导读:本文包含了当量回弹模量论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:当量,层状,路面,路基,基层,弹性,理论。
当量回弹模量论文文献综述
李德恩[1]（2019）在《基底当量回弹模量对乳化沥青冷再生路面结构应力应变影响》一文中研究指出目前在大中修工程中,老路面废旧材料的充分利用正引起了很多道路工作者的关注。为达到绿色环保的目的,将沥青铣刨料进行冷再生利用,既满足沥青路面的使用要求,又变废为宝。本文通过乳化沥青冷再生铣刨料结构层的应力应变理论分析,对新建沥青路面这种结构层的替换,与原来的半刚性路面结构有什么不同,是否能够满足耐久使用要求,应该采用什么样的结(本文来源于《中国物流与采购》期刊2019年07期）
蔡叶澜,黄金龙[2]（2015）在《旧水泥路面共振碎石化后顶面当量回弹模量分析》一文中研究指出以福州、泉州等地叁条旧水泥路面实体工程为依托,分析了不同共振碎石化设备的异同点,通过承载板试验,计算了旧水泥路面共振碎石化后顶面当量回弹模量。基于以上,进行了沥青路面加铺结构设计。结果表明,共振碎石化后旧路的顶面当量回弹模量取值较小,代表值约为180MPa;共振碎石化后的加铺结构设计可按柔性基层的沥青路面结构进行设计;为保证加铺面层厚度适宜,建议共振碎石化后的顶面当量回弹模量应大于250Mpa,并根据不同交通量等级下进行结构设计计算。(本文来源于《福建建设科技》期刊2015年06期）
马士宾,孙敬福,袁文瑞,陈奕[3]（2015）在《石灰处理软土路基深度与土基当量回弹模量关系研究》一文中研究指出在室内外试验基础上,针对现行规范换算方法不适用于低模量比石灰土路基情况,根据弹性层状体系理论以及弯沉等效原则,采用KENPAVE和Minitab软件回归出了精度和可靠性较高的换算公式.并通过此公式分析了石灰处理软土路基深度与土基当量回弹模量间的关系.分析结果表明,随石灰处理深度的增加,路基顶当量回弹模量值也在增大,而且增大幅度明显;在达到相同当量回弹模量设计目标时,粘性土的处理深度要大于砂性土的处理深度,而且处理深度相差也非常明显.最后通过实例说明本文当量回弹模量换算公式可用来代替规范中换算公式计算低模量比当量回弹模量值.为软土路基设计与施工提供指导.(本文来源于《河北工业大学学报》期刊2015年05期）
谈至明,王力[4]（2015）在《基于弯拉应力等效的地基当量回弹模量》一文中研究指出以往多层地基的顶面当量回弹模量大多是按弯沉等效得出的,该值对计算地基上面层或基层的弯拉应力是不适合的。为此,在弯沉等效的地基顶面当量回弹模量计算式的基础上,通过对荷载圆半径的修正,将弯沉等效转变为弯拉应力等效;进而,总结出了叁层结构时单圆和双圆荷载的荷载圆半径修正系数回归公式,并拓展至多层结构;最后,通过工程实例证实,用弯沉等效的地基顶面当量回弹模量计算刚性或半刚性基层层底弯拉应力偏小13%~22%,而用弯拉应力等效的地基顶面当量回弹模量计算得到的基层层底弯拉应力与理论值的误差不超过1%。(本文来源于《公路交通科技》期刊2015年03期）
袁文瑞,李笑笑[5]（2014）在《石灰处理软土路基当量回弹模量换算新方法》一文中研究指出在分析了现行设计规范中当量回弹模量计算公式缺陷的基础上,通过大量计算分析,以等效弯沉的原则,回归出了荷载作用半径为15cm的换算公式。修正后的新公式适用于天津地区石灰土与原状软土模量比小于8且石灰处理厚度大于20cm的路基顶当量回弹模量换算。(本文来源于《交通标准化》期刊2014年21期）
邱欣,杨青,钱劲松[6]（2011）在《水网密集区粘土路基当量回弹模量的预估分析》一文中研究指出基于非饱和土基本理论,利用基质吸力及土水特征曲线的最新研究成果,对受地下水位控制的粘土路基的平衡湿度状态进行了预估分析;同时采用室内重复动叁轴试验方法,建立了非饱和粘性路基土动回弹模量的双线性本构经验预估模型。将上述研究成果相结合,创建了综合考虑路基湿度和应力状态的路基当量回弹模量的预估方法,并结合实体工程建立了以地下水位、路基填筑高度为核心的路基当量回弹模量预估方程。通过与试验路上传统测试方法测试结果的对比分析,表明该评价方法具有准确、可靠特点。研究成果从平衡湿度和应力状态耦合控制的角度,对水网密集区粘土路基当量回弹模量的确定提供了新的视角和途径。(本文来源于《土木建筑与环境工程》期刊2011年02期）
