赵云[1]2017年在《高速铁路对区域知识溢出的影响机理与效应估计》文中研究指明高速铁路发展正在进入成熟阶段,其带来的区域空间高可达性效应越来越显着地影响了区域的知识创新结构与区域间的知识溢出。研究高速铁路与知识溢出效应间的关系,本质上是基于分析知识的外部性解释高速铁路外部性产生的动力机制,利用知识溢出的产生、传导过程量化阐述高速铁路对区域社会经济增长产生影响的过程。本文依据可达性理论、新经济地理理论及内生经济增长理论,结合地理信息系统,运用面板数据分析等空间计量方法与复杂系统科学仿真方法,研究高速铁路对知识溢出影响的空间依赖及其对区域知识创新结构的影响。论文主要完成了以下几个方面的研究工作与创新。首先,建立了高速铁路对社会经济直接影响的多维度量化框架,为后续的知识溢出研究提供高铁效应度量基础。为了从多个维度特别是知识维度准确衡量高速铁路的影响,本文构建了广义出行成本、就业可达性、市场潜力指数及知识可达性等指数,充分考虑了知识的传播规律,量化了高速铁路对区域间的知识互动产生的直接影响。研究发现高速铁路建成前后平均旅行时间与就业可达性的空间结构变化较小,而知识可达性、市场潜力空间结构变化显着。计算结果从可达性角度解释了高速铁路的影响产生与变化的框架,也从侧面说明高速铁路对区域创新系统知识溢出的影响是高速铁路社会经济影响的主要动力。第二,通过构造中心外围知识创新模型,在瞬时均衡的条件下推演出知识创新系统中知识溢出效应的产生机制,并通过博弈模型解释了高速铁路对知识溢出的影响路径。研究表明生产主体创新行为的寻优选择与区域间的公共知识池共享是知识溢出的主要动力。在知识创新系统中高速铁路通过叁个路径改变企业间博弈均衡对知识溢出产生影响,知识溢出效应与知识创新的中心外围分布相互促进,在高速铁路影响下知识溢出动因由投入导向转为效率导向。第叁,通过改进的空间计量模型估计了高速铁路影响下区域间知识溢出效应的时空变化。由于交通基础设施影响下的空间样本存在非线性空间依赖关系,传统的相邻或欧氏距离权重矩阵将产生系统性偏误,因此本文引入面向知识可达性的广义距离权重矩阵,结合SDM、SEM、SAR等空间计量模型,构建了知识溢出效应空间面板数据估计模型,以2005-2014年社会生产与知识创新数据为依据,证明了高速铁路建成前后各地区知识溢出效应的存在性及其溢出动因的变化,量化了知识溢出在空间中衰减的变化规律。根据空间权重分析可得区域知识产出与社会总产出都存在空间相关性,说明社会生产空间相关性产生的主导动因,既包括地理特异性,又包括时间滞后效应,知识创新空间溢出的主要动因是时间滞后效应导致的路径依赖。社会生产的空间溢出对广义知识可达性的依赖比知识创新的空间溢出更显着。相比于欧氏距离,知识溢出的衰减更显着地依赖于广义距离。对比知识创新与社会总生产中的知识溢出可以发现,在高速铁路的溢出作用下区域创新趋向于集聚,而区域生产趋向于分散。第四,基于前文归纳出的高速铁路影响规律,仿真了不同环境参数下高速铁路的知识溢出效应。以两阶段社会生产模型为基础,结合高速铁路影响下的知识溢出动因,运用元胞自动机建模仿真方法,建立了基于公共知识存量的知识创新演化仿真模型,通过分析仿真结果,获得了有无高速铁路假设下不同环境参数对区域知识溢出效应的影响差异。通过仿真分析发现,高速铁路对知识创新活动集聚效应的促进作用显着,知识创新与社会生产的空间分布演化过程中高速铁路对生产主体的生产行为影响分为叁个层次,高铁对知识溢出的影响呈现圈层效应,另外,知识私有化率较高的环境下高铁对知识溢出影响更显着,而劳动迁移率较低的背景下高速铁路增加了区域知识创新的对外溢出潜力。
