王俊平[1]2004年在《内燃机车柴油机相继增压系统研究》文中研究表明当前，我国铁路运输业正处于快速发展期。在铁路运输中，内燃机车仍为牵引动力的主力军。所以，在提高内燃机车动力性能和可靠性能的同时，降低其燃油消耗量，提高其经济性能是十分迫切的任务。 本文以降低机车柴油机燃油消耗量为切入点，以改善机车柴油机部分负荷工况性能为工作重点，提出应用相继增压技术改善机车柴油机部分工况性能的思路。文中对废气涡增压技术的特点及发展作了简要阐述，指出废气涡轮增压技术存在部分负荷工况性能恶化这一严重缺陷。并对应用相继增压技术改造传统增压系统实现改善柴油机部分工况性能的原理重点进行了阐述。提出应用相继增压技术改善机车柴油机部分负荷工况性能的思路，围绕这个思路，本文重点做了以下几方面工作： 1、针对我国内燃机车的现状，以东风(?)型主型机车用16V240ZJ柴油机为研究对象，提出两级相继增压系统的方案。 2、对16V240ZJ柴油机两级相继增压系统方案进行了模拟试验。试验结果表明，在500～850rpm范围内，有效燃油消耗率均有明显降低，平均降幅在10g／kW．h以上。这个结果充分说明，应用相继增压技术改造传统增压系统确实是可行的，内燃机车节油的的潜力是很大的。 3、在模拟试验的基础上，本着节约、实用、可靠的原则，进行了相继增压系统中排气控制阀和进气控制阀的设计。 4、为增加调节次数，提高改善部分负荷工况性能的效果，提出了多级相继增压系统的方案。
胡宗杰[2]2002年在《机车柴油机相继增压系统研究》文中研究指明在设计机车柴油机时，许多参数的选择和设定主要着眼于柴油机标定工况下的整机性能。当偏离标定点，尤其在低负荷和空转工况工作时，增压器效率降低，增压压力明显下降，导致气缸供气不足，缸内燃烧不良，柴油机的经济性能、动力性能和排放性能将严重恶化。 本文对机务部门进行的调查表明：机车柴油机大部分时间工作在部分负荷和空转工况；燃油费用占机务部门生产成本的65～70％。因此，改善部分负荷性能对提高机车柴油机的整机性能至关重要，在降低机务部门的生产成本方面潜力巨大，具有突出的现实意义，是一项迫切需要解决的重要课题。 目前，对改善机车柴油机的部分负荷性能，我国铁路部门没能给予足够的重视，虽然采取了一些措施，但效果仍不太理想。本文对相继增压技术进行了较深入地分析，提出此项技术是改进机车柴油机部分负荷性能行之有效的比较理想的技术措施。对相继增压技术在机车柴油机上的应用，本文开展了模拟计算的基础工作。本文还进行了实机模拟试验，结果表明采用相继增压技术后将大幅降低机车柴油机的燃油消耗率，节油效果非常明显。 在此基础上，本文对16V240ZJ型柴油机的相继增压技术改进方案进行了设计和分析，并指出了进一步研究的主要内容。
仲怀清, 李友峰, 王敏鸿[3]2007年在《12V280ZJ型柴油机相继增压系统的试验研究》文中研究表明通过在一台12V280ZJ型柴油机上进行的相继增压系统的开发和试验研究,初步掌握了相继增压系统的设计技术,确定了合适的运行切换点及增压器切换过程中的时间控制参数,对相继增压系统对柴油机的性能影响有了更进一步的了解。
