导读:本文包含了无碴轨道桥梁论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:轨道,系统,扣件,列车,桥梁,高速铁路,预应力。
无碴轨道桥梁论文文献综述
郭宏飞[1]（2016）在《无碴轨道桥梁的徐变效应分析》一文中研究指出无碴轨道能够适应铁路工程高平顺性和高稳定性的要求,但是预应力混凝土的后期徐变变形会引起桥梁的上拱和下挠,导致轨道不平顺。对此,本文首先对无碴轨道桥梁的徐变原理进行了分析,然后结合工程实例对无碴轨道桥梁的徐变效应分析进行了详细阐述,以期为类似工程提供借鉴。(本文来源于《建材与装饰》期刊2016年20期）
易晓峰,将灵敏[2]（2014）在《桥梁地段无碴轨道底座板施工》一文中研究指出西安至宝鸡客运专线引用了CRTSI型双块式无砟轨道,本文通过对西宝客专CRTSI型双块式无砟轨道底座板施工过程的总结,介绍其施工工艺及施工技术,为今后CRTSI型双块式无砟轨道底座板施工提供参考。(本文来源于《赤子(上中旬)》期刊2014年13期）
杨露[3]（2013）在《基于无碴轨道结构静力性能的桥梁梁端变形容许值改进措施研究》一文中研究指出无碴轨道桥梁梁端变形时,会导致梁端附近的钢轨支点产生上拔力和下压力,钢轨产生弯曲应力,梁端道床板因较大上拔而失稳,严重影响梁端轨道结构的安全。本文基于无碴轨道静力作用性能,对改善梁端轨道结构受力的各措施进行了详细的分析,探讨了在梁端设置特殊扣件后的梁端竖向转角容许值。主要内容与结论如下：1、对比了中、日、德等国相关规范对高速铁路桥梁梁端竖向转角的计算与限值的规定,分析得出我国的高铁桥梁规范对于梁端转角的限值是最严格的。对比了(梁端竖向转角、跨中挠跨比、基频)叁项竖向刚度指标限值,发现梁端转角限值起控制作用。2、建立了梁轨结构静力分析有限元模型,对梁端竖向转角和错台的各组合工况进行了计算,结果表明当梁缝一侧梁端逆时针转角,另一侧梁体向下错台时,为最不利梁端变形工况。并在此最不利梁端变形工况下,对梁端轨道结构受力的控制性指标进行了分析,结果表明梁端道床板的稳定性和扣件上拔力最先达到其容许值。3、分析了扣件节点刚度、梁端悬臂长度、扣件间距、无碴轨道类型等对梁端轨道结构受力的影响,分析结果表明：梁端悬臂长度和扣件节点刚度是影响梁端轨道结构受力的两个主要因素；桥上扣件间距对梁端轨道结构受力影响很小；CRTS II型板式无碴轨道对于梁端变形的适应性最好。4、分析了几种减小梁端无碴轨道结构受力的措施,结果表明在桥梁支承的上方设置上部结构的接缝和铰,或在梁端引入过渡板结构时,都会对改善梁端轨道结构受力起到明显的效果。5、梁端变形时梁端道床板的稳定性和扣件上拔力最先达到其限值。基于此在梁端附近设置了具有较大初始扣压力的PBNDROL SFC型扣件,并在梁端道床板和梁体之间设置了梢钉连接,以提高梁端扣件的抗拔能力和道床板的稳定性。采用该措施后经分析后得到了梁端竖向转角容许值,与现有规范比较,可知本文采用上述改进措施后提出的梁端转角容许值较现有规范限值要宽松,为无碴轨道桥梁竖向刚度的检算提供参考。(本文来源于《中南大学》期刊2013-05-01）
林立科[4]（2013）在《设置过渡板结构无碴轨道桥梁梁端竖向转角容许值研究》一文中研究指出近年来,我国高速铁路取得了快速的发展,而桥梁在高铁线路中占据了相当的比例,这其中包括许多大跨度桥梁。在列车荷载、温度、墩台沉降等因素作用下,桥梁梁端产生变形。当梁端位移过大时(尤其大跨度桥梁存在此类问题),扣件附加力将超过限值而导致扣件破坏。本文从减小梁端扣件系统受力出发,对设置过渡板结构的梁端扣件系统受力特性进行了全面的分析,并探讨了设置过渡板结构的梁端竖向转角容许值。主要的研究工作及结论如下：(1)对桥梁梁端轨道结构受力行为进行分析,运用ANSYS分别建立了无过渡板和有过渡板的无碴轨道桥梁梁端轨道结构有限元模型,并验证了模型的可行性。