刘育红[2]2012年在《“新丝绸之路”经济带交通基础设施、空间溢出与经济增长》文中进行了进一步梳理本文基于欧亚国家决定联手打造“新亚欧大陆桥”,复兴古丝绸之路,中国政府高度重视“新丝绸之路”发展、区域经济协调发展,学术界又很关注交通基础设施与经济增长的关系研究的宏观大背景,对于“新丝绸之路”经济带交通基础设施、空间溢出效应与经济增长之间的关系进行理论分析与实证检验。对于研究西部欠发达地区,尤其是促进新一轮的西部大开发提供新的经济学分析框架,揭示“新丝绸之路”经济带交通基础设施在要素区域间流动中的基础性作用,解释交通基础设施与经济增长之间的影响路径,确定各类交通基础设施投资的规模与方向,对于政府进行投资与布局方面的决策制定,实现区域经济的协调发展提供理论基础与实证支持,同时有助于提高对这条历史悠久的贸易要道的认识,加快生产要素的区域互动,促进经济带欠发达地区经济腾飞,增进中、日、韩叁国与中亚、西亚、欧洲各国联系具有重要的理论与现实意义。理论上,分析了交通基础设施对于区域经济增长的作用机制与影响路径,构建了基于经济增长理论的生产函数模型。在实证上,借助地理信息平台,以陇海—兰新交通经济带为研究视角,以交通基础设施与经济增长之间关系研究为切入点,运用“新丝绸之路”经济带时间序列数据、面板数据,采用动态计量经济学方法模型以及空间统计、空间计量的分析方法,对“新丝绸之路”经济带交通基础设施与经济增长的发展态势、空间格局、两者长期的动态关系、交通基础设施对经济增长的空间溢出效应、全要素生产率增长以及区域增长差异影响进行了实证检验与分析。本文得出的主要结论为：①改革开放以来,“新丝绸之路”经济带交通基础设施的发展取得了长足的进步,城际间交通基础设施与经济增长分布形成了从东向西逐渐递减的梯度。②经济带交通基础设施投资与规模的扩大促进了经济增长,经济增长是经济带交通基础设施发展的格兰杰原因,交通基础设施的发展不是经济增长的格兰杰原因。③交通基础设施对经济增长有显着的促进作用,西段最为明显。经济带发展处于劳动力驱动经济增长的阶段,本地交通基础设施是经济增长的基础条件,外地交通基础设施对本地经济增长有正的空间溢出效应。④不断增加的交通投资带动了经济持续显着地增长,铁路、高速公路对全要素生产率增长有着显着的持续的正向促进作用,铁路与等级较高的公路对全要素生产率增长的空间溢出效应最大。⑤地理区位与交通基础设施条件不同,是导致经济带经济发展区域差距的重要因素,“西部大开发”加速了西段经济发展向中东段趋同,东中段发达的交通基础设施有力地促进了地区经济增长,而西段的交通基础设施未形成当地经济增长的有利条件。⑥政府应将重视地理空间效应纳入到公共政策的制定过程中,加强区域合作,积极构建经济带大交通立体网络,促进区域经济一体化。本文做了3个创新性工作：①研究视角的创新。首次以“新丝绸之路”经济带：陇海—兰新交通经济带为研究视角,以交通基础设施建设与经济增长的关系研究为切入点,梳理了改革开放以来经济带交通基础设施与经济增长的发展态势、空间分布,系统展开理论分析与实证检验,填补了现有研究的空白。②样本与变量选择的创新。开创性地选取了“新丝绸之路”经济带沿线最重要的17个城市样本,结合经济带经济发展现状与区域差距,建立了考虑了交通基础设施的空间溢出效应、区域差距等因素的多维变量计量模型,实证检验各变量对经济增长的作用,提供了新的分析思路。③政策建议创新。政策设计与“西部大开发”、“中部崛起”等战略紧密结合,突破了以往学者们从纯理论视角提出复兴古“丝绸之路”之构想,充分考虑了经济带上各样本的地理空间差异特征,提出了振兴这条经济带交通基础设施建设的初步建议。
张海涛[3]2017年在《丝绸之路经济带交通基础设施建设的空间效应研究》文中提出丝绸之路经济带自提出以来,就引起了国内外各级政府和学术界的广泛关注。新形势下对如何推进丝绸之路经济带建设以推进区域间互联互通、提升区域合作水平进行研究具有现实意义。交通基础设施是其中非常重要的一方面,已有研究表明交通基础设施会对经济增长和区域一体化产生影响。一方面,交通基础设施的完善通过提升区域间的通达性、加速生产要素的空间流动、促使经济活动重新配置等方面对该地区和邻近地区的经济发展产生影响。另一方面,改善交通基础设施通过降低区域间贸易成本、提高贸易效率,可能会促进区域经济一体化。在“一带一路”和互联互通战略背景下,对丝绸之路经济带交通基础设施建设的空间效应进行研究,为政府进行投资和布局方面的政策制定,实现区域经济持续、协调发展提供理论基础与实证支持,具有重要意义。