姜凯
宁波市轨道交通集团有限公司运营分公司浙江宁波315000
摘要：简述了钢轨轨底坡合理设置的重要性，并针对宁波市轨道交通2号线一期小半径曲线地段轨底坡设置不合理情况提出了调整方案，取得了良好的实际效果，说明其轨底坡的调整方案是合理、可行和有效的。
关键词：轨道交通；小半径曲线；轨底坡；调整方案
一、概述
由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分有一定的斜度，轨道铺设时需将钢轨向内侧倾斜，使轨底与轨道平面之间形成一个横向坡度，即为轨底坡。轨底坡取值适当，能使轮轨接触集中于轨顶的中部，钢轨轴心受力，横向偏压受力较小，轨腰部位产生的附加弯曲应力较小，提高钢轨的横向稳定性，减少钢轨疲劳损伤和不均匀磨耗，延长钢轨使用寿命。
二、宁波市轨道交通2号线一期轨底坡情况
（1）2号线一期正线主要设计标准
设计最高速度：80km/h；最小曲线半径：300m；最大线路坡度30‰；轨距：1435mm标准轨距；钢轨：60kg/m、U75V钢轨；轨底坡：1/40。
（2）轨底坡情况
运营工务部门在设备检修中发现个别区间光带位置异常，通过现场检查确认2号线一期藕池站-客运中心站上下行K8+500-K8+617、栎社国际机场站-栎社站上下行K1+442.2-K1+701.4轨底坡设置不符合设计要求。
（3）原因分析
通过对轨底坡测量数据对比分析，造成轨底坡不满足设计要求的原因如下：
1、在新线施工中，钢轨扣压力大于短轨枕重力，轨排在起吊、运输、架轨（支轨架）及调整轨道几何尺寸等工序中，轨排钢轨不受轨排架和支轨架的约束发生变形，致使轨底坡发生变化。
2、施工过程中，轨底坡未按照设计要求调整、卡控到位，未进行施工后的测量检查，以至于造成轨底坡不足。
3、以往施工中主要采用钢轨支撑架预设轨底坡来控制钢轨的轨底坡，若不能严格按照钢轨支撑架法施工工艺，易造成轨底坡不足。
三、轨底坡调整
本文针对藕池站-客运中心站上行K8+500-K8+617线路地段进行轨底坡调整，该地段处于曲线地段，曲线半径310m，超高120mm。
（1）理论依据
各超高轨底坡理论值a，实测轨底坡值为b，需要调整的轨底坡差值c，c=a-b。直线段轨底坡为1/40，曲线上考虑超高后的综合轨底坡理论计算值上股为1/40+h/1508，下股为1/40-h/1508（见表1）。其中：h为超高值，1508mm为轨枕顶两钢轨中心间距离。
（3）轨底坡调整
根据现场实际情况并参考其他兄弟地铁轨底坡调整经验，按照设计要求，对c≥1.33%处进行轨底坡调整，提出采用非标准设计的楔形轨下垫板进行轨底坡调整，对调整量较大且楔形轨下垫板不能满足调整要求时，采用楔形轨下垫板和异型铁垫板相结合的方式进行轨底坡调整，同时在满足轨底坡调整的情况下，尽量减少铁垫板或橡胶垫板的规格类型。
1、垫板选型
①轨底坡差值1.33%≤c＜2.67%采用轨下调整垫板A（如图一），轨底坡调整量（13-11）/148=1.35%。
2、技术要求
轨底坡调整时，根据计算好的轨底坡差值选用合适的垫板，并在施工时正确摆放垫板。因轨底坡偏小需向大调整，垫板较厚一侧靠近钢轨外侧，较薄一侧靠近钢轨内侧，施工中需严格控制垫板方向，以免造成调整错误。考虑现场施工误差对轨底坡数值产生影响，增加1mm高差楔形轨下垫板以作轨底坡微调。
调整完成后轨道几何尺寸应符合以下要求：①、轨向用10m弦量允许偏差为2mm；②、轨顶水平左右股钢轨顶面水平允许偏差为2mm，在延长18m的范围内应无大于2mm的三角坑；③、轨距允许偏差±2mm，变化率不应大于1‰。
四、调整效果
2017年5月-8月对藕客区间上行K8+500-K8+617小半径曲线地段进行了轨底坡调整。通过调整，曲线上股的轨底坡满足设计要求，曲线的方向和圆顺度良好，确保了列车运行的舒适度，延长了钢轨的使用寿命。
五、结语
钢轨的轨底坡是城市轨道交通工程轨道系统的重要参数之一，轨底坡设置是
否合理，可根据钢轨顶面上的由车轮碾磨形成的光带位置来判定。通过对藕客区间上行K8+500-K8+617小半径曲线地段轨底坡调整并经运营工务部门长期检查，此曲线地段钢轨光带基本居中，扣件螺栓扭矩、轨道几何尺寸满足《轨道维修规程》要求，说明其轨底坡的调整方案是合理、可行和有效的。
参考文献：
[1]上海市隧道工程轨道交通设计研究院.宁波市轨道交通2号线一期工程正线轨道[Z].2014.
[2]GB50299-1999（2003），地下铁道工程施工及验收规范[S].
[3]宁波市轨道交通集团有限公司运营分公司.轨道维修规程[S].2016.
作者简介：
姜凯，宁波市轨道交通集团有限公司运营分公司，宁波：315000