的集装器具对货物进行单元化装载。本文以铁路单元化快捷货物运输服务为依托,研究集装器具的共用组织方法。本论文主要从以下几个方面展开研究:1.分析铁路单元化快捷货物运输服务特征及相关概念,对物流化作业条件下的铁路快捷货物运输组织原则、快运列车开行影响因素以及组织模式进行研究,.分析铁路快运服务网络结构,利用层次分析法对铁路单元化货运站进行优化配置;分析影响集装器具共用的因素,结合我国适合铁路单元化运输的货物品类、特征、货运量以及载运工具的规格尺寸等因素,从安全性、稳定性、高效性、经济性等方面确定集装器具标准,给出适合不同场景的集装器具共用模式,并对共用模式的效益进行分析。2.在研究内容1确定的单元化快运办理站的基础上,根据待规划区域内的集装器具的供需情况,考虑集装器具需求企业的需求量及需求周期以及供应点的供应情况,通过合理的设置集装器具服务中心,实现集装器具的最大化循环利用,降低库存。从服务中心的固定设施建设费用、运输费用、库存管理费用等方面进行选址分析,在考虑随机需求约束的基础上以总费用最小为目标构建优化模型。分析模型特征以及现有求解方法的不足,借助改进的云免疫克隆算法对模型求解。3.在研究内容2确定的集装器具服务中心基础上,针对集装器具需求点、货运终端、以及单元化货运站之间的集装器具流通特征,利用中国邮路问题相关理论对集装器具服务线路进行优化,构建基于多邮递员问题的集装器具服务线路优化模型,利用LINGO11数学优化软件对模型求解;在上述模型基础上,考虑服务线路的随机性,构建带有随机约束的集装器具服务线路优化模型并借助改进的混合智能算法进行求解。4.考虑共用系统内集装器具因货物运输造成的分布不均衡,依托快捷货物运输网络,在铁路、公路运输方式下,以总的调配费用最小为目标、以调配时间、供需量、能力等为约束条件,以节点拆分的方法构建集装器具的调配优化模型,利用ILOGCplex优化软件进行求解;考虑调配过程中的随机不确定因素,在上述模型基础上基于时空网络构建集装器具的随机动态调配优化模型,通过将随机机会约束确定化处理,再利用ILOG Cplex进行求解。5.将沪昆线作为研究对象,将其单元化货运站看作集装器具共用系统的供需点。选择主要站点进行集装器具服务中心选址优化研究,并对选址后的服务线路进行优化研究;根据主要高附加值货物品类及货运量估计集装器具类型及供需情况,进行集装器具调配优化。通过实际案例分析验证模型及算法的有效性及优越性。
丁贵玲[9]2007年在《铁路货运站向现代物流中心转型研究》文中研究说明依托现有铁路货运站的资源,加快其向现代物流中心的转型是我国综合运输与物流体系建设的客观需要,是铁路货运改革发展的重要战略选择。同时也是发挥铁路比较优势、构建和谐铁路的重要战略举措,对实现铁路货运又好又快发展具有深刻而长远的战略意义和重大而紧迫的现实意义。首先,本文根据铁路货运站与现代物流中心的区别和联系,分析了铁路货运站向现代物流中心转型的必要性,并对转型进行了优劣势分析,提出了转型的具体策略,包括分类转型策略、功能拓展策略、经营策略。其次,得到了铁路货运站向现代物流中心转型的实施方法。在方法的提出过程中,运用BPR对铁路货运站现有作业流程进行再造,解决了货运站场组织结构的重组,即由现有职能型组织结构最终转向流程导向型组织结构。再次,运用CRAFT方法对铁路现有货运站布局进行了优化,通过对综合性和专业性货运站布局的优化证明此方法在货运站布局优化中的可行性和有效性。最后,给出了铁路货运站向现代物流中心转型的实施保障,并结合常德地区货运站向现代物流中心转型的实际案例,佐证了铁路货运站向现代物流中心转型的可行性和必要性,同时也验证了本文所采用方法和得出的结论的正确性。
黄海燕[10]2008年在《基于现代物流系统的铁路货运发展研究》文中研究表明铁路运输系统是我国交通运输系统的重要组成部分。作为传统的运输企业,铁路货运的现代化对我国物流系统的发展至关重要。本文试图通过对兖州北站向现代物流拓展模式的研究,来探讨我国铁路运输企业向现代物流转变的模式选择问题,对铁路运输企业向现代物流企业拓展具有一定的参考价值。研究主要包括叁个方面:(1)综述了国内外具有代表性的物流的概念及具有的内涵;物流系统的功能;两种现代物流模式—物流中心模式、第叁方物流模式的概念、特征、服务形式等。(2)运用SWOT分析法,分析了兖州北站货运发展内部环境和外部环境;分析了兖州北站货运发展需求,并运用年增长率法预测兖州北站未来五年内货运的发展趋势。构建出一种全新的物流服务模式:第叁方物流战略指导下的物流中心模式,即TPL-LC模式。(3)研究了TPL-LC模式下物流中心的构建问题,包括发展战略的选择、组织结构的设置、物流流程的安排、功能区的布置、信息系统的建设等。研究得到的铁路货运向现代物流系统转化的模式,能在一定程度上为铁路货运系统的物流化提供科学依据,也能为今后的铁路货运物流化研究提供理沦上与实践上的参考,同时对其他运输方式的物流化提供一定的参考。
参考文献：
[1]. 供应链下铁路货运站开展物流服务的研究[D]. 杨梅. 西南交通大学. 2003
[2]. 基于Stackelberg定价博弈的铁路物流中心公铁运输企业利益协同研究[D]. 段华薇. 西南交通大学. 2016
[3]. 铁路货运站拓展为铁路物流中心的研究[D]. 吴宁. 西南交通大学. 2007
[4]. 供应链下铁路货运站开展现代物流服务的策略[J]. 曹西京, 李宁, 薛勇强. 商场现代化. 2008
[5]. 供应链下铁路货运站开展物流服务的研究[J]. 田俊峰, 杨梅, 黄兴建. 铁道运输与经济. 2003
[6]. 铁路货运场站拓展物流服务模式的理论与实证研究[D]. 曹靖. 中南大学. 2010
[7]. 铁路物流系统理论与规划方法研究[D]. 苏顺虎. 中南大学. 2009
[8]. 铁路单元化快捷货运服务下的集装器具共用组织优化研究[D]. 周康. 北京交通大学. 2017
[9]. 铁路货运站向现代物流中心转型研究[D]. 丁贵玲. 中南大学. 2007
[10]. 基于现代物流系统的铁路货运发展研究[D]. 黄海燕. 天津工业大学. 2008
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