张哲[4]2010年在《柴油机大小涡轮叁阶段相继增压系统稳态与瞬态性能研究》文中研究指明随着高功率密度、宽转速运行范围柴油机的不断发展,增压系统与柴油机匹配的要求也越来越高。相继涡轮增压系统是一种提高柴油机低速工况燃油经济性和瞬态响应性、降低碳烟排放的有效措施。当前相继增压系统一般是采用2台相同涡轮增压器或大小不同涡轮增压器的2阶段相继增压,当柴油机采用2阶段相继增压时,还需要采用进排气旁通、废气放气或旁通补燃等措施才能兼顾全工况性能。相继涡轮增压的阶段数越多,越能使增压系统的特性接近柴油机的需求,但是,目前存在的3阶段相继涡轮系统都要采用至少3台涡轮增压器,结构体积大且成本高。为此,本文针对一种新型的采用2台不同尺寸涡轮增压器并联的3阶段相继增压系统进行了研究。该系统通过在柴油机低速工况只采用小涡轮增压器、中速工况只采用大涡轮增压器以及高速工况采用大小2台增压器并联运行的方式来实现相继增压系统的3阶段可调,较好的解决了增压系统与柴油机的匹配矛盾。本文详细研究了大小涡轮3阶段相继增压系统的关键部件及测控系统的设计开发,掌握了其稳态匹配规律和瞬态切换控制策略,并探讨了其瞬态加速加载性能的问题。以D6114柴油机为基础进行了进排气切换阀门系统、气动执行机构系统和控制采集系统的设计研制,完成了柴油机大小涡轮相继增压系统的试验样机的开发。研制的高温排气切换阀门耐温高达750℃,切换阀门的全开至全闭时间小于0.1s,内外部泄漏等级均能达到相继增压系统的要求。在试验样机上,进行了不同增压器匹配的车用特性和推进特性的稳态试验研究,根据燃油经济性最优的原则确定了各特性下的大小涡轮3阶段相继增压系统的稳态匹配规律。与原机普通增压系统的对比试验结果表明,柴油机采用该相继增压系统后性能有了较大改善,尤其是在低速高负荷工况时,燃油消耗率下降达7.1%,碳烟降幅近70.2%,涡前排气温度降低12.6%。在大小涡轮3阶段相继增压系统瞬态切换试验中,通过控制进排气切换阀门的开闭顺序及延迟时间,改善切换过程的平稳性,从而得到该系统的瞬态切换控制策略。不同切换转速的试验结果表明,在同一类型的切换过程中(由小增压器切换至大增压器或由大增压器切换至小增压器),切换转速越高,切换时进气压力瞬时下降幅度越小而发动机转速下降幅度越大,但是恢复到目标值的时间越短。而且,在同一切换转速下,由大TC切换至小TC的发动机进气压力及转速下降幅度和恢复到稳定值的时间都比由小TC切换至大TC时少。大小涡轮相继增压系统上、下行切换试验结果表明,阀门切换过程中发动机转速波动范围随着负荷的升高而增大。在切换前后发动机负荷恒定的情况下,对切换前后发动机转速相同和切换前后喷油量相同等两种控制模式下的切换过程进行了试验对比,结果表明,前者的上、下行切换线之间的转速差高于后者。对柴油机采用大小涡轮相继增压系统的瞬态加速加载过程进行了试验研究,确定了该系统的加速优化切换方案。试验结果表明,在恒转速加转矩过程中,相同的加载时间下采用大小涡轮相继增压时发动机的pme上升速度快于原机,但恒定转速越高,二者的差别也越小。恒转矩加转速过程中,相同加速调节时间下的发动机转速上升时间随着发动机转矩的增高而增长,而且,由小增压器切换至大增压器而引起的发动机转速的降低值也随发动机负荷的升高而增加。在小增压器单独工作的许用工况范围内,发动机进行恒转矩加转速的过程时,单独采用小增压器时的加速性能最优。因此,在发动机加速过程中,初始工况是小增压器单独运行时,优化的相继增压系统切换方案是以小增压器单独运行的外特性边界为切换边界。