目前对于丝绸之路经济带的研究,多是从宏观战略上着眼,围绕战略本身的意义、总体实施进展、面临的国内外挑战和前景等方面进行定性分析和阐述,定量的实证分析相对较少。本文以丝绸之路经济带沿线地区为研究对象,梳理了沿线国内外交通基础设施发展情况,对交通基础设施与空间溢出、区域一体化系统地展开了理论分析和实证检验,填补了相关研究空白,为丝绸之路经济带的研究提供了一个新的视角,并为我国提供相关经验借鉴。本文的研究主要包括以下几个方面:第一,基于相关理论构建理论分析框架,详细阐述交通基础设施建设与经济增长、空间分布的相互作用机制;第二,介绍丝绸之路经济带各条线路跨境交通基础设施建设情况并在此基础上说明对国内开发开放布局的影响;第叁,分析丝绸之路经济带国内沿线交通基础设施时空演化并对沿线叁个区域交通基础设施空间分布差异进行比较分析;第四,通过耦合-协调模型,分析叁条线路交通基础设施与城市经济的耦合协调度;第五,利用空间计量模型分析丝绸之路经济带交通基础设施的空间溢出效应;第六,用边界效应模型分析丝绸之路经济带沿线城市区域一体化程度及交通基础设施对一体化的影响。本文得出的主要结论为:第一,丝绸之路经济带交通基础的发展取得了长足的进步,各种交通基础设施的存量和质量都得到了快速提升。但叁条线路交通基础设施的发展存在着不平衡现象,中国中南半岛经济走廊的基础设施相对落后,同时,叁条线路的东中西段交通基础发展也存在一定的空间差异,东部较为发达而中西部较为落后。第二,中蒙俄经济走廊沿线地级市耦合协调度水平较高,而且较为均衡,领先于其他经济走廊所涉城市。新亚欧大陆桥由东至西横跨整个中国,在交通和城市化协调发展上明显东部地区要好于西部地区,协调度从东至西逐渐降低。中国中南经济走廊沿线城市协调性处于勉强协调的阶段,耦合协调程度较低。第叁,丝绸之路经济带沿线交通基础设施具有显着的外部性和空间溢出效应,对该地区和临近地区的区域经济增长都有着显着的促进作用。叁条线路中各种交通基础设施的空间效应都存在着差异,中国中南半岛经济走廊交通基础设施对经济的促进作用偏低,中蒙俄经济走廊高速公路对经济增长的促进作用较强。第四,丝绸之路经济带沿线交通基础设施对中国区域经济一体化有积极的影响,沿线不同区域和不同交通基础设施对区域经济一体化的促进程度也是不同的。具体而言,普通公路比高速公路的促进作用更强,中国中南半岛经济走廊交通基础设施对区域一体化的促进程度最低,其高速公路对区域一体化的影响甚至是负的。
刘师[4]2018年在《基础设施的区域经济增长空间效应研究》文中进行了进一步梳理基础设施是社会发展的重要推动力,它能够促进社会经济增长和居民生活水平提高。基础设施与经济增长之间的关系一直是经济学的重要研究内容,历史研究表明,基础设施对经济增长的作用越来越重要。了解基础设施与各地区经济发展之间的规律,有利于政府部门制定与区域发展配套的基础设施投资长远规划,实现各区域协调发展。本文主要以理论和实证研究相结合。在理论研究方面,首先分析了基础设施作为一种社会资本,是经济增长的前提条件,然后从微观和宏观两方面指出基础设施为居民生活和社会发展提供了公共服务。通过对国内外文献的梳理得出基础设施可以作为社会资本参与经济生产活动,降低相应的生产成本与交易成本,以此促进经济增长;也可以通过提高全要素生产率、劳动效率、提升人力资本等来促进经济增长。基础设施大部分是公共设施,能够发挥外部性作用,它能增强社会生产活动的空间扩散效应,使区域间的地理经济联系更紧密,也能促进要素在各区间合理流动,从而促进产业专业化、促进分工,产生集聚经济。同时基础设施对经济增长会产生空间效应,主要分为竞争效应和溢出效应。在实证研究部分,本文利用2004—2014年的各省面板数据,从多个角度分析了基础设施的经济增长效应。