王振辉,蔡良才,黄命辉,吴爱红,鲁洋[7]（2011）在《机场道面基层顶面当量回弹模量的计算方法》一文中研究指出应用弹性层状体系理论与弯沉等效原则,研究了道面结构参数、飞机荷载作用半径及主起落架构型对基层顶面当量回弹模量的影响。通过分析126种典型道面结构,建立了机场道面基层顶面当量回弹模量的回归公式,并根据弹性层状体系理论的当量回弹模量反算解验证了回归公式的准确性。分析结果表明:考虑飞机荷载作用半径和主起落架构型修正系数,荷载作用半径为10～40 cm时,飞机荷载作用于机场典型道面结构的基层顶面当量回弹模量计算误差均控制在4%以内,因此,当量回弹模量换算方法具有更好的外延性,简便实用,计算结果准确。(本文来源于《交通运输工程学报》期刊2011年01期）
叶奋,艾贤臣,陆青清[8]（2010）在《基于反算当量路基回弹模量钢桁架混凝土桥面铺装设计》一文中研究指出文中结合我国当前的沥青路面设计方法,运用"反算当量路基回弹模量"法,把钢桁架混凝土桥桥面铺装结构倒置后,转换成普通路面的半无限空间层状弹性体系,并提出类似一般沥青路面设计方法的钢桁架混凝土桥桥面铺装设计方法。该法以铺装层顶表面最大拉应力(拉应变)作为设计控制指标,对桥面铺装结构层的设计有一定指导意义。(本文来源于《路基工程》期刊2010年05期）
王振辉,蔡良才,顾强康,刘晓军,吴爱红[9]（2009）在《基层顶面当量回弹模量确定方法的修正》一文中研究指出应用弹性层状理论,以弯沉等效为原则研究了基层顶面当量回弹模量的计算方法,指出了现有当量模量换算公式中存在的不足,并根据当量模量的影响因素确定了其边界条件,在大量计算分析的基础上重新建立了荷载作用半径为0.15 m的换算公式,并增加荷载作用半径影响修正系数。修正后的换算公式可适用于基层与土基模量比大于2且基层当量厚度大于0.2 m及荷载作用半径在0.1 m-0.5 m的基层顶面当量回弹模量的换算,具有更高的精度、更好的外延性。(本文来源于《空军工程大学学报(自然科学版)》期刊2009年06期）
陈恒山,吴静[10]（2006）在《水泥混凝土路面基层顶面当量回弹模量无损测试》一文中研究指出分析现有规范对基层顶面的当量回弹模量的测试方法,比较其与传统测试方法之间的差异,提出了对现有规范中无损测试方法的改进及其结果的经验修正系数,可供水泥混凝土路面加铺设计、养护和管理工作参考。(本文来源于《中外公路》期刊2006年04期）
当量回弹模量论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
以福州、泉州等地叁条旧水泥路面实体工程为依托,分析了不同共振碎石化设备的异同点,通过承载板试验,计算了旧水泥路面共振碎石化后顶面当量回弹模量。基于以上,进行了沥青路面加铺结构设计。结果表明,共振碎石化后旧路的顶面当量回弹模量取值较小,代表值约为180MPa;共振碎石化后的加铺结构设计可按柔性基层的沥青路面结构进行设计;为保证加铺面层厚度适宜,建议共振碎石化后的顶面当量回弹模量应大于250Mpa,并根据不同交通量等级下进行结构设计计算。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
当量回弹模量论文参考文献
[1].李德恩.基底当量回弹模量对乳化沥青冷再生路面结构应力应变影响[J].中国物流与采购.2019
[2].蔡叶澜,黄金龙.旧水泥路面共振碎石化后顶面当量回弹模量分析[J].福建建设科技.2015
[3].马士宾,孙敬福,袁文瑞,陈奕.石灰处理软土路基深度与土基当量回弹模量关系研究[J].河北工业大学学报.2015
[4].谈至明,王力.基于弯拉应力等效的地基当量回弹模量[J].公路交通科技.2015
[5].袁文瑞,李笑笑.石灰处理软土路基当量回弹模量换算新方法[J].交通标准化.2014
[6].邱欣,杨青,钱劲松.水网密集区粘土路基当量回弹模量的预估分析[J].土木建筑与环境工程.2011
[7].王振辉,蔡良才,黄命辉,吴爱红,鲁洋.机场道面基层顶面当量回弹模量的计算方法[J].交通运输工程学报.2011
[8].叶奋,艾贤臣,陆青清.基于反算当量路基回弹模量钢桁架混凝土桥面铺装设计[J].路基工程.2010
[9].王振辉,蔡良才,顾强康,刘晓军,吴爱红.基层顶面当量回弹模量确定方法的修正[J].空军工程大学学报(自然科学版).2009
[10].陈恒山,吴静.水泥混凝土路面基层顶面当量回弹模量无损测试[J].中外公路.2006
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