王伟才[5]2007年在《船用柴油机相继增压系统性能研究》文中指出相继增压技术是改善高增压柴油机低工况性能最有效的方法,可以有效地扩大柴油机低工况运行范围、提高经济性能和减少排放,但它需要采用自动控制技术,如果相继增压的切换点和切换延迟等选择不当,特别是在柴油机瞬态过程中,就容易导致压气机喘振、增压器超速、油耗率增加等问题的出现。本文以某船用带有进排气旁通和高工况放气的相继增压柴油机为研究对象,研究这种相继增压系统性能,以改善增压器与柴油机之间的匹配,并获得增压系统的控制规律。本文主要创新点在于:基于MATLAB/SIMULINK仿真平台,开发了带有进排气旁通和高工况放气的相继增压柴油机工作过程仿真程序。建立了相继增压热动力试验台仿真模型,通过仿真计算得到了切换延迟和进气管容积对增压器切换过程的影响规律。建立了采用PID控制的放气阀的相继增压柴油机的瞬态仿真模型,提出了采用可调节放气阀来控制最高爆发压力,确定了PID控制参数,实现了最高爆发压力的优化控制。提出了一种可调相继复合涡轮增压系统。该增压系统将进排气旁通和可调放气措施与相继增压系统相结合使用,扩大了柴油机的工作区域。研究了进排气旁通对相继增压柴油机性能影响,提出了确定进排气旁通区域的方法。本文在MATLAB/SIMULINK软件平台上,建立了准一维的压气机瞬态模型。其中,该模型考虑到了气体通过压气机的延迟效果,可以预测压气机系统瞬态性能,包括压气机喘振和旋转失速。并通过试验数据检验了模型的正确性,模拟了压气机瞬态失稳过程。为了确定压气机特性的喘振边界,采用流量偏差、流量振幅、相对压力偏差、压力振幅和压力信号的失稳频率等参数来评价压气机喘振。其结果表明:压力信号失稳频率能灵敏和准确地判断压气机喘振,压气机喘振边界的预测结果与试验结果吻合良好;压缩系统的转动惯量和稳压室容积影响喘振特性。为了研究相继增压系统瞬态性能,建立了一个相继增压热动力试验台模型,它主要由两台增压器、燃气阀、空气阀、调节阀和一个单管燃烧室组成,重点研究了从一台增压器工作切换到两台增压器工作的过程,分析了切换延迟和进气管容积对相继增压系统切换过程的影响,其结果表明:过短的切换延迟将导致受控增压器的压气机发生喘振;过长的切换延迟将引起基本增压器的压气机发生喘振;当切换延迟取在中间的一段时间内,可以避免压气机发生喘振。为了避免受控压气机发生倒流,进气管容积既不能太小也不能太大。为了研究进排气旁通与相继增压结合使用,在MATLAB/SIMULINK软件平台上,建立了某船用相继增压柴油机稳态性能工作过程仿真模型。对柴油机喘振限制和进排气旁通进行了仿真研究,并结合试验数据,分析了进排气旁通区域,其结果表明:该柴油机的2TC+CAB与2TC的边界线低于2TC喘振限制曲线;当受控压气机发生喘振后,可能诱导基本压气机也发生喘振。针对该柴油机按螺旋桨特性运行情况,对柴油机分别运行在1TC状态、2TC状态和2TC+CAB状态进行稳态性能仿真,研究了扩大进排气旁通区域对柴油机性能的影响。柴油机折合转速在0.8143～0.8762时,开启旁通阀能增加喘振裕度,防止喘振,降低涡轮前温度,扩大柴油机运行范围。建立了某船用相继增压柴油机瞬态仿真模型。对柴油机从一台增压器工作切换到两台增压器工作的过程进行了研究,其结果表明:在切换过程中,如果旁通阀与燃气阀同时开启,可防止压气机运行点进入喘振区。对柴油机按螺旋桨特性运行时的加速和减速过程进行了研究,其结果表明:加速过程的切换延迟应该选择较短的切换延迟;减速过程中适当降低受控增压器的切换点,可以防止压气机喘振。该研究成果对进一步推广应用相继增压技术具有重要的指导价值和工程实践意义,拥有广泛的应用前景。为了限制缸内最高爆发压力,采用了高工况放气措施。建立了以最高爆发压力为输入,以放气阀开启角度为输出的PID控制模型。对柴油机高工况放气过程进行了研究,确定了放气阀控制策略,整定了控制器PID参数,采用抗积分饱和PI控制算法实现了柴油机放气的控制。