首先从全要素生产率(TFP)的视角分析基础设施对经济增长的区域差异,运用DEA-Malmquist模型计算出我国各个省市2004—2014年的全要素生产率(TFP),分别分析叁大主要基础设施(交通、能源与通信)对全国以及分地区(东部、中部、西部)全要素生产率(TFP)的影响,得出:基础设施投资具有滞后效应,其中东部地区的全要素生产率(TFP)普遍较高,而中部和西部地区则较低,地区之间存在明显差异。然后引入地理位置因素,通过构建邻接空间权重矩阵,利用空间计量模型得出基础设施发展对当地经济增长呈现空间溢出效应。其中交通基础设施影响经济增长的效果小于能源和通信基础设施,叁大基础设施中能源基础设施空间效益最大,交通基础设施空间溢出作用较小。考虑地区差异,分别对东部、中部和西部地区数据进行空间回归发现:交通设施在各地区存在空间竞争作用;能源设施在东部和中部地区存在空间溢出作用,西部地区存在空间竞争作用;通信设施在东部和西部存在空间溢出效应,中部地区则为空间竞争效应。
周庆明[5]2004年在《交通基础设施对区域经济增长的空间溢出作用研究》文中提出经济学家倾向于认为交通基础设施是实现经济腾飞的一个必备条件，但是此观点从来没有得到过深入的研究。然而，交通决策者却常常把它奉为一个颠扑不破的真理。 近年来基础设施与经济增长的关系得到了大量的研究。不过大多数研究都集中于基础设施能否促进产出增加，探索基础设施如何改变经济活动区位选择的研究则少得可怜。 本文认为，交通基础设施对其所在区域外的其他区域同时具有正溢出和负溢出作用。首先，交通基础设施具有正溢出作用。交通基础设施是广义的社会运输系统，它把各个区域连成了一个整体，降低了企业和居民的广义运输成本，从而使区域之间的经济联系更加紧密，区域之间的经济活动也得以更加方便地从一个区域扩散到另一个区域。由于经济活动的扩散，一个区域发展了，就会带动相邻区域发展。其次，交通基础设施具有负溢出作用。交通基础设施可以提升其所在区域的区位优势，基础设施条件较好的区域可以吸引其他较弱条件区域的生产要素流入本区域，这样基础设施条件较好区域的经济发展是建立在基础设施条件较差区域经济损失的基础之上的，从而表现出基础设施具有负溢出作用。 使用浙江省11个市1994-2003年的面板数据，本文用生产函数模型证明了浙江省各市之间存在交通基础设施的正溢出作用。外市交通基础设施水平提高，可以带动本市经济增长。 另外，本文从空间经济计量学中借用了重要的方法和工具。空间权重矩阵被用来定义不同形式的邻接区域，它是本文得以研究的一个核心工具。
崔斌[6]2016年在《基于空间视角的京津冀都市圈交通基础设施对区域经济增长的作用研究》文中认为为了促进京津冀叁省市协调发展,我国实施了建立京津冀都市圈的重大举措。随着京津冀都市圈发展的不断深入,京津冀都市圈各地级市之间的不仅没有实现原有的协同发展,反而形成了更加严重的经济发展不平衡。另外,学者们都指出区域经济增长是以交通基础设施为基础的,且随着经济学理论的不断深入和完善,新经济地理学作为空间计量经济学的基础正在吸引着越来越多的学者对其进行研究,学者们普遍认为交通基础设施对区域经济增长的作用存在空间溢出效应,因此有必要从空间视角去研究京津冀都市圈交通基础实施对区域经济增长的作用。这也是本文研究的现实意义和理论意义。因此在上述基础之上,本文首先从空间视角出发研究交通基础设施对京津冀都市圈经济增长的作用程度、作用方向以及不同交通基础设施的作用差异,进而从交通基础设施的角度,提出一些关于缩小京津冀都市圈经济差距、并最终实现京津冀都市圈协调发展的政策建议。首先,本文从理论层面研究交通基础设施对经济增长在空间视角下的作用机理。研究得出：第一,在理论基础方面,区域经济之间的空间依赖、交通基础设施自身的外部性和网络性特征是交通基础设施产生空间溢出效应的理论基础；第二,交通基础设施的空间溢出效应对经济增长的作用路径包括微观和宏观两部分。为本文后续的实证分析奠定了坚实的理论基础。其次,本文在实证分析之前先对京津冀都市圈交通基础设施与区域经济增长的发展现状和空间布局进行了研究,通过研究初步发现在京津冀都市圈区域内交通基础设施和区域经济增长表现出了十分相似的空间布局,进一步证实了在空间视角下对本文主要研究问题分析的重要性。