中国民用航空三亚空中交通管理站海南三亚572000
摘要
空中交通流量管理(ATFM)是指科学地安排空中交通量，使得空中交通管制系统中总的交通量与其容量相适应。所谓空中交通流量就是单位时间和空间范围内航空器飞行的数量。空中交通流量管理的主要作用是监视一定范围的空中交通状况，进行交通流量的预测和控制，防止特定航线、区域或扇区的流量过分集中，以求增大整个航空管制区的处理容量，减少空中和地面飞机的延误，防止空中交通管理系统超负荷运转，保证空中交通的安全和畅通。
关键词空中流量管理；发展特点；不足；发展建议
引言
ATFM是空中交通管理(ATM)的重要部分。ATFM的主要目的是为了安全而有效的使用现有空域、ATC的服务和机场能力，并且为飞机运作者提供及时、精确的信息从而规划和实施一种经济的空中运输，以尽可能准确地预报飞行情报而使延误减至最小。根据交通需求和时间以及地理情况来组织和调配空中交通的需要在上世纪60年代后期就出现了。当时的ATC系统不再能适应增长的交通流量，因而导致了航班延误离港、等待时间延长、不经济的高度层配备以及不断修订的航空公司时刻表等不良后果。为了缓解这些矛盾，适应空中交通的需要，几十年来，随着世界经济的发展，空管保障系统得到飞速发展，ATC系统发生了革命性的变化，飞行安全得到了极大的保障。与此同时，特别是二十世纪八十年代中后期以来，世界空运输迅猛发展，使现有ATC系统、空域和航线网络在实现空中交通的过程中发生困难，拥挤现象不断产生，于是一个新的课题—空中交通流量管理研究摆在了各国学者面前，所研究的主要问题就是怎样使有限的机场和空域资源发挥最大的利用效率。
空中交通流量管理实际上就是在对现有机场、空域、航路容量的准确评估的基础上使用各种策略，合理地组织放飞、调配流量，使流量需求和容量资源能得到最佳的藕合。
1.增长速度快
空中交通流量的状况取决于运输总周转量、机场和飞机数量、起降架次等，由以下数据可看出我国空中交通流量的增长速度,我国运输总周转量：据民航局官方公布，2013年1-10月，全民航完成运输总周转量559.3亿吨公里，同比增长10.4%，其中国内航线完成384.8亿吨公里，同比增长11.3%，国际航线完成174.5亿吨公里，同比增长8.6%；预计2013年全年完成运输总周转量673亿吨公里，同比增长10%。2014年，全行业运输总周转量预期目标为748亿吨公里，同比增长11.1%。
2．绝对数量不高
我国的空中交通流量虽然增长速度快，但其绝对数量仍然偏少。这可从以下数据看出：定期航班运输总周转量：2000年我国为116.03亿吨公里，虽已排名国际民航组织缔约国第9位，但其不仅远落后于美国、英国、日本、德国、法国等西方大国，且落后于韩国、荷兰、新加坡等小国。
3．分布不均衡
我国空中交通流量的总量对我们这么大的国家来讲并不大，且分布却很不均衡，其流量主要集中在少数政治、经济、旅游中心城市的机场。我国目前的流量问题，主要是针对这少数机场而言的，还远未到能说是大范围或全国性流量问题的时候。
机场起降架次:2014年，国内城市对之间的航班飞行距离主要集中在400至1800公里范围内，占全年航班量的82%左右；航班起降架次达到750万架次，日均航班量均超过10000班以上，其中航班量大的时段主要分布在暑运、春运期间；日常每天7:00至22:00的15个小时为繁忙时段；2000年全国为175.7万，共139个机场，平均每个机场起降1241架次；起降架次前10位的机场为北京、广州、上海、深圳、昆明、成都、浦东、海口、西安、厦门，共起降83.46万架次，占总数的47.5%，这10个机场平均起降83463个架次，为139个机场平均起降架次的6.6倍；起降架次前3位的机场为北京、广州、上海，共起降42.21万架次，占总数的24.02%，这3个机场平均起降140689个架次，为139个机场平均起降架次的11.13倍。
