导读:本文包含了孔道摩阻论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:孔道,预应力,系数,乘法,损失,小二,悬索桥。
孔道摩阻论文文献综述
郑钧雅,汤武[1]（2019）在《新型自锚式悬索桥主缆孔道摩阻测试试验研究》一文中研究指出新型自锚式悬索桥主缆在张拉过程中,既有与预埋金属波纹管的摩擦,也有与钢管、索夹定位盘的摩擦。然而如此复杂的摩阻损失并没有现成的理论经验和工程实例可以参考。通过试验研究,提出了既为现场施工的参考依据,又为类似桥梁工程设计的相关数据。(本文来源于《上海建设科技》期刊2019年05期）
张伟[2]（2019）在《U形大曲率预应力筋孔道摩阻试验与分析》一文中研究指出对江门市某斜拉桥索塔锚固区U形预应力筋孔道摩阻力进行测试,通过实测数据,根据建立的数学模型,求解得到预应力孔道的偏差系数k和预应力孔道摩擦系数μ,摩阻系数实际值相比设计值偏差较大,对伸长量测试产生较大影响。建议U形大曲率预应力筋在张拉过程控制中避免仅采用理论伸长量为控制依据。(本文来源于《广东公路交通》期刊2019年04期）
钱传顶[3]（2019）在《连徐客专32m简支箱梁预应力孔道摩阻试验及数据处理方法》一文中研究指出我国在客专及高铁建设中大量使用了整孔预制的预应力砼简支箱梁,对于高质量要求的整体箱梁而言,如何准确地施加预应力无疑是非常重要的,其不仅对箱梁结构的安全使用产生影响,也对梁体张拉后徐变上拱产生影响。超出规范要求范围的徐变上拱对无碴轨道标高和铺轨后的轨道是否平顺产生极为不利的影响。故需准确施加张箱梁预应力。(本文来源于《价值工程》期刊2019年05期）
吕长荣,衣振华[4]（2018）在《薄壁开口U型梁大曲率孔道摩阻试验研究》一文中研究指出依托某无砟轨道交通U型梁工程,对薄壁开口U型梁的孔道摩阻问题进行试验研究,优化了试验加载方法,利用最小二乘法拟合试验数据并求其极小值,计算得到该工程U型梁的孔道摩擦系数和每米孔道对其设计位置的偏差系数,对腹板大曲率空间曲线钢束和底板小曲率曲线钢束进行对比分析。(本文来源于《山东交通科技》期刊2018年04期）
李子奇,樊燕燕[5]（2017）在《预应力混凝土客运专线简支箱梁孔道摩阻试验计算方法研究》一文中研究指出预应力混凝土简支箱梁结构在我国新建铁路客运专线中被广泛采用。在预应力箱梁施工过程中准确施加预应力极为关键,将直接影响到梁体的施工质量、抗裂性能和后期徐变上拱。对孔道摩阻试验现场测试结果分析,预应力筋弯曲角度计算方法的合理选取对摩阻系数和偏差系数测试结果的准确性尤为重要。论文以某客运专线32 m箱梁摩阻试验测试结果为例,分别采用代数和法和综合法进行预应力筋弯曲角度计算,并对两种方法计算结果进行了对比分析。(本文来源于《工程质量》期刊2017年12期）
张经纬,汪峰,王宇[6]（2017）在《高速铁路双洋大桥预应力孔道摩阻试验研究》一文中研究指出双洋大桥是大跨度铁路连续箱梁桥,孔道摩阻系数的确定是其施工控制中的关键问题,会影响控制张拉力的准确施加.目前桥梁设计规范虽给出了孔道摩阻和偏差系数的取值范围,但是预应力孔道摩阻影响因素复杂,需要通过现场摩阻试验才能确定.选择主桥5号墩顶1号块直筋和弯筋2种典型测试钢束,通过在垫板和限位板之间设置高精度穿心式压力传感器,千斤顶后工具锚设置夹片的安装方法,开展了双洋大桥孔道摩阻试验研究,并采用最小二乘法计算了预应力束孔道摩阻系数.试验表明:该桥孔道摩阻系数μ为0.232,孔道偏差系数k为0.002 6,均大于设计推荐值;弯曲型预应力钢束摩阻偏差大于直线型钢束,且钢束长度越大,偏差值越大,孔道摩阻损失不容忽视.(本文来源于《叁峡大学学报(自然科学版)》期刊2017年03期）
冯天鹏,王栋,韩福洲,高磊[7]（2017）在《预应力孔道摩阻系数测试新技术》一文中研究指出预应力孔道摩阻系数测试是桥梁工程中关注的重要问题。本研究提出了基于拉脱法的测试技术开展摩阻系数的测试。阐述了拉脱法的测试原理,组装了拉脱法检测设备,介绍了摩阻系数的计算方法。对预应力钢绞线进行分级张拉,每次张拉后采用拉脱法测试张拉端和锚固端的锚下有效张拉力,基于最小二乘法求解预应力钢束与管道壁的摩擦系数和管道每米局部偏差对摩擦的影响系数。本研究提出的方法规避了每种夹片锚具都需配置2个穿心式压力传感器的问题,在保证测试精度的前提下,有效降低了试验检测费用。测试结果表明:孔道偏差系数为0.001 48,孔道摩阻系数为0.128。(本文来源于《施工技术》期刊2017年09期）
