导读:本文包含了踏面制动论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:闸瓦,地铁,车轮,热源,裂纹,单元,热应力。
踏面制动论文文献综述
吴涛,李林波,孙智,周辉,唐晓敏[1]（2019）在《紧急制动时闸瓦性能对地铁车轮踏面热应力的影响》一文中研究指出以成都地铁车辆为研究对象,利用有限元软件ANSYS建立车轮踏面紧急制动时的真实尺寸模型,热分析车轮在连续2次紧急制动时的踏面温度,再将踏面温度作为热载荷,计算分析车轮踏面的结构热应力。重点分析在不同闸瓦宽度条件下,车轮踏面的温度以及对应结构热应力的变化情况;分析不同硬度的闸瓦在连续2次紧急制动时踏面温度与热应力的变化情况。(本文来源于《现代城市轨道交通》期刊2019年07期）
吴世应,吴希[2]（2019）在《广州地铁踏面制动单元故障分析》一文中研究指出针对广州地铁车辆上装用的踏面制动单元在实际运行中出现的闸瓦托"低头"、闸瓦间隙手动调整失效等故障,结合产品结构及其工作原理,通过拆检、试验等方法分析确定具体原因,提出改进措施,提升产品可靠性。(本文来源于《机电信息》期刊2019年15期）
李兰,蔡园武,郭刚[3]（2019）在《轮轨滚动接触和制动热负荷耦合作用对重载车轮踏面裂纹萌生寿命的影响》一文中研究指出在长大下坡道循环制动条件下,采用列车纵向动力学、叁维有限元和疲劳损伤分析联合仿真方法,综合考虑车轮踏面在制动摩擦过程中瞬态非均匀热流分布和轮轨滚动接触,计算重载车轮踏面裂纹萌生寿命。采用有限元软件Abaqus建立闸瓦—车轮叁维瞬态热—机耦合有限元模型并在试验验证其准确性的基础上,以大秦线某段典型长大下坡道为例,研究制动热负荷和轮轨滚动接触耦合作用对车轮踏面裂纹萌生的影响。结果表明:制动热负荷或轮轨滚动接触单独作用不是导致车轮踏面出现裂纹的主要原因,而轮轨滚动接触和坡道制动热负荷的耦合作用才是导致运营车轮裂纹萌生的主要因素;踏面温度对轮轨滚动接触踏面裂纹萌生寿命的影响较大,车轮材料采用CL70钢、踏面温度超过250℃后,踏面裂纹萌生寿命显着降低。(本文来源于《中国铁道科学》期刊2019年03期）
张发军,佘奕,邓安禄,宋钰青[4]（2019）在《制动过程踏面剥离热应力耦合仿真分析》一文中研究指出踏面剥离的研究一直是许多的专家从事的工作,研究的轨道和车轮踏面的损伤等一系列的问题。踏面涉及的是重载、振动等一系列的问题。车轮制动产生的摩擦热应力会对于车轮踏面有着一定损伤,本文通过Solidworks建立车轮踏面模型与钢轨,利用ANSYS有限元分析进行模拟制动实验,分别通过纯机械载荷和热应力耦合仿真分析,我们通过研究得出的是在滚动的过程中,高温短时间产生,与周围的空气热交换量小,热量累积,而车轮正在高速的向前移动,导致最高的温度点向后移了一点,比较符合实体实验。(本文来源于《内燃机与配件》期刊2019年03期）
纪铅磊,王超恒,孙全涛[5]（2019）在《城轨车辆踏面制动单元内部摩擦力对制动系统性能的影响》一文中研究指出为提高城轨车辆制动系统整体性能,采用理论分析和地面试验的方法,验证了在制动施加和缓解过程中,城轨车辆踏面制动单元由于内部摩擦力的影响,在相同的制动缸压力下,其实际输出的闸瓦压力并不相同;进一步分析了这种特性对常用制动性能、闸瓦磨耗等制动系统整体性能的影响,并提出了对应的解决措施,为今后城轨车辆制动系统的方案设计提供了参考。(本文来源于《机车电传动》期刊2019年01期）
周翠,高卿[6]（2019）在《地铁车轮踏面紧急制动热应力分析》一文中研究指出利用ANSYS软件建立单个地铁车轮带轴有限元模型,考虑第二类边界条件的踏面热流密度值和第叁类边界条件表面换热系数,并利用ANSYS热分析瞬态求解器求解车轮在不同时刻的车轮温度,结合铁道部行业标准TB/T240-1993,对轮轨赫兹接触压力和热应力共同作用引起的车轮进行损伤评价。在仅空气制动下,重点讨论了叁种不同紧急制动减速度下,连续两次紧急制动引起的最大温度和对应的等效热应力分布情况,并进行踏面损伤评价。结果表明,最大温度出现在第二次紧急制动过程中;最大温度随着制动减速度的增加而增大;对叁种不同减速度工况进行损伤评价得出都符合损伤要求。(本文来源于《山东农业大学学报(自然科学版)》期刊2019年01期）
