黎志国[1]2014年在《中缅铁路运营管理模式研究》文中研究表明中缅铁路是贯彻我国“睦邻富邻安邻”外交政策,促进中缅经济交流和发展的需要；是维护区域和平、巩固边防、开辟我国直达印度洋的便捷出海通道,保障国家战略安全的需要；是改善缅甸既有铁路运营现状,促进泛亚铁路西线建设的需要。由于中缅铁路是泛亚铁路西线通道的重要组成部分和核心区段,而且功能定位特殊,因此探讨中缅铁路的运营管理模式具有很重要的实际参考价值。首先,从线路大致走向、线路所采用的技术标准以及投融资模式对中缅铁路基本情况进行介绍,同时从中缅铁路是中国连接东南亚、南亚地区的国际大通道层面出发,探讨中缅铁路的功能定位和建设意义,并对中缅铁路客货运量进行预测。其次,对合资铁路的几种运营管理模式进行综合比较分析,提出中缅铁路可能采用的运营体制方案,并结合中缅铁路实际情况,最终对中缅铁路的运营管理模式进行选择。再次,对管理组织机构进行介绍,对比分析传统企业组织结构模式,在遵循组织机构设置原则基础上,探讨中缅铁路组织机构设置情况。同时,借鉴国外高速列车先进检修制度,并且总结我国客车车辆和电力机车制造水平与检修经验,提出中缅铁路的运管修体制。最后,通过对国内外的通关模式以及通关制度进行分析,结合中缅铁路的实际情况,提出中缅铁路通关的模式。针对新建中缅铁路实际情况,以及缅甸既有铁路设施特点,提出中缅铁路通道出入境通关节点曼德勒站可能采取的换装方式。
卢向荣[2]2003年在《青藏铁路运营维修模式研究》文中提出青藏铁路起自青海省省会西宁市，终点为西藏自治区首府拉萨市，全长约1956km，横贯青海、西藏两省区，是沟通我国内地与西南边疆的一条重要干线。青藏铁路建设对完善西部铁路路网结构，促进两省区经济发展，增强民族团结、巩固国防都有重要意义。青藏线西宁至格尔木段于1979年建成，1984年全段投入运营。西格段位于青海省境内，全长815km，目前是我国既有铁路中海拔最高的一条铁路。青藏铁路格尔木—拉萨段已经于2001年正式开工，预计2006年投入运营。由于青藏铁路所处地段的地理条件和恶劣的气象条件，为确保青藏铁路开通后正常安全运营，寻求合理的适合青藏高原地域特点的运营维修模式和安全保证措施是非常重要的。 文章结合兰州铁路局西宁铁路分局目前运营状况，中国铁路改革和发展方向，以及集通铁路、成达铁路目前运营情况，参考沈阳铁路局、上海铁路局机械化维修模式，运用系统工程分析方法，定性和定量地分析了青藏铁路格尔木—拉萨段开通运营后的机构设置、人员设备配置、运营维修模式及其发展趋势，提出了具有青藏铁路特色的养护维修模式的设想及其相应的安全保证措施。 青藏铁路公司采用新型机构设置和管理模式，按照公司制直接管理格拉段，西格段和远期格新段(格尔木—新疆)逐步纳入新型管理模式。公司机构设置按照运营与多经分开，网运分离的原则。公司主要由固定设施运营维修、移动设备运营维修、客货营销、调度指挥中心和经营开发公司等构成。固定设施运营维修由机械化维修公司和固定设施综合维修公司组成，集房建、信号、水电和线路设备养护维修于一体。线路设备综合维修和检查检测以机械化为主，由机械化维修公司负责。固定设备的其他养护维修由综合养护维修公司负责，按照维修中心模式统一管理固定设备的养护维修，按照一职多能、压缩机构、减少定员的原则。公司不设置线路、桥隧和路基等大修单位，需要时可以对外招标承包完成。综上所述措施，最终实现“缩减机构和定员、提高劳动生产率、保证运输安全、降低劳动强度”的目标。 文章采用层次分析法(AHP法)对线路设备机械化维修模式进行综合评价和分析，所得结论认为青藏铁路格拉段宜采用大型机械化和中型机械化相结合的维修模式，西格段也是采用大型机械化和中型机械化相结合的维修模式最优，但仍可保留目前小型机械化作为补充维修力量，以补充大型和中型 西南交通大学硕士研究生学位论文 第＊页机械能力的不足，充分发挥目前西格段的现有机械设备和维修经验。同时也论证了在青藏铁路采用新型运营维修模式的可行性和科学性，并且提出了具有可操作性的固定设备大修、中修和养护维修模式。
卢向荣, 王齐荣, 高平平[3]2003年在《青藏铁路运营维修模式探讨》文中提出为确保青藏铁路开通后正常运营,寻求适合青藏高原的运营维修模式和安全保证措施,根据青藏铁路独特的地理和环境特点,结合目前我国铁路运营维修模式和青藏铁路的特殊性,分析青藏铁路建成后的机构设置、运营模式、维修模式及其发展趋势.提出了青藏铁路养护维修模式以及相应的安全措施.