(2)对比分析无过渡板与有过渡板的梁端轨道受力,结果表明过渡板结构对改善梁端扣件系统受力效果显着,其中扣件最大附加下压力可减少22%-79%,最大附加上拔力可减少26%-78%。(3)对影响扣件系统受力的因素进行分析,发现扣件弹性垫板刚度、梁端悬臂长度等因素对扣件附加力影响较大,过渡板处扣件间距对扣件受力有一定影响,而梁高对扣件附加力影响则很小。(4)在因素分析的基础上对过渡板结构进行参数优化,计算结果表明过渡板长度取5.4m(长度范围内包含8组扣件)时最合理,而过渡板的支座位置距梁缝中心的距离应尽量大。(5)对设置过渡板结构的简支梁、大跨桥梁在“桥梁-桥台”、“桥梁-桥梁”处的轨道结构受力进行计算,得到了相应的梁端竖向转角容许值。与现有规范梁端转角限值比较可知,本文提出的梁端竖向转角容许值较现有规范限值宽松一些。为无碴轨道桥梁竖向刚度的检算提供参考。(本文来源于《中南大学》期刊2013-05-01）
张辉[5]（2013）在《高速列车—无碴轨道—桥梁耦合系统动力学模型及影响参数分析》一文中研究指出高速列车通过铺有无碴轨道的高架桥梁时将会引起轨道、桥梁等结构的振动，而这些结构的振动反过来又会影响列车的振动，这种相互作用随着现在列车运行速度不断提高、车辆载重不断加大而越来越严重。基于高速铁路、无碴轨道及高架桥梁在我国铁路线路上的推广和应用现状，本文以高速列车—无碴轨道—桥梁耦合动力系统为研究对象，建立了有限元和模态分析两种研究模型，并分别采用隐式积分法和显式积分法对所得系统方程进行求解，分析了多种动力学影响参数的变化和多种轨道不平顺同时激扰的情况对列车过桥时车辆安全性、车辆平稳性及桥梁动力安全性的影响。根据高速列车、板式无碴轨道及桥梁相互作用的特点，本文提出了一种通用的有限元建模方法来分析车轨桥耦合系统动力学问题。文中建立了列车—钢轨和板式无碴轨道—桥梁两种有限元单元模型，采用Hamilton原理建立了两种单元的振动方程，通过一般装配矩阵的方法形成系统矩阵进行数值求解，通过算例验证了此方法的正确性。此方法的通用性主要体现在桥上结构无论有多复杂，均可以建立成类似的轨道—桥梁有限元单元模型，该单元再与有列车动力因素影响的单元联立即可轻易形成整体振动方程。建立了高速列车—长枕埋入式无碴轨道—桥梁耦合系统模态分析模型，应用Hertz非线性弹性接触理论确定了轮轨之间相互作用力，采用新型显式积分法对系统方程进行数值计算，分析了列车速度、列车悬挂参数、轨道不平顺、钢轨与桥梁连接参数等动力学影响参数的变化对系统动力学性能的影响。研究车轨桥耦合系统动力学问题时考虑了多种轨道不平顺同时激扰的情况，研究表明多种轨道不平顺同时激扰对系统动力学性能的影响不是简单单一轨道不平顺影响的迭加或相减，其中复杂的机理需进一步深入研究，确定影响系统的轨道不平顺类型及作用情况。本文的研究工作可以为客运专线列车、轨道及桥梁的结构设计和施工提供有力的理论参考依据。(本文来源于《苏州大学》期刊2013-04-01）
刘秀元,宋荣方[6]（2012）在《桥梁上博格板式无碴轨道板粗铺工法》一文中研究指出分析桥梁上博格板式无碴轨道的组成和特点,介绍轨道板的运输和存放要求,根据定位圆锥体和板边线对轨道板进行定位,利用吊车配合门式起重机进行轨道板的吊装和铺设,提高轨道板粗铺的精度和效率。该工法在京津城际轨道交通工程中得到应用,经济效益明显,对同类工程的施工具有重要的参考价值和实用价值。(本文来源于《中州大学学报》期刊2012年03期）