赵东辉[6]2013年在《柴油机二级相继增压系统匹配及性能研究》文中研究说明伴随着柴油机增压技术的逐渐发展，传统增压方式由于提供的增压比有限及低工况性能较差，使其逐渐不能满足柴油机对高平均有效压力和全工况范围内拥有优良性能的追求。目前，针对传统增压方式的缺点已开发出了多种增压系统，其中相继增压系统在船用柴油机领域中最具代表性，实践证明相继增压系统可以有效改善柴油机的低负荷特性，而单级相继增压却无法为柴油机提供高的增压比。本文所设计的二级相继增压系统既可以为柴油机提供高的增压比，又可以较好地改善柴油机的低工况性能。通过将原机的单级相继增压系统改造为二级相继增压系统，来实现将原机的功率提高30%。根据功率强化目标，对柴油机在匹配点所需的燃油量、空气量及进气压力等进行了估算。根据估算结果，为二级相继增压系统选取了高、低压级增压器，并将柴油机和二级相继增压系统联合运行，验证所选取的增压器是合适的。根据TBD234V12柴油机的结构参数，利用GT-Power软件建立了原机单级相继增压的稳态仿真模型，并将仿真计算结果同试验数据进行了对比，验证了模型的正确性。在柴油机单级相继增压模型的基础上，建立了TBD234V12柴油机二级相继增压的稳态仿真模型，通过优化柴油机的压缩比、供油提前角、气门重迭角和空气冷却方式，降低了柴油机的机械负荷和热负荷，将优化后柴油机的仿真计算结果同原机进行了对比，分析了采用二级相继增压系统后柴油机的动力性、经济性及其他性能参数的变化，并根据增压器的效率和柴油机的燃油经济性等因素，选择了二级相继增压系统的切换点。在TBD234V12柴油机二级相继增压稳态模型的基础上，利用GT-Power软件建立了二级相继增压的瞬态仿真模型，经过仿真计算，确定了二级相继增压系统的切入和切出过程最佳的切换延时。同时，在不改变切换延时的条件下，通过改变增压器转动惯量的大小，分析了转动惯量对瞬态切换过程的影响，得出了增压器瞬态响应速度和切换延时随转动惯量的变化规律。
周佳宇[7]2009年在《基于CAN总线的柴油机相继增压电控系统设计》文中研究表明高增压或超高增压柴油机的低负荷性能问题,一直被人们所关注。相继增压技术是改善高增压或超高增压柴油机低负荷性能的最有效措施之一。为了提高作为舰船主动力的TBD620V12柴油机的低负荷性能,使其性能更好的满足舰船的设计要求,本文对TBD620V12柴油机进行了相继增压系统的设计,主要包括：相继增压柴油机性能计算分析和相继增压电控系统的设计。计算结果表明,该相继增压柴油机低负荷性能显着提高。本文的研究内容与所取得的成果主要有以下几个方面：对增压柴油机的低负荷性能进行了分析,并对各种改善增压柴油机低负荷性能的措施进行了比较与分析。详细的论述了相继增压柴油机的发展过程及多种典型柴油机的性能特点,从中了解了相继增压技术的发展过程和应用现状。对相继增压系统结构和电控系统的发展和研究现状进行了总结,从中得到了相继增压系统设计技术的发展过程和研究现状,为本文的研究工作提供了有价值的借鉴和参考。本文通过对所要设计的相继增压柴油机进行了工作过程的数值模拟计算,通过计算预测相继增压柴油机所能够达到的性能指标,同时也为电控系统设计提供可供参考的设计参数。