再次,本文实证方面包括两个部分,一部分是对京津冀都市圈区域经济的空间结构进行了探索性分析,通过探索性空间数据分析发现京津冀都市圈区域经济无论从全局还是局部都存在着显着的空间自相关,进一步证实了后续空间计量模型分析的必要性和有效性；另一部分,本文借助Bootstrap残差法分别采用传统计量模型和空间计量模型进行回归分析。研究发现：第一,传统计量模型在分析交通基础设施对京津冀都市圈经济增长的作用时存在着一定的局限性,传统计量模型会使交通基础实施的产出弹性虚高,且空间计量模型在模型拟合方面优于传统计量模型；第二,固定资产投资和劳动力的产出弹性为正且产出弹性之和最大,仍然是推动京津冀都市圈经济增长的主要因素,但其产出弹性有所下降,而人力资本存量、城市化水平、铁路和公路交通基础设施的产出弹性同样为正但有所上升；第叁,无论在直接效应还是空间溢出效应方面,公路的产出弹性都超过了铁路,但在空间溢出效应的年均增长率方面,铁路却明显超过了公路,因此,未来在空间溢出效应方面铁路很可能会发挥主要作用。最后,根据本文的主要研究结论,对如何通过合理布局交通基础设施来实现京津冀都市圈协调发展提出几点政策建议。
徐周芳[7]2017年在《京津冀城市群交通基础设施对区域经济的空间溢出效应研究》文中研究指明交通基础设施建设对区域经济的作用一直是学界研究的热点问题,尤其是交通基础设施对城市群经济协调发展的影响日益受到学者的关注。交通基础设施的建设改善究竟是促进了空间集聚,加大了地区经济差距;还是促进了发达地区的辐射扩散,带动了落后地区的经济发展,学界对此各执一词,尚未形成一致结论。交通基础设施对区域经济的作用值得探究,分析交通对城市群经济协调发展的影响,有利于交通基础设施差异化的投资建设、优化空间布局,对城市群规划和发展具有重要意义。本文结合京津冀城市群现阶段发展不均衡的现状,在空间相关性的视角下考察交通基础设施的直接影响和间接影响,从优化交通基础设施投资建设和空间布局的角度为破除京津冀城市群地理的经济二元结构、缩小地区差距,提出针对性的建议。本文在理论分析上,通过梳理交通基础设施溢出效应的理论和文献,形成了“交通产生溢出效应的特性——产生溢出效应的路径——溢出效应结果分析”这一交通基础设施对区域经济产生空间溢出效应的分析框架。在实证分析上,基于1996-2015年京津冀城市群的市域数据,采用ESDA方法分析城市群交通、经济的发展差距和空间分布变化,并检验京津冀城市群经济的空间相关性和空间异质性。通过检验选择合适的空间计量模型测度交通基础设施对区域经济的直接效应和溢出效应,进而提出京津冀城市群交通基础设施差异化投资建设的建议,以优化城市群交通网络的空间布局,更有效的发挥核心城市的辐射作用,促进京津冀城市群经济协调发展。首先,本文在文献梳理过程中发现,早期研究缺乏对交通基础设施网络性、空间外部性的认识,未从空间相关性的视角分析其对区域经济的影响,导致交通基础设施产出弹性的估计偏误,影响交通基础设施规划和空间布局的有效性。而近年来的研究或是强调交通影响区域间要素的流入和流出,抑制了落后地区经济发展,或是片面的认为交通改善通过降低交易成本,促进分工与专业化,促进经济协调发展,而未综合考虑物质流、非物质流的迭加影响,未形成系统完整的分析框架。本文基于新经济地理学空间集聚和扩散相关理论的研究,提出交通对经济产生溢出效应的本质是交通基础设施的改善促进了经济活动的空间集聚和扩散。交通的网络性和外部性是其促进空间集聚、扩散的基础,区际贸易、产业转移是其影响空间集聚、扩散的路径,交通对地区个体和区域整体的溢出效应是空间集聚、扩散的作用结果。交通基础设施溢出效应取决于现阶段该地区在集聚、扩散中的地位和所受的强度,是物质流、非物质流流入和流出多重迭加的结果。其次,本文通过Arcgis和Geoda探索性空间数据分析,绘制京津冀城市群交通与经济空间分布四分位图发现,二者分布相似,均呈现以“京津”为核心的“中心-外围”结构。