赵康,魏洋,端茂军,李国芬[8]（2017）在《大跨径预应力混凝土梁桥孔道摩阻试验研究》一文中研究指出为更精确地进行施工监控,结合某叁跨连续梁桥,通过现场试验得出实际孔道摩阻系数。对实测得到的短、长预应力束的摩阻系数和管道偏差系数对比分析,并根据实测数据修正有限元模型,对比分析修正后支座截面顶板的应力理论计算值与现场实测值。试验得出不同长度预应力束的摩擦系数μ分别为0.254和0.282,偏差系数k分别为0.002 0和0.001 7。结果表明,实际施工过程中的摩阻系数大于规范上限值1.6%~33.3%,不同长度的预应力束的摩阻系数存在较大离散性,随着预应力束的增长,曲线处由于法向挤压力导致的摩阻损失占整体预应力摩阻损失的比重增加,长束预应力束相比较短束μ值增加了11%,k值减小了15%。支座截面顶板应力实测值与理论计算值变化趋势一致,采用实测值修正后误差减小,两次修正误差分别减少了10%和9%。(本文来源于《林业工程学报》期刊2017年01期）
傅伟佳,韩飞[9]（2016）在《盖梁预应力孔道摩阻系数施工应用》一文中研究指出本文主要对盖梁预应力孔道张拉进行了摩擦阻力计算研究。依据实际伸长量求出了扣除摩阻力损失之后的预应力,进而求得摩阻力损失值以及摩阻系数。提出了正确的摩阻系数计算方法并同设计值进行了对照。该研究可为梁桥施工监控中的应力分析和线形控制提供可靠的对比依据。(本文来源于《青海交通科技》期刊2016年05期）
刘振之[10]（2016）在《预应力长孔道摩阻试验研究》一文中研究指出基于长管道的管道环境复杂特点,进行了其长孔道摩阻试验研究,利用标准测力仪结合智能张拉设备,考察了长孔道摩阻试验中张拉力值传递规律,合理的长孔道张拉控制力、初应力和持荷时间的确定,同时运用最小二乘法进行μ、k的计算。研究结果表明:长孔道摩阻试验中张拉力传递到被动端的速度明显慢于短孔道,具有延时性,管道越长、弯曲累计弧度越大,延时越长;对于孔道长度大于90m管道应该增加控制应力的持荷时间来保证有效预应力在孔道内的传递时间,建议由原来的5min增加到8min左右。张拉控制应力、初应力大小应该根据长孔道的摩阻系数进行适当调整以满足复杂管道预应力损失要求。利用最小二乘法确定的μ、k与设计值较接近,表明了管道施工质量较好,达到了设计要求。(本文来源于《中外公路》期刊2016年03期）
孔道摩阻论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
对江门市某斜拉桥索塔锚固区U形预应力筋孔道摩阻力进行测试,通过实测数据,根据建立的数学模型,求解得到预应力孔道的偏差系数k和预应力孔道摩擦系数μ,摩阻系数实际值相比设计值偏差较大,对伸长量测试产生较大影响。建议U形大曲率预应力筋在张拉过程控制中避免仅采用理论伸长量为控制依据。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
孔道摩阻论文参考文献
[1].郑钧雅,汤武.新型自锚式悬索桥主缆孔道摩阻测试试验研究[J].上海建设科技.2019
[2].张伟.U形大曲率预应力筋孔道摩阻试验与分析[J].广东公路交通.2019
[3].钱传顶.连徐客专32m简支箱梁预应力孔道摩阻试验及数据处理方法[J].价值工程.2019
[4].吕长荣,衣振华.薄壁开口U型梁大曲率孔道摩阻试验研究[J].山东交通科技.2018
[5].李子奇,樊燕燕.预应力混凝土客运专线简支箱梁孔道摩阻试验计算方法研究[J].工程质量.2017
[6].张经纬,汪峰,王宇.高速铁路双洋大桥预应力孔道摩阻试验研究[J].叁峡大学学报(自然科学版).2017
[7].冯天鹏,王栋,韩福洲,高磊.预应力孔道摩阻系数测试新技术[J].施工技术.2017
[8].赵康,魏洋,端茂军,李国芬.大跨径预应力混凝土梁桥孔道摩阻试验研究[J].林业工程学报.2017
[9].傅伟佳,韩飞.盖梁预应力孔道摩阻系数施工应用[J].青海交通科技.2016
[10].刘振之.预应力长孔道摩阻试验研究[J].中外公路.2016
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