程刚[4]2010年在《拉萨—日喀则高原铁路运输组织问题研究》文中提出拉日铁路由西藏自治区首府拉萨市至历代班禅大师驻锡地日喀则市,位于地质条件复杂、气候条件恶劣的世界屋脊。拉日铁路作为青藏铁路延伸线是西藏自治区“T”字型铁路网主干架的组成部分,是通向南亚铁路的桥梁,在区域路网中将起到重要作用。地处高寒缺氧地区的拉日铁路运输组织面临客货运量小同时存在季节性和不均衡性等问题。因此本文结合了高原地区的政治、经济、地理、文化探讨符合西藏实情兼具高原特色的铁路运输组织。本文的主要研究内容包括以下几个部分：1.结合拉日铁路项目吸引区的政治、地理、经济状况以及其施工方案,研究适合拉日铁路的主要技术标准及车站分布和各设计年限开关站状况。2.运用多目标线性规划模型规划从西宁经拉萨抵达日喀则的直达旅客列车对数。根据拉日铁路季节性的运量波动明显的特征,按客运量淡季和旺季分别设计旅客列车开行方案。3.高原时差条件下利用同余定理研究：照顾沿途客运站、考虑车底折返以及综合因素情况下旅客列车的合理开车范围。4.根据拉日铁路综合维天窗的作业内容并结合高海拔和寒冷的自然环境分析拉日铁路维修作业的机械化模式,进而从大型养路机械维修机组效率分析适合其综合维修天窗的时间。综合作业时间,天窗开设的原则和高原行车要求研究综合维修天窗的设置形式。针对高寒地区作业特性,对综合维修天窗的安全管理提出相应的措施。5.在分析高原铁路所面临的恶劣气候条件和灾害条件的基础上简单探讨在风沙、雪害冰冻、滑坡、地震条件下拉日铁路运输组织采取的措施。
赵楠[5]2004年在《青藏铁路运输组织及灾害事故监测系统研究》文中进行了进一步梳理青藏铁路由青海省省会西宁至西藏自治区首府拉萨。青藏线格拉段建成后将是世界上海拔最高的铁路，也将是世界上最长的高原铁路。 由于青藏铁路不仅穿越高寒缺氧的高原，而且沿线自然环境极其艰苦，地质构造极端复杂，气候条件十分恶劣，交通不便。针对青藏线格拉段早期运量不大，灾害事故隐患较多，并且线路、桥梁等工程及设备存在着较多的未知因素和特殊情况，本论文主要研究了具体的青藏铁路运输组织方面的内容以及对沿线灾害事故的动态实时监测。本论文的主要研究内容包括以下几部分： 1．研究青藏线格拉段可能出现的灾害事故对正常运输组织的干扰和影响，进而研究各种灾害事故条件下的运输组织模式及相应措施； 2．根据青藏铁路运输需求的特点，考虑季节和气候变化的影响，研究探索适应运输市场需求、计划柔性、调度灵活、安全畅通的单线非平行的新的行车组织模式； 3．研究适应青藏铁路要求的车流组织和货物列车编组计划、列车运行图、列车运行组织、机车运用组织、车站工作组织的新模式，研究以日常运输计划和调度指挥为主导的组织管理模式； 4．根据青藏铁路的特点及对铁路运输设备维修与施工组织的要求，研究适应青藏铁路的设备维修与施工组织的新模式； 5．根据实际的灾害事故情况的监测和分析，研究建立合理的、切实可行的灾害事故监测系统，从而，为进一步顺利的进行安全运输工作提供保障。
邹亚玲[6]2012年在《城市轨道交通固定设备维修管理模式选择研究》文中研究表明目前,我国城市轨道交通已经进入了集中、快速、规模发展期。城市轨道交通一旦建设完成,将面临庞大的固定设备维修管理任务。由于不同城市的轨道交通建设时序不同,我国各城市投入运营的轨道交通规模大小不一,固定设备维修所处的背景各不相同。不同城市轨道交通如何选择适合自身特点的固定设备的维修管理模式,对城市轨道交通的安全运营、轨道交通企业的持续健康发展,以及城市公共交通的有序运行等都有重要的现实意义。