结合Moran’I指数和LISA图分析,20年间京津冀城市群经济的空间依赖性不断增强,城市群局部的空间分异特征愈发显着,城市群中心呈现“京津唐廊”高-高经济发展水平团组,而其周围地区仍然呈现低-低、低-高经济发展水平簇群,进一步结合经济绝对差距和相对差距指标分析发现,京津冀城市群发展不均衡现象突出,经济差异分化很大。然后,本文构建地理邻接和经济距离空间权重矩阵,通过LM检验和Wald检验识别样本数据空间交互效应的类型,选择空间杜宾模型进行变量参数估计,在考虑反馈效应的基础上进一步计算得到交通基础设施对区域经济的直接效应和溢出效应。研究发现:第一,普通面板模型会低估交通基础设施对本地区经济的直接产出贡献;第二,京津冀城市群交通基础设施有正的直接效应和负的溢出效应,即本地交通基础设施能够促进本地经济发展,而邻接地区和经济发展水平近似地区的交通基础设施会抑制本地区经济发展;第叁,本地交通基础设施的直接效应大于其他地区交通基础设施产生的溢出效应,因此总效应为正,交通基础设施虽然加大地区经济差距,但总体而言能推进整个区域的经济发展。第四,交通、经济存在空间自相关性对经济产生较小的高阶反馈效应。最后,基于上述分析结果,为京津冀城市群采取交通差异化投资策略、优化交通基础设施网络结构以促进城市群经济发展、缩小区域经济差距,提供可靠的理论依据和有效的政策建议。
李春[8]2014年在《航空基础设施对区域全要素生产率的影响及机制研究》文中研究说明交通基础设施是经济发展的重要基础,随着经济全球化趋势的加快以及中国经济的迅速发展,航空运输业迎来了前所未有的发展机遇,航空基础设施对区域经济增长的重要性不断凸显。现有关于交通基础设施的研究对航空基础设施的涉及较少,可见航空基础设施是否促进区域经济增长,是否有利于经济长期可持续增长,是一个值得深入研究的课题。立足于区域经济学和空间经济学理论基础,本研究首先从理论上分析了航空基础设施对区域全要素生产率的影响机理,理论分析表明航空基础设施具有通达性、网络性、准公共品和外部性属性,并通过提高通达性、完善网络性和发挥外部性影响全要素生产率的增长。在理论分析的基础上,以2000——2012年全国30个省的面板数据为基础,建立了两种实证模型定量分析航空基础设施对全要素生产率的影响。从全国范围来看,航空基础设施对全要素生产率的增长有显着的促进作用和空间溢出效应,航空基础设施的改善不仅可以促进区域当地的全要素生产率增长,还可以促进临近地区的全要素生产率增长。从分东中西区域的研究结果来看,航空基础设施对不同区域全要素生产率增长的影响存在较大差异,特别是航空基础设施对不同区域全要素生产率增长的空间溢出效应的差异较为显着。最后针对以上结论提出了一些关于完善航空基础设施空间布局以进一步发挥航空基础设施对全要素生产率积极影响的政策建议。
胡煜[9]2016年在《中国交通枢纽的空间溢出效应研究》文中指出交通枢纽是交通运输网络中的重要组成部分,作为交通网络的枢纽节点和客货流集散中心,对区域经济发展产生了深远影响。改革开放以来,中国许多沿海港口和内陆交通枢纽凭借区位优势取得了长足的发展,政府部门对于交通枢纽的建设发展也日益重视,近期公布的"一带一路"、"京津冀一体化"等国家战略中都提出要打造现代化的综合交通枢纽。不过现阶段中国交通枢纽的发展仍然存在着诸多问题,特别是很多交通枢纽对周围区域产生明显的空吸效应,加剧了区域经济发展的不平衡,比如北京市周围诸多贫困县形成的"环首都贫困带"。在中国越来越重视区域经济协调发展的背景下,交通枢纽对区域经济发展的空间溢出作用机理和传导路径是什么?中国交通枢纽空间溢出效应有着怎样的作用方向和影响强度?探究上述问题对于利用交通枢纽引领我国区域经济协调发展有着重要的意义。通过分析国内外的相关文献,发现上述问题仍有待进一步研究。首先,集聚经济理论、经济地理理论等对于交通运输与经济发展关系的研究较多,但对于交通枢纽及其空间溢出效应的研究较少;其次,交通枢纽对于区域经济发展影响的研究大多侧重于定性分析和案例研究,缺乏交通枢纽空间溢出效应的定量证据;最后,中国交通枢纽对区域经济发展影响的差异日益明显,相关理论和实证研究对于中国实际情况研究不足,无法支撑交通政策的科学制定和合理实施。