本文采用GT-POWER软件建立了TBD620V12原型机和相继增压柴油机的工作过程计算模型,原型机的计算结果与试验数据吻合较好,证明建立模型所采用的方法正确,计算结果可信。对相继增压柴油机的计算结果表明,TBD620V12柴油机采用相继增压后,其低负荷性能有显着的改善。对相继增压电控系统的软硬件进行了设计。首先进行了相继增压电控系统的总体设计,确定了相继增压和进气可控涡流系统的气动执行机构；硬件部分,对相继增压电控系统的各功能模块进行了详细的设计；在硬件系统设计过程中采用了必要的抗干扰技术；软件部分,将软件按所完成的工作分为不同的功能模块,对各功能模块分别进行了设计并设计了各功能模块的程序流程图,为了保证软件的可靠运行,对软件的抗干扰措施进行了设计。整个电控系统进行了系统联调,结果表明,整个系统的功能和技术指标均达到了设计要求。
李琦[8]2009年在《某16V型柴油机相继增压性能分析》文中研究表明相继增压技术是改善中高速大功率柴油机低负荷性能最有效的措施之一。为了提高某16V型船用柴油机的低负荷性能,本文以GT-POWER和STAR-CD软件为平台,对该柴油机进行了相继增压系统性能分析和结构设计。本文首先采用GT-POWER软件建立了柴油机常规增压工作过程的仿真模型,模型计算结果与实验数据吻合较好,证明了可以在此仿真模型基础上进行相继增压计算。在此基础上对该机采用相继增压进行计算分析,并初步确定了相继增压的切换点。计算结果表明该机采用相继增压技术后,按螺旋桨特性,在40%以下负荷运行时,燃油消耗率降低了3.3g/(kW·h)～20g/(kW·h),增压压力提高了0.02MPa～0.09MPa,排气温度降低了60K ~104K,低负荷性能显着提高。在该柴油机相继增压稳态仿真模型基础上,建立了相继增压瞬态模型,对相继增压切换过程中参数变化进行了计算分析,初步确定了受控增压器的切换延迟,为相继增压控制系统的设计提供了参考。相继增压系统的结构主要包括控制阀门与进排气系统。本文对燃气阀和空气阀的选型进行了计算分析,确定了满足该相继增压系统的阀门类型和尺寸,通过对燃气阀流道流场的计算分析,确定了燃气阀安装位置。本文对排气系统进行了研究。设计了叁种排气连通支管,采用叁维数值模拟方法,通过对计算结果比较分析,得到了适合该柴油机相继增压的排气连通支管。一维/叁维耦合计算模型,既考虑了一维模型中的动态效应,又能体现叁维结构对柴油机性能的影响。本文应用GT-POWER和STAR-CD软件建立了一维/叁维耦合模型,得到了排气管不同曲轴转角时刻的速度分布,较真实地模拟出柴油机间歇排气的情况,反映出排气管结构对流动的影响,为排气系统的优化提供了依据。
夏清梁[9]2018年在《相继增压系统对某游艇发动机的性能影响研究》文中研究指明发动机与涡轮增压器的匹配通常以额定工况作为参考标准,即发动机在额定工况时增压器的效率高,增压效果好,而处于低负荷工况时,发动机产生的废气流量与能量相对较低,使增压器效率下降,发动机进气量不足,缸内燃烧恶化。对此,利用相继增压系统(STC系统)改善发动机在低负荷时的性能并展开研究。本文中的STC系统有两台增压器,一台为基本增压器,另一台为受控增压器,受控增压器两侧各有一个气动蝶阀。STC系统通过控制蝶阀的启闭来控制受控增压器的切入切出,受控增压器切入和切出过程对发动机和两台增压器的运行有很大影响,因此受控增压器的切换过程是本文研究的重点。