我国城市轨道交通固定设备的维修管理模式相关的理论和实践经验还比较缺乏。本文通过借鉴国内外应用的轨道交通固定设备的维修管理模式,结合我国城市轨道交通行业特点等,对我国不同城市轨道交通固定设备维修背景下维修管理模式的选择进行研究。本论文的主要工作及成果如下：(1)在总结固定设备维修工作内容的基础上,分析了固定设备的维修业务体系及维修业务流程,并就与固定设备维修相关的主体特点及其相互关系进行细致分析。(2)通过对我国北京地铁、上海地铁、天津地铁、朔黄铁路等轨道交通固定设备维修管理模式的分析,提出适合我国不同轨道交通背景特点的典型维修管理模式,分别是专业化维修管理模式,区域化维修管理模式和混合型维修管理模式。对叁种维修管理模式的内涵、组织结构形式、实施的优劣势及适用性进行分析和比较。(3)在分析影响城市轨道交通企业选择固定设备维修管理模式的内外部因素的基础上,从企业供给约束,企业需求约束和环境约束叁个方面建立模式选择指标体系。结合传统的集值统计法和Topsis法,构建了集值统计-Topsis的维修管理模式优选模型。最后利用已经建立的维修管理模式的选择模型,对A、B、C叁个城市的轨道交通固定设备的维修管理模式选择进行了实证分析。(4)就区域化维修管理模式的实施问题建立了两阶段模型,提出了基于聚类分析法的区域划分模型和在可行的抢修时间限制条件下的故障抢修分站选址模型。本文共包含图36幅,表37个,参考文献57篇。
张改平[7]2016年在《公益性运输的界定及实现机制研究》文中进行了进一步梳理公益性运输一直是各种运输方式需要解决的重要问题,然而并未引起国内相关部门及学者的足够重视,无论在官方文件还是在学术研究中,对公益性运输的界定都未达成一致,导致公益性运输的实现机制不健全,从而造成我国公益性运输的供给效率较低。本文认为,公益性运输背后隐含的基本理念,是对公民基本交通需求的认知与保障。在中国经济社会发展取得巨大成就后,公民基本交通权益的保障,将成为不可回避且必须妥善解决的重大民生问题。早在1982年,法国就明确提出“交通权”的基本概念,日本也将居民的基本出行权以“移动权”的概念在《交通政策基本法》中体现。另外,两国还制定了相关政策和规划,通过保障公益性运输的供给逐步实现交通权,这些做法为如何界定公益性运输提供了有效参考。国内外公益性运输的研究主要聚焦在铁路领域,目前缺乏从全行业视角对公益性运输的认知与界定,这将不利于综合交通运输体系的发展与构建。同时,公益性运输问题的处理,也仅聚焦在国家财政补贴上。我国目前正在大力推进社会资本进入公共设施领域,并针对交通基础设施领域也相继发布了一些政策文件。能否妥善解决公益性运输问题,保障社会资本的合法权益,成为吸引有资质的社会资本的关键因素。因此,如何对公益性运输进行界定,构建什么样的实现机制才能进一步提高公益性运输的供给效率,成为本文研究的主要问题。为研究这一问题,本文采用文献研究方法、案例研究方法以及比较分析方法,主要包括以下内容：一是完善了公益性运输分析的理论基础。首先,为了界定公益性运输,论文对公益性、公益性运输的界定的相关文献进行了搜集和梳理,发现目前对公益性运输的界定存在两个问题：一是大部分研究仅聚焦在铁路行业；二是对公益性运输的内涵和外延认识不统一。其次,对关于公益性运输问题如何处理的相关文献进行了搜集和梳理,发现对公益性运输的处理,主要采取以财政补贴为主的单一模式,这些为论文提供了继续深化研究的空间。