本文通过对中国交通枢纽发展历程、现状以及典型地区交通枢纽的分析,总结说明中国交通枢纽的发展特点、变化趋势、空间分布及其对区域经济发展的影响。运用集聚经济理论和经济地理理论的基本研究范式,理论梳理和模型阐释了交通枢纽通过直接效应和间接效应影响区域经济发展的作用机理,并分析了交通枢纽空间溢出效应的动态变化趋势,建立了"交通枢纽综合性能—经济活动影响—集聚和扩散效应—空间溢出效应"的传导路径。交通枢纽综合性能的改善可以提高交通网络效率、增加交通区位优势、改变区域空间形态,从而对空间溢出效应产生直接的影响,同时这叁个方面的改变还会产生集聚效应和扩散效应,进而间接影响空间溢出效应,而空间溢出效应会进一步影响区域经济发展,不断发展的区域经济又对交通枢纽的综合性能提出了新的要求,这种引致需求会导致交通枢纽性能的继续改进,产生了交通枢纽空间溢出效应的循环强化机制。基于上述交通枢纽空间溢出效应的作用机理和传导路径,本文从经济产出和劳动生产率两个方面考察空间溢出效应,构建了交通枢纽空间溢出效应的计量模型,利用空间计量方法对2003-2014年中国地级及以上城市的面板数据进行了实证检验。在得到全国层面的实证结果的基础上,为了得到更为全面完善的结论,进一步按照东中西部的划分、叁次产业的分类进行了分组检验。本文的主要研究结论归结如下:(1)发展历程及现状分析的结论表明:中国交通枢纽已经从零散分布的古代交通枢纽逐步发展为成体系的现代化交通枢纽,从地理条件和政治地位为主导动力逐渐转变为交通条件和经济水平为主导动力,从单一交通方式的交通枢纽逐渐发展成综合交通枢纽,从点状发展逐渐升级成以点带面的网络全面发展;中国交通枢纽现阶段的空间分布呈现出明显的空间相关性,大部分高等级交通枢纽都集中于东部沿海地区,中西部地区的交通枢纽发展水平日益提高,总体空间分布日趋平衡;交通网络结构、不同等级交通枢纽比例、非核心交通枢纽之间的交通连接等因素会影响不同区域交通枢纽的空间溢出效应。(2)理论分析的结论表明:大多交通枢纽相较于周围区域拥有更高的市场潜能,在交通枢纽处更容易形成城市,交通枢纽的快速发展有可能使周围区域的发展速度放慢,甚至引发衰退;随着交通枢纽综合性能的提高,交通枢纽对于周围区域经济发展的影响愈加明显;交通枢纽的发展过程可以分为初始期、集聚期、扩散期和成熟期,随着交通枢纽发展水平的不断提高,其空间溢出效应将呈现出"集聚—扩散—动态均衡"的变化规律。(3)对经济产出的实证研究表明:中国不同等级的交通枢纽都对于周围区域的经济产出有着显着的空间溢出效应,而且200公里左右的范围内表现最为显着;从空间溢出效应大小来看,全国性枢交通枢纽稍大于区域性交通枢纽,两者皆明显大于地区性交通枢纽;东、中、西部交通枢纽的空间溢出效应差异明显,东部地区各类交通枢纽都有显着正的空间溢出效应,特别是全国性交通枢纽的空间溢出效应尤为明显,中部地区空间溢出效应最为明显的是区域性交通枢纽,西部地区的全国性和区域性交通枢纽的空间溢出效应并不显着,地区性交通枢纽甚至有负向的空间溢出效应。(4)对劳动生产率的实证研究表明:不同的交通枢纽对于当地劳动生产率的影响有显着的不同,全国性枢纽只对第叁产业有显着的正向影响,对第二产业的影响不显着,区域性枢纽和地区性枢纽对于所有产业的劳动生产率都有显着的正向影响;全国性枢纽和区域性枢纽都对于周围区域有着显着的正向空间溢出效应,不过这两者的空间溢出效应都主要集中在第二产业,而对第叁产业无显着的影响,地区性枢纽则对于周围区域的二、叁产业劳动生产率都有显着的正向空间溢出效应;从空间溢出效应的大小看,全国性枢纽和区域性枢纽对于第二产业的影响差距不大,但都高过地区性交通枢纽。本文的研究贡献主要体现在以下方面:(1)把交通网络效率、区位优势、区域空间形态纳入理论分析,梳理了交通枢纽空间溢出效应的作用机理,建立了 "交通枢纽综合性能—经济活动影响—集聚和扩散效应—空间溢出效应"的传导路径,进而分析交通枢纽空间溢出效应的动态变化趋势,以及交通枢纽综合性能的改善如何直接和间接的影响空间溢出效应,补充了集聚经济理论、经济地理理论等相关理论对于交通枢纽的研究。