通过仿真建模和试验两种方法对受控增压器的切换过程进行研究。仿真建模:先对发动机工作过程进行仿真计算,然后利用GT-Power软件对原机建立仿真模型,并对模型进行校验。在此模型的基础上进行相继增压系统仿真模型的创建,而后利用此仿真模型进行仿真计算。试验研究:按照设计要求对原机进行相继增压系统的改造,然后进行相应的试验。先对游艇发动机在1TC(只有基本增压器工作)和2TC(基本和受控增压器同时工作)状态下进行试验,然后对受控增压器的切换过程进行试验研究。研究表明:相继增压系统能有效改善发动机在低负荷时的工作性能,经济性提高(油耗率下降幅度最高为4.77%);排放性也有很大改善(碳烟排放降幅最高为16.2%)。而相继增压系统对发动机在高负荷工况下的性能影响不大。受控增压器切换过程中,空气阀和燃气阀开启和关闭时的时间差为延迟切换时间。通过仿真计算,1TC到2TC的切换工况点为50%负荷,转速1191r/min,受控增压器切入过程中合理的延迟切换时间为1~2s,切出过程中合理的延迟切换时间为0s。通过试验得出1TC到2TC的最佳切换工况点为40%负荷,转速1105r/min,受控增压器切入过程中最佳的延迟切换时间为1s,切出过程中最佳的延迟切换时间为0s。试验表明:最佳的切换延迟时间对游艇发动机和涡轮增压器在切换过程影响最小,游艇发动机的碳烟排放良好,涡轮增压器不会发生喘振,切换过程平稳,发动机各性能指标良好。
李昕光[10]2012年在《相继增压柴油机切换过程燃烧排放仿真与试验研究》文中研究说明随着高功率密度、宽转速运行范围柴油机的不断发展和船用柴油机瞬态排放标准的不断提高，增压系统与柴油机匹配的要求也越来越高。相继增压技术是解决柴油机与增压器匹配矛盾、提高柴油机低速工况燃油经济性和降低碳烟排放的有效措施。针对相继增压柴油机瞬态切换过程的碳烟排放恶化问题，本文通过建立叁维燃烧模型，对相继增压柴油机进气过程的气体流动规律和燃烧排放特性进行了深入研究。通过模拟计算，得到了相继增压技术对柴油机燃烧排放情况的改善规律，同时对柴油机的瞬态切换控制规律进行了试验研究，在考虑发动机转速平稳和避免喘振的前提下，得到了以碳烟排放最优为原则的相继增压柴油机瞬态切换控制策略。以TBD234V12柴油机为研究对象，建立了相继增压柴油机叁维燃烧模型。利用逆向设计技术和pro-E软件建立了柴油机燃烧室、进、排气门和进、排气道的几何模型，并对几何模型进行了体网格和动网格的网格划分。考虑到柴油机工作过程高压缩、强瞬变的特征，选用了RNG k ε湍流模型，采用了适合瞬态计算的PISO算法。对所建立的叁维燃烧模型进行了试验验证，验证结果表明，所选用的计算模型及计算方法满足本文研究工作的需要。利用所建立的叁维燃烧模型详细研究了TBD234V12柴油机在切换点工况下1TC和2TC进气流动规律，并进行了对比研究。计算结果表明：在进气门开启时刻，进气门和排气门处于迭开状态，1TC和2TC均在进气门打开的小缝隙处出现了进气倒流现象；1TC和2TC进气过程的湍动能曲线表明，在整个进气过程中，1TC和2TC的湍动能由小变大，经历两个峰值然后衰减，1TC的湍动能大于2TC的湍动能，最大提高率为38%；1TC和2TC进气过程的涡流比曲线表明，涡流在进气初期就已经产生，随着气门升程的增加而增大，在气门升程最大时刻涡流比达到最大值，随后随着气门升程减小，涡流比也开始逐渐下降。1TC的涡流比大于2TC的涡流比，最大提高率为29%。