在实际飞行中，航空器的流量分布是不可能均匀的。但是在特定的时间段固定空域内的流量是相对集中的，并且存在着一定的规律性。首先，飞行流量存在着严重的地区性，其中京广、京沪以及京昆航路集中了全国约80%以上的飞行流量；其次，航空器流量的分布与基地航空公司的存在有着必然的联系，大型航空基地的航班流量高峰期经常会影响周边机场；与此同时，气象信息将会大大影响空中交通流量的分布，尤其是大面积雷雨天气将会对飞行流量产生颠覆性的影响。我国的空中交通流量方式与手段与航空发达国家相比，还有很长路要走。虽然近些年来中国民航不断的采取修建机场，开辟航线和调整航班时刻等措施，但依然无法满足社会发展的需求。
4．先进的飞机和相对落后的管制手段的矛盾
我国目前拥有的民用运输飞机，其主力机型为波音、空客和麦道。2000年末我国拥有的527架运输飞机中，波音系列的285架，空客系列95架，麦道系列55架，这3种机型飞机共435架，占运输机总数的82.5%。
相对飞机而言，我国目前的空中交通管制手段就显得比较落后。它表现在，一是管制设备的建设滞后，我国的通信、雷达还未达到航路的全面可靠覆盖；二是管制模式相对落后，全国大部分地区仍然采用的是程序管制模式，即使在交通繁忙的京沪广繁忙航路上，仍未全部实现雷达管制间隔和模式。在交通流量拥挤时，为保证安全，采用简单、盲目的流量控制措施，常导致更多的航班延误和拥挤。这些是和现代航空载运工具的先进性不相适应的，它极大的制约了我国空中交通能力的提高和流量管理的实施。
5．空域结构不合理
这是我国空中交通管理中长期存在的一个问题，也是造成目前我国流量问题的重要因素之一。在我国几个交通繁忙的机场，空域结构的不合理尤为严重。例如北京、广州、成都、沪杭等地，由于限制区或邻近机场多，航路进出通道既有严格的限制，也易受相邻机场活动的干扰影响，因而常造成这些区域的堵塞拥挤。
6.我国流量管理未来发展建议
1.增强我国流量管理系统的自动化，我国流量管理体系研究和建设虽然起步晚，但是可以借鉴国外流量管理系统建设经验，结合我国管制特点，跟踪空管最新技术，可以高起点建设我国流量管理体系，做好顶层设计，建立科学的流量管理系统架构、完善运行机制、统一法规标准、采用从上而下逐步建设、完善的模式，首先建设国家飞行流量监控中心，再逐步建设各级军民航流量管理系统[32]。
2.建立信息共享、协调运行平台；充分利用空管最新技术成果，研究更加有效的流量管理手段，增加信息采集的效率，比如飞行计划、飞行动态信息、雷达气象等。增加信息传输效率，由于飞机起飞到降落要跨越多个不同的管制区，实施流量管理需要各个管制区的协调配合，所以在信息准确性、完备性、实时性、一致性的基础上，实现飞行流量的高效、安全、低碳、动态管理，确保流量管理系统的技术先进和对未来体制改革的适应性。
3.与国际接轨，实现全球一体化；流量管理不是一个自封闭系统，通过跟踪国外流量管理技术、方法、程序和标准的发展，实现与国际接轨和与其他国家、地区流量管理系统的交联、协调运行，适应空管全球一体化发展趋势。
4.流量管理系统作为空管体系的组成部分，应该充分考虑空管空防一体化问题，发展我国先进的、规划的、统一的空中流量管理体系。
小结
我国大部分管制单位已从国外引进了先进的设备和飞机，尤其我国配备新一代导航系统的飞机比例和美国基本持平甚至超过了美国，但是我国的流量管理方法和航班延误率的控制却远远不及美国。但是可以借鉴国外流量管理系统建设经验，结合我国管制特点，跟踪空管最新技术，可以高起点建设我国流量管理体系，做好顶层设计，建立科学的流量管理系统架构、完善运行机制、统一法规标准、采用从上而下逐步建设、完善的模式。
参考文献
[1]张辉.我国空中交通管理体制的变革与发展[J].中国民用航空,2007,(4):67-68.