刘磊,王龙泉,孙博,郑俊琦[7]（2018）在《踏面制动单元手动缓解装置的失效分析及改进》一文中研究指出踏面制动单元是配置于轨道交通车辆的一种常用制动装置,通过压力空气驱动闸瓦产生制动、缓解作用。踏面制动单元分为停放制动和常用制动两种机制,手动缓解装置即用来实现踏面制动单元停放制动的保持和缓解。现主要针对踏面制动单元手动缓解装置在运用过程中出现的多起失效故障进行分析,并提出优化改进措施。(本文来源于《机电信息》期刊2018年15期）
陈逊[8]（2018）在《考虑踏面制动温升的地铁车轮表面裂纹扩展研究》一文中研究指出地铁车辆在运行时须经常制动,采用踏面制动的地铁车辆在制动时产生大量的摩擦热,使得车轮接触表面温度升高,引起踏面局部热应力与轮轨机械载荷的耦合作用下,易导致车轮踏面表层萌生横向热裂纹,随着运行里程及制动次数的增加,热裂纹在轮轨动态载荷和制动摩擦热的反复作用下可能发生扩展,从而影响地铁车辆的安全运营。针对上述热裂纹,本文基于地铁车轮的真实几何尺寸,采用有限元软件ANSYS建立了带裂纹的叁维弹塑性有限元热-机耦合车轮模型,模型中考虑了轮轨摩擦温升、制动温升以及热对流的影响;通过有限元模型计算,得出了裂纹区域的热-机耦合应力场,并采用裂纹尖端应力强度因子判定裂纹扩展情况,研究了踏面热裂纹的扩展行为,得出了如下结论:(1)当车轮滚动速度为80 km/h且纵向蠕滑率为1.5‰时,轮轨间的摩擦可引起接触斑表面产生最高约43℃的温升,摩擦温升对裂纹扩展基本无影响,接触斑内裂纹的扩展由机械载荷驱动,其扩展主要以滑开型为主。当车速为20 km/h且发生车轮打滑时(纵向蠕滑率为13.5%),轮轨接触斑表面因摩擦而引起的温度最高可达483℃,产生的温度场由接触斑表面至车轮径向0.2 mm的深度范围内呈递减传递,即当裂尖深度小于0.2 mm时,裂纹的扩展由接触斑内的热应力与机械应力共同驱动,对比相同工况下仅考虑机械载荷时的计算结果发现,热应力可使裂尖应力强度因子增加23%左右;当裂纹深度大于0.2 mm时,裂纹的扩展主要由机械载荷影响。(2)车轮踏面与闸瓦的接触面积对热裂纹扩展具有较大的影响。车轮踏面与闸瓦的接触面积越小,列车制动时在车轮表面产生的温度越高;如接触面积减小至闸瓦制动表面的30%、40%和50%时,踏面制动接触区内温度最高可达502℃、384℃和313℃;当接触面积小于50%时,裂纹扩展随接触面积的减小而增大;当接触面积大于50%时,踏面制动对车轮表面裂纹的扩展基本无影响。(3)列车轴重越大,踏面制动时引起的车轮表面温度越高,如相同工况下轴重为11、14和16 t的列车制动时,摩擦引起的踏面最高温度分别为355、443和502℃,车轮踏面裂尖应力强度因子随温度的升高而增大。当高温度的车轮与钢轨接触时,钢轨对接触斑的冷却使得接触斑内裂纹的应力强度因子降低约9%。(本文来源于《西南交通大学》期刊2018-05-01）
赵凯凯[9]（2018）在《地铁车辆踏面制动下车轮热负荷仿真分析》一文中研究指出随着城市人口的增加,国内大城市出现交通拥堵,城市轨道交通以快速、环保、经济等优点得以迅速发展。目前,我国地铁制动系统仍采用踏面制动,踏面制动可以给车轮不圆修形,但同时也带来一些危害,踏面制动会将车辆的动能转化为热能并传入车轮,使车轮出现热损伤。车轮作为地铁车辆的重要走形部件,其可靠性直接关系车辆的安全运行。因此,车轮踏面制动热负荷仿真分析是非常有必要的。本文以某地铁车辆为研究对象,基于传热学和断裂力学理论,利用热力耦合有限元方法计算分析了闸瓦制动下车轮的温度场和应力场分布情况和制动热对踏面表面热裂纹的影响。首先,利用商业有限元软件ANSYS建立了考虑材料属性随温度变化的地铁车轮叁维有限元模型。计算分析了新轮和磨耗到限车轮在叁次连续紧急制动、正常运营制动和往返运营制动工况下车轮热容量,并评价车轮踏面在此工况下是否满足热损伤要求。