在得到了相继增压柴油机进气流动规律的基础上，对切换点工况下1TC和2TC的燃烧及排放过程进行了数值模拟研究。对1TC和2TC的缸内流场计算分析表明，1TC燃烧室内产生了较2TC更为明显的大尺度涡流，有利于燃油的雾化、蒸发和与空气的混合。对排放物生成浓度计算表明，1TC的碳烟生成主要集中在燃油运动区域内，2TC的碳烟生成主要集中在燃烧室凹坑中，1TC的碳烟生成量较2TC下降了75%，1TC的NOx生成量较2TC降低了20%。在进行了相继增压柴油机燃烧排放特性稳态研究的基础上，设计了相继增压柴油机切换过程瞬态测试系统，进行了切换点工况下，不同切换延迟时间的受控增压器切入、切出过程瞬态试验。受控增压器切入过程的瞬态试验表明，空气阀和燃气阀同时打开，或空气阀延迟打开时间过长，会造成发动机转速波动过大，不利于瞬态切换过程的平稳性，通过对试验数据分析得出0.5秒为比较合适的切换延迟时间。受控增压器切出过程的瞬态试验表明：空气阀和燃气阀同时关闭，可以使缸内压力平稳上升，切换过程中发动机转速比较平稳，如果空气阀关闭的延迟时间过长，会使主增压器压后压力下降时间较长，发动机转速波动过大，因此空气阀延迟关闭时间不应超过0.5秒。在对碳烟和NOx的生成机理进行研究的基础上，对切换点工况下，受控增压器的切入、切出过程的瞬态碳烟排放曲线进行了分析，结果表明，受控增压器切入过程中，切换延迟时间为0.5秒时的碳烟排放最低；在受控增压器切出过程中，切换延迟时间为0秒时的碳烟排放最低。为了深入分析瞬态切换过程的碳烟生成特点，对受控增压器切入过程中切换延迟时间分别为0秒，0.5秒和1.5秒进行了瞬态边界叁维模拟计算。通过计算得到了缸内碳烟浓度场、温度场和氧气浓度场以及碳烟生成排放曲线。数值模拟分析表明，碳烟排放恶化的原因为切换瞬时增压器响应迟滞，缸内瞬时过量空气系数降低，缸内的油气混合不均匀，引起局部高温缺氧，因此碳烟生成量比较高。得到了相继增压柴油机受控增压器的切入、切出过程的空气阀和燃气阀开闭时间的最优控制策略：受控增压器切入过程空气阀延迟0.5秒打开，受控增压器切出过程燃气阀和空气阀同时关闭，可以使发动机和增压器运转平稳，并可以有效降低瞬态切换过程的碳烟排放。
参考文献：
[1]. 内燃机车柴油机相继增压系统研究[D]. 王俊平. 南京理工大学. 2004
[2]. 机车柴油机相继增压系统研究[D]. 胡宗杰. 大连铁道学院. 2002
[3]. 12V280ZJ型柴油机相继增压系统的试验研究[J]. 仲怀清, 李友峰, 王敏鸿. 内燃机车. 2007
[4]. 柴油机大小涡轮叁阶段相继增压系统稳态与瞬态性能研究[D]. 张哲. 上海交通大学. 2010
[5]. 船用柴油机相继增压系统性能研究[D]. 王伟才. 哈尔滨工程大学. 2007
[6]. 柴油机二级相继增压系统匹配及性能研究[D]. 赵东辉. 哈尔滨工程大学. 2013
[7]. 基于CAN总线的柴油机相继增压电控系统设计[D]. 周佳宇. 哈尔滨工程大学. 2009
[8]. 某16V型柴油机相继增压性能分析[D]. 李琦. 哈尔滨工程大学. 2009
[9]. 相继增压系统对某游艇发动机的性能影响研究[D]. 夏清梁. 集美大学. 2018
[10]. 相继增压柴油机切换过程燃烧排放仿真与试验研究[D]. 李昕光. 哈尔滨工程大学. 2012
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