运输经济学的产品-资源-网络经济理论对公益性运输产品属性的分析、公共经济学中公共产品理论和管理学中的利益相关者理论在界定公益性运输产品属性、公益性运输产品供给不足、如何才能提高公益性运输的供给效率的相关研究构成了论文的理论基础。二是构建了公益性运输实现机制的基本框架。为了提高公益性运输的供给效率,必须构建完善的实现机制。通过国内外案例的梳理,论文提出从立法保障、资金保障、利益补偿叁方面来构建实现机制。首先是立法层面,通过借鉴法国、日本等国家交通权的基本理念以及立法经验,提出以交通权为核心的法律保障机制；其次是资金来源层面,公益性运输的供给需要充足的资金保障,除了依赖政府财政资金以外,提出有效引入社会资本提供公益性运输的资金保障机制；最后是利益补偿机制,这是由于公益性运输的盈利能力较差,为吸引社会资本参与、保障社会资本的合法权益,提出高效利用公共资源的利益补偿机制。叁是对政府的支持力度进行量化分析。通过分析传统财务自偿率指标的不足,提出收入覆盖成本比率指标,对公益性运输项目中,政府需要对项目自身财务无法负担部分应给予支持力度进行量化分析。通过以上分析,本文主要结论可分为两部分：学术性结论：(1)公益性运输是指为实现某种公共目的,造成运营结果出现亏损或难以盈利的状态,为维持其正常运行,必须由政府动用公共资源予以支持的运输服务。公益性运输具有公共性、非营利性、外部性和非自愿性等属性,并具有普遍服务的特性；(2)为提高公益性运输的供给效率,应从立法、资金、利益补偿叁个层面构建实现机制。政策性结论：(1)制定相关法律,明确政府是公益性运输的责任主体,并明确政府、企业在公益性运输供给中的责任和义务；(2)保障社会资本的合法权益,完善其进入和退出机制,并建立风险防范和共担机制；(3)成立第叁方机构,使财政补贴等公共资源的使用更加公开化、透明化。
束永正[8]2008年在《关于列车运行图综合维修天窗的研究》文中研究说明我国铁路在综合交通网中的地位与日俱增,特别是我国区域经济发展的不平衡和资源分布的不均衡,决定了这种大容量、低耗能、全天候、高安全、环境友好型交通方式必将承担更多的任务,尤其是春运时段和雨雪雾等恶劣气候条件下运能与需求矛盾更加突出,显示出强大的生命力。《中长期铁路规划》把扩大路网规模、完善结构、提高质量、快速扩充运输能力,迅速提高装备水平确定为发展目标。要建设世界一流的铁路网,需要从线路基础及轨道、电气化、通信信号、机车车辆、综合调度、以及运营维护管理的各方面采用先进、可靠、经济适用的技术。因此关于列车运行图综合维修天窗的研究具有深远的意义.我国铁路固定设备修理目前主要采用列车间隔修理法,只在少数特别繁忙干线、青藏线和秦沈专线上逐步探索推广天窗修,而且主要还是工务、电务或供电专业单一维修,尚未形成系统综合修,对运输安全、效率等影响很大。实行工务、电务和供电专业共用天窗综合维修是安全可控的需要、质量控制的需要、运输效率的需要、资源整合的需要、降低成本的需要。根据客运专线列车开行情况,并考虑“天窗”时间对线路通过能力的影响,我国高速客运专线综合维修“天窗”时间以安排在0:00～6:00为宜。单线隔日矩形天窗或v型天窗能够满足工务、接触网、信号综合维修施工的要求,能够较好适应维修工作的需要。本文是借鉴日本、德国、法国等发达国家高速铁路综合维修的成功经验,着重探讨了我国客运专线固定设备采用天窗综合维修的路径,对中国客运专线维修管理的未来走向提出思考。主要内容:第一章介绍研究背景研究必要性;第二章介绍国外铁路列车运行图综合维修天窗;第叁章介绍既有线列车运行图综合维修天窗;第四章介绍新建客运专线列车运行图综合维修天窗;第五章介绍列车运行图综合天窗维修的实施;第六章为结论和继续研究方向。