分析结果表明:列车运行时速80 km/h条件下,仅考虑空气制动(即纯踏面摩擦制动)时,连续叁次紧急制动、正常运营(单程)制动条件和往返运营制动条件下,新轮和磨耗到限车轮均满足踏面最高温度要求和车轮踏面损伤要求。其次,采用ANSYS建立了地铁车轮热力耦合叁维有限元模型,考虑踏面制动引起的热应力以及机械载荷波之间迭加,仿真计算新轮在一次紧急制动下车辆分别通过直线、曲线和道岔叁种情况下车轮辐板的应力场响应,分析车轮辐板应力较大位置产生的原因,最后采用Haigh-Goodman疲劳极限与车轮动态应力幅值评价方法来评价车轮的疲劳强度。结果表明,在机械载荷和热机耦合两种工况下,车轮辐板的疲劳强度均满足要求,但制动热载荷的加入使得车轮辐板更容易疲劳。在直线、曲线和道岔叁种工况下,车轮辐板疲劳在过道岔时更显着,其次是直线,最后是曲线。最后,建立车轮踏面带有热裂纹的踏面制动热负荷有限元模型,模型中考虑材料热物理性能随温度变化的影响。研究新轮在一次紧急制动下制动热对踏面热裂纹的影响,分析了踏面与闸瓦接触面积、轴重、踏面磨耗对热裂纹尖端应力强度因子的影响。分析结果表明:1)车轮踏面与闸瓦的接触面积对踏面热裂纹扩展的影响非常显着;2)轴重对热裂纹扩展也有较大的影响;3)车轮踏面磨耗对热裂纹扩展也有一定影响,磨耗到限车轮比新轮的应力强度因子最大增加21%。(本文来源于《兰州交通大学》期刊2018-04-01）
张金煜,虞大联,林鹏[10]（2018）在《基于旋转热源法和均布热源法的列车踏面制动温度场分析》一文中研究指出针对列车踏面制动,分别基于旋转热源法和均布热源法建立了温度场计算模型。在包含匀减速制动、停止、匀加速启动和匀速运行四个阶段的一个基本制动工况下,选取车轮踏面以及踏面以下1 mm和2 mm处叁个节点作为分析对象,对比了旋转热源法和均布热源法计算得到的温度变化曲线。同时考察了不同闸瓦接触面积、不同制动功率以及连续五个基本制动工况条件下,旋转热源法和均布热源法计算得到的上述叁个节点温度变化曲线的变化规律及差异性。计算结果表明,对于踏面上的节点,旋转热源法与均布热源法计算得到的温度值及其变化特性存在很大的差异,但随着距离踏面深度的增加,两种计算方法得到的温度值差异迅速减小,在2 mm处可近似认为相同。此外在连续制动条件下,某一次制动中旋转热源法与均布热源法计算结果的差异性与之前的制动无关。(本文来源于《机械工程学报》期刊2018年06期）
踏面制动论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
针对广州地铁车辆上装用的踏面制动单元在实际运行中出现的闸瓦托"低头"、闸瓦间隙手动调整失效等故障,结合产品结构及其工作原理,通过拆检、试验等方法分析确定具体原因,提出改进措施,提升产品可靠性。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
踏面制动论文参考文献
[1].吴涛,李林波,孙智,周辉,唐晓敏.紧急制动时闸瓦性能对地铁车轮踏面热应力的影响[J].现代城市轨道交通.2019
[2].吴世应,吴希.广州地铁踏面制动单元故障分析[J].机电信息.2019
[3].李兰,蔡园武,郭刚.轮轨滚动接触和制动热负荷耦合作用对重载车轮踏面裂纹萌生寿命的影响[J].中国铁道科学.2019
[4].张发军,佘奕,邓安禄,宋钰青.制动过程踏面剥离热应力耦合仿真分析[J].内燃机与配件.2019
[5].纪铅磊,王超恒,孙全涛.城轨车辆踏面制动单元内部摩擦力对制动系统性能的影响[J].机车电传动.2019
[6].周翠,高卿.地铁车轮踏面紧急制动热应力分析[J].山东农业大学学报(自然科学版).2019
[7].刘磊,王龙泉,孙博,郑俊琦.踏面制动单元手动缓解装置的失效分析及改进[J].机电信息.2018
[8].陈逊.考虑踏面制动温升的地铁车轮表面裂纹扩展研究[D].西南交通大学.2018
[9].赵凯凯.地铁车辆踏面制动下车轮热负荷仿真分析[D].兰州交通大学.2018
[10].张金煜,虞大联,林鹏.基于旋转热源法和均布热源法的列车踏面制动温度场分析[J].机械工程学报.2018
论文知识图