邱哲峰[7]（2012）在《高速列车—无碴轨道—桥梁系统耦合振动的动力学分析》一文中研究指出随着列车速度的提高，高速列车与轨道、桥梁等结构的相互作用问题也日益突出。列车运行时会对轨道和桥梁结构产生冲击作用，引起结构的振动，而这些结构振动又会反作用于列车，影响列车运行的平稳性和安全性。高速列车运行平稳性和安全性等问题得到了社会的广泛关注，因此研究影响高速列车—无碴轨道—桥梁系统耦合振动响应的因素具有重大意义。本文对高速列车—无碴轨道—桥梁系统的耦合振动问题及列车运行平稳性的影响因素进行了研究。主要的研究工作如下：（1）建立了高速列车—无碴轨道—桥梁系统耦合振动模型。关于车辆系统，应用D 'Alembert原理，建立了6自由度的车辆振动模型；关于轨道系统，将钢轨和桥梁视为有限长的简支梁，采用Bernouli-Euler梁模型，轨道板简化为两端自由的Bernouli-Euler梁模型。考虑车辆、轨道和桥梁之间互相作用力的耦合，建立了高速列车—无碴轨道—桥梁系统耦合振动方程，运用振型迭加法，将仿真模型离散化，然后采用Newmark β积分法进行求解，得出高速列车—无碴轨道—桥梁耦合系统的振动响应。（2）基于高速列车—无碴轨道—桥梁系统耦合振动模型分析了车辆悬挂系统参数对系统的影响。通过得到的耦合系统的振动响应，根据Sperling指标公式得出平稳性指标，来反映车辆的振动程度及旅客的乘坐舒适度。然后通过改变车辆悬挂系统的参数大小，即刚度值和阻尼值，分别研究了一系和二系悬挂系统参数的变化对车辆运行平稳性的影响。（3）基于高速列车—无碴轨道—桥梁系统耦合振动模型分析了轨道不平顺对系统的影响。对各国铁路上普遍存在的钢轨波浪形磨耗进行模拟，采用谐波激扰模型。通过改变轨道不平顺参数，即波长和波深，分别研究了短波不平顺和长波不平顺对耦合系统振动响应的影响。(本文来源于《苏州大学》期刊2012-05-01）
邱哲峰,鞠华,许佳,姚林泉,朱忠奎[8]（2011）在《高速列车—无碴轨道—桥梁耦合系统的车辆平稳性研究》一文中研究指出研究了高速列车—无碴轨道—桥梁耦合系统的动力响应问题。运用车辆-轨道耦合动力学理论,建立了高速列车—无碴轨道—桥梁耦合系统的垂向动力学模型。采用Newmark-β数值方法对系统的运动方程组进行求解,得到整个系统的振动响应。从运行平稳性角度出发,讨论了列车悬挂参数对指标的影响。结果表明:一系和二系悬挂参数的变化对列车运行平稳性均有较大影响,一系和二系悬挂刚度值变化的影响最为明显。(本文来源于《农业装备与车辆工程》期刊2011年12期）
曹建安[9]（2011）在《无碴轨道大跨度预应力混凝土桥梁后期徐变变形和控制方法研究》一文中研究指出无碴轨道因轨道稳定性、刚度均匀性和耐久性好,线路平顺性高,维修工作量显着减少等优点,在国内外高速铁路中的应用日益广泛。但无碴轨道可调量非常有限,对于特大跨度预应力混凝土桥梁,铺轨后,由于混凝土的徐变变形,引起桥梁的上拱或下挠以及轨道的不平顺性。广珠城际轨道交通容桂水道桥是一座(108+2×185+115)m无碴轨道预应力混凝土连续刚构桥,该桥之前国内外还没有在如此大跨度预应力混凝土桥梁上采用无碴轨道。本文以该桥为工程背景,通过徐变变形试验和有限元分析,对高速铁路无碴轨道大跨度预应力混凝土桥梁后期徐变变形和控制问题进行了深入、系统的研究。主要工作和创新性成果如下：1.研究了混凝土结构徐变变形计算理论和计算方法,考察了国内外规范和计算软件对于大跨度预应力混凝土桥梁徐变变形计算的适用性,确定了广珠城际轨道交通容桂水道桥后期徐变变形的计算理论和计算方法,完成了后期徐变变形的分析计算。2.完成了大量的混凝土徐变性能试验,考察了粉煤灰和矿粉等掺量对C60高性能混凝土徐变性能的影响,提出了广珠城际无碴轨道大跨度预应力混凝土桥梁混凝土配合比,并完成了现场混凝土性能试验验证。3.模拟容桂水道桥受力状态,采用现场混凝土原材料和配合比,设计、制作了3根预应力混凝土试验梁,完成了762天的徐变变形试验,研究了预应力混凝土梁徐变变形发展规律、预应力加载龄期、恒加载龄期、环境温度和湿度等因素对预应力混凝土梁后期徐变变形的影响。结果表明,适当延后预应力张拉时间和铺轨时间可有效控制无碴轨道预应力混凝土梁的后期徐变变形。4.对比研究了后期徐变变形各种控制方法的控制效果,结合容桂水道桥的实际施工条件,提出了后期徐变变形联合控制措施并应用于实桥。计算结果表明,该法可行,有效,铺轨20年后,边跨后期变形控制在12.8mmm以内,中跨后期变形控制在21.9mm以内,远小于规范规定的无碴轨道桥梁变形限值。上述部分研究成果已成功应用于广珠城际容桂水道桥的设计、施工,取得了良好的社会、经济效益。(本文来源于《中南大学》期刊2011-05-01）