李月[9]2017年在《高速铁路固定设备维修管理模式研究》文中指出随着我国高速铁路的建设和运营里程的增加,固定设备的维修管理工作和重要性日益凸显,传统的维修模式已不能完全适应高铁固定设备的养护维修要求。由于不同铁路局的高铁建设时序不同、规模大小不一,固定设备维修所处的背景也不尽相同。各铁路局如何选择出适合自身特点的固定设备的维修管理模式,对高铁的安全运营有着重要的现实意义。本文通过借鉴国内外高铁固定设备维修管理模式并结合我国国情、路情,对我国各个路局局管内的高铁固定设备维修模式做了分析研究,本文主要的工作及成果如下:(1)对高铁固定设备维修工作的内容进行了总结,分析了固定设备的维修业务体系及维修业务流程,对高铁维修管理模式进行了详细分析。(2)通过对我国各路局局管内高铁固定设备维修体制的分析,提出适合我国不同铁路局高铁背景特点的典型维修管理模式,即混合维修管理模式、综合维修管理模式、专业维修管理模式和委托维修管理模式,并对四种维修模式的内涵、组织结构形式、优缺点进行了定性分析和比较。(3)在分析高铁固定设备维修管理模式选择影响因素的基础上,从路局供给约束、路局需求约束和环境约束叁个方面建立了维修模式选择体系。将传统的集值统计法和TOPSIS法进行结合,构建出了集值统计-TOPSIS的模糊物元优选模型。(4)采用已构建的优选模型,对上海铁路局、郑州铁路局、北京铁路局局管内的高铁固定设备的维修管理模式选择进行了计算分析。根据分析结果,对我国高铁设备维修的创新模式进行了了前瞻。
王进[10]2008年在《大型工程项目成功标准研究》文中认为我国经济的飞速发展对大型工程项目的建设需求与日俱增。工程项目的大型化使得工程项目的建设和经营活动日益引发诸多日趋严重的社会问题。大型工程项目具有投资巨大、建设周期长、影响面广、参与主体众多、系统性强等特点,其顺利实施离不开参与工程建设各方的大力支持,更与受项目实施影响的其他利益群体息息相关。因此,需要根据项目的相关关系方实现项目目标的情况对他们进行评估,而成功标准的确定是对大型工程项目进行评价的前提和基础,只有界定了项目成功的标准,才可以对项目进行准确、客观、公允的评价。目前,对工程项目管理进行利益相关者分析,尚处于探索阶段。探讨利益相关者视角下大型工程项目的成功标准,对加快工程项目管理机制改革、提高工程建设管理水平以及增加项目投资效益,都具有十分重要的意义。本文运用利益相关者理论对项目成功标准进行深入研究,并建立了一个科学、全面的评估框架。从利益相关者角度设置评价指标能够突破以财务指标为主体的经济维度评价框架,避免建筑企业短视行为,保证项目成功标准的全面性与科学性,实现项目整体效能的提升。这一理论在大型工程项目成功标准研究领域的运用,不仅具有一定创新性,同时也具有重要的实践指导意义。从项目全生命周期角度看,实现大型工程项目的成功应当是以尽量满足不同利益相关者利益要求为中心任务,以优化经济、社会、环境“叁重盈余”绩效为根本目的的系统行为。因此,对大型工程项目成功标准的研究应当引入系统式思维,构建大型工程项目成功的叁维综合评价模型,将项目全生命周期、叁重盈余和项目成功维度的综合分析作为研究基点。这不仅充分体现了项目成功的核心价值,而且最大限度地提高了大型工程项目的和谐度。在国内外利益相关者研究成果的基础上,本文通过问卷调查的方法确定了大型工程项目的关键利益相关者,并采用SPSS统计方法和场效应理论,从紧迫性、影响性和主动性叁维度对其分类。