(2)基于对中国交通枢纽发展历程、现状以及典型地区交通枢纽的分析,总结了中国交通枢纽的发展特点、变化趋势和空间分布规律,分析了交通网络结构、不同等级交通枢纽比例、非核心交通枢纽之间的交通连接等对于区域经济发展的影响。(3)构建了交通枢纽空间溢出效应的计量模型,利用空间计量方法从经济产出和劳动生产率两个方面进行实证研究,分析了全国性交通枢纽、区域性交通枢纽、地区性交通枢纽空间溢出效应的作用方向和影响强度,为制定差异化的交通发展政策提供依据。
李会齐[10]2018年在《四川省交通基础设施的空间溢出效应研究》文中研究指明交通基础设施一直以来在国民经济发展中发挥着重要作用,其对经济的影响包括两方面:直接效应和溢出效应(又称间接效应)。一方面,完善的交通网络能提高空间的可达性,降低生产要素流动成本;另一方面,由于交通基础设施具有典型的网络性特征,一地区交通基础设施的完善不仅能影响本地区经济增长,还能对相邻地区经济的发展产生影响。部分学者对我国交通基础设施的溢出效应进行了研究,他们普遍认为交通基础设施对经济增长存在正向溢出效应,那该结论是否在省级层面上也有体现?目前,较少学者进行相关研究。然而在省级层面上考察交通基础设施对经济的溢出效应是非常必要的,这能对省政府部门制定相关政策提供参考和建议。四川省政府一直高度重视全省综合交通运输的发展,过去的“十二五”是该省综合交通运输投资规模最大、发展速度最快的时期,交通基础设施是怎样具体影响四川省经济发展的,这是本文要研究的问题。同时由于“胡焕庸线”的划分使四川省与全国有极相似的地理经济布局,本文也将两者的结果进行比较,考察四川省交通基础设施的溢出效应是否与全国有相似的结果。首先,本文从理论方面介绍了交通基础设施空间溢出效应的作用机理,其次构建了交通基础设施空间溢出效应的计量模型,并以四川省1998-2016年21个市的面板数据来进行实证分析。本文的主要研究结论如下:四川省的面板数据分析结果表明,仅在空间误差模型下,交通基础设施的直接效应通过10%的显着性检验,所有的模型估计都显示溢出效应不显着,这与全国数据的分析结果不相同。另外,本文发现四川省交通基础设施的本地效应在1998-2007年间为负,在2008年之后转为正,这可能与2008年之前四川省的交通建设投资总体呈下降趋势有关,而交通基础设施的空间溢出效应在1997-2008年为负,2008年之后不显着。这很可能是该省经济发展不均衡、存在特殊的经济聚集现状和区域间经济发展总体呈现负相关所致。在文章最后,本文根据主要研究结论对四川省的交通建设发展布局提出几点参考建议。
参考文献：
[1]. 高速铁路对区域知识溢出的影响机理与效应估计[D]. 赵云. 北京交通大学. 2017
[2]. “新丝绸之路”经济带交通基础设施、空间溢出与经济增长[D]. 刘育红. 陕西师范大学. 2012
[3]. 丝绸之路经济带交通基础设施建设的空间效应研究[D]. 张海涛. 吉林大学. 2017
[4]. 基础设施的区域经济增长空间效应研究[D]. 刘师. 江西财经大学. 2018
[5]. 交通基础设施对区域经济增长的空间溢出作用研究[D]. 周庆明. 浙江大学. 2004
[6]. 基于空间视角的京津冀都市圈交通基础设施对区域经济增长的作用研究[D]. 崔斌. 北京交通大学. 2016
[7]. 京津冀城市群交通基础设施对区域经济的空间溢出效应研究[D]. 徐周芳. 浙江财经大学. 2017
[8]. 航空基础设施对区域全要素生产率的影响及机制研究[D]. 李春. 东南大学. 2014
[9]. 中国交通枢纽的空间溢出效应研究[D]. 胡煜. 北京交通大学. 2016
[10]. 四川省交通基础设施的空间溢出效应研究[D]. 李会齐. 西南交通大学. 2018
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