刘翔[10]（2011）在《高速铁路无碴轨道施工关键技术和标准跨径桥梁动力特性研究》一文中研究指出高速铁路具有速度快、运能大、安全性高、舒适度高、效益好等突出的优势,因此在发达国家国家地面交通占据主导地位,我国近年来也意识到高速铁路的重要性,大力发展高速铁路建设,根据铁道部的规划,我国到2020年要建设客运专线1.2万公里。但是我国的高铁研究起步比较晚,很多方面设计、施工技术还不完善,特别是在无碴轨道施工技术和高速铁路桥梁设计中的耦合关系及动力特性方面还有很多工作需要完善。本文以京沪高速铁路建设为背景,通过现场研究和有限元仿真的方法,对高速铁路无碴轨道施工技术和高速铁路标准跨径桥梁动力特性进行了研究。主要内容如下:1.简要介绍了我国高速铁路建设现状以及未来高速铁路建设的规划,介绍了无碴轨道的组成和特点,并分析了高速铁路建设大量使用无碴轨道的原因。2.对高速铁路无碴轨道的铺设进行了较为全面的评估,以高速铁路舒适性指标为依据,分别对路基、桥上、隧道上无碴轨道进行了评估。3.结合京沪高速铁路桥上无碴轨道建设,对桥上无碴轨道施工技术进行了系统的研究总结,特别是桥上防水技术、底座板施工技术、轨道板施工技术等无碴轨道施工关键技术进行了探索研究,提出了适合我们国情的高速铁路无碴轨道施工工艺流程和施工技术体系。4.运用时程分析的方法,分别从振动模态、结构的弹性模量、结构的阻尼比、列车的运行速度等因素,对高速铁路桥梁进行了动力特性研究。本文以实际的工程建设项目为研究背景,结合国内外研究的成果,对无碴轨道的施工技术进行了研究总结,运用有限元软件,通过建立有限元模型研究了高速铁路桥梁在不同因素影响下的动力特性,为我国迅猛发展的高速铁路设计施工实践起到一定的参考指导作用。(本文来源于《湖北工业大学》期刊2011-05-01）
无碴轨道桥梁论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
西安至宝鸡客运专线引用了CRTSI型双块式无砟轨道,本文通过对西宝客专CRTSI型双块式无砟轨道底座板施工过程的总结,介绍其施工工艺及施工技术,为今后CRTSI型双块式无砟轨道底座板施工提供参考。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
无碴轨道桥梁论文参考文献
[1].郭宏飞.无碴轨道桥梁的徐变效应分析[J].建材与装饰.2016
[2].易晓峰,将灵敏.桥梁地段无碴轨道底座板施工[J].赤子(上中旬).2014
[3].杨露.基于无碴轨道结构静力性能的桥梁梁端变形容许值改进措施研究[D].中南大学.2013
[4].林立科.设置过渡板结构无碴轨道桥梁梁端竖向转角容许值研究[D].中南大学.2013
[5].张辉.高速列车—无碴轨道—桥梁耦合系统动力学模型及影响参数分析[D].苏州大学.2013
[6].刘秀元,宋荣方.桥梁上博格板式无碴轨道板粗铺工法[J].中州大学学报.2012
[7].邱哲峰.高速列车—无碴轨道—桥梁系统耦合振动的动力学分析[D].苏州大学.2012
[8].邱哲峰,鞠华,许佳,姚林泉,朱忠奎.高速列车—无碴轨道—桥梁耦合系统的车辆平稳性研究[J].农业装备与车辆工程.2011
[9].曹建安.无碴轨道大跨度预应力混凝土桥梁后期徐变变形和控制方法研究[D].中南大学.2011
[10].刘翔.高速铁路无碴轨道施工关键技术和标准跨径桥梁动力特性研究[D].湖北工业大学.2011
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