认为项目利益相关者彼此之间的重视程度是具有差异性的,项目成功标准的实现必须依托各利益相关者的有效沟通和利益要求的适度平衡。由此,对利益相关者利益要求进行实证分析。一方面给出了各利益相关者利益要求的排序情况,另一方面,为明确各利益相关者对其利益要求的认同度,对其利益要求进行了排序差异比较分析。项目成功与否依赖于项目成功标准是否能实现利益相关者利益要求的最优化。本文以关键利益相关者的利益要求为依据,结合工程项目成功标准的研究综述,从时间维度、利益相关者维度和项目目标维度叁个方面阐述了工程项目的成功标准。考虑到在不同项目阶段成功标准因素呈现较大的差异性,因此,运用因子分析法及主成分分析法,分别对决策阶段、实施阶段和运营阶段的项目成功标准进行统计分类,建立了大型工程项目成功标准的修正模型。确保项目成功标准实现的关键在于平衡各利益群体的利益分配。本文在分析了项目成功与项目规模,项目利益体的依赖性和多样性关系的基础上,构建了大型工程项目LPSC—P体系,并按评价时点的不同,制定了项目交付使用时的LPSC—P—D体系和项目运营一段时间后的LPSC—P—O体系,从而使大型工程项目成功标准更具实用性,并通过青藏铁路项目对此体系的正确性进行了验证,判定青藏铁路项目在交付和运营一段时间时都相当成功。然而,大型项目成功标准体系的建立并不意味着对大型工程项目成功研究的终结。本文提出一个成功的大型工程项目其最终目标是实现工程和谐与创新的互动发展,指出和谐是创新的出发点和归属;创新是维持和谐的原动力,又是实现更高层次和谐的内驱力。这有利于人类改变传统的工程创新观,追求工程组织内部、工程和生态环境的和谐,以符合可持续发展的需要。因此,只有上升到“和谐创新”这一高度,才能使大型工程项目成功在多元价值观下,呈现出更大的价值。确保项目成功标准实现的根本保障就是,从项目战略的高度来看待大型工程项目的建设。通过制定并实施项目战略,可以达到合理运用各种资源,快速适应市场环境变化的目的,从而更好地促进项目成功。要确保项目战略得以顺利实现,五个实施要点必须得到充分的关注,包括:项目团队、客户和管理层应对项目目标达成共识;具备胜任的项目经理及项目团队;加强工程项目信息系统建设以实现信息共享;项目各参建方间建立起良好的信任机制以保持实时沟通;坚持在创新中确保项目成功。
参考文献：
[1]. 中缅铁路运营管理模式研究[D]. 黎志国. 西南交通大学. 2014
[2]. 青藏铁路运营维修模式研究[D]. 卢向荣. 西南交通大学. 2003
[3]. 青藏铁路运营维修模式探讨[J]. 卢向荣, 王齐荣, 高平平. 西南交通大学学报. 2003
[4]. 拉萨—日喀则高原铁路运输组织问题研究[D]. 程刚. 西南交通大学. 2010
[5]. 青藏铁路运输组织及灾害事故监测系统研究[D]. 赵楠. 西南交通大学. 2004
[6]. 城市轨道交通固定设备维修管理模式选择研究[D]. 邹亚玲. 北京交通大学. 2012
[7]. 公益性运输的界定及实现机制研究[D]. 张改平. 北京交通大学. 2016
[8]. 关于列车运行图综合维修天窗的研究[D]. 束永正. 同济大学. 2008
[9]. 高速铁路固定设备维修管理模式研究[D]. 李月. 西南交通大学. 2017
[10]. 大型工程项目成功标准研究[D]. 王进. 中南大学. 2008
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