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摘要：在开展城市基础建设工作的过程中，通常情况下将城市的交通运输行业的发展放在首要的位置，由于交通运输行业的发展是促进社会经济增长的关键，并且交通基础设施投资建设的稳定性也能够有效确保社会发展的可持续发展。鉴于此，本文就交通基础设施投融资模式创新展开探讨，以期为相关工作起到参考作用。
关键词：交通基础设施；投融资模式；机制
1.目前我国交通基础设施建设主要投融资模式
随着我国改革开放政策的有效落实，近些年我国的交通基础设施建设也在不断增加，而其投融资的模式也发生了相应的转变，开始从单一的政府资金投入，转向社会多元化的融资模式，下面详细分析当下我国交通基础设施建设投融资的主要模式：
1.1政府投融资模式
我国传统的交通基础设施建设资金的来源主要是靠国家财政支出，在交通项目建设过程中，各级政府部门的财政预算资金、城市建设基金等也是交通基础设施建设的费用来源。在政府融资主体代表国家以股权的方式进行资金投入时，其他的资金依法享有股东的权益。政府在这种投融资的过程中主要依靠政府的良好信用，能够融资的资金数量则主要取决当地政府的财政收入能力及提供的信用程度。该融资的优点在于能够快速的筹集资金，融资操作简便，提供的保障全面。但是，因为受到政府自身财力的影响，其在融资过程中提供的信用程度也会受到一定的限制，而当工程项目投资较大时，政府的财政资金压力也会变得非常大，不利于在后期的经营机制的转换操作。
1.2市场化的投资融资模式
随着政府放开交通基础设施建设的市场投资条件，一些企业以自身信誉及项目收益作为融资的基础，通过发行股票或商业银行贷款来进行资金的筹集。随着市场化融资模式的开展，融资的渠道逐步丰富，其中包括了项目融资、国际金融机构贷款、私募基金、定向增发、租赁融资等。投融资的市场化发展能够有效的吸引更多的投资者参与交通基础设施的建设，缓解项目融资压力，提高资金使用效率。但是其不足之处则在于融资操作复杂，并且由于参与单位较多导致融资过程缓慢。
2.交通投融资面临的主要问题
现阶段民营企业的数量越来越多，因此如何高效利用和正确引导民资成为亟待解决的问题。如果大量资金流入房地产企业等泡沫较高的领域，势必对中国经济的发展是不利的。若能吸引民资进入交通运输基础设施建设等实体性质的领域，则能够较好地调节当前市场的经济结构，促进中国经济的利好发展。此外，即使民营企业参与PPP项目的投资，也无法因此得到相应的话语权，从而导致自身的合理权益受到侵蚀。我国交通运输基础设施建设长期缺乏竞争导致了公共部门的资本处于主导地位，民营企业无法获得同样的地位和发展空间。所以，投资各主体间的不平等是阻挠民间资本进入的一个关键因素。
3.加快交通投融资模式改革的探索与思考
3.1控股权转让民营企业
在交通运输基础设施建设中，通常的惯例是政府主导，民营企业通过投资取得后续运营期的收益，但实际不参与项目管理，没有控制权和所有权。因此，民营企业在参与PPP项目时会谨慎考虑，不愿承担过多风险。政府一方面想吸引民资进入，一方面又掌握着项目的控股权，所以两方僵持使真正的民营控股项目迟迟难以落地。在本案例中，地方政府作出一定让步，将控股权转让给有资历的民营企业，民营企业在投资的同时能够取得项目所有权和控制权，对项目的前期规划、中期建设以及后期运营作出自己的决策，充分发挥了民营企业的创新、管理和运营优势，极大满足了民营企业的意愿，致使双方的谈判与合作能够成功。
3.2民营企业自主定价
高铁在生活中日益普及，成为长途出行的必备工具。政府将运营期的定价权下放给民营企业，民营企业能够根据市场波动进行价格调整，将热门路线或出行高峰期的票价抬高，将冷门路线或出行低谷期的票价降低，因而有效节约现有资源，通过价格调节显示市场供需状况，相比政府单一的定价机制更为合理。此外，民营企业自主定价能够保证项目运营期的收益，有效满足了民营资本逐利的特点。
3.3加强项目管理与监督
PPP模式下，项目的投融资、建设、运营都由投资人负责，政府仅是规划，以及对项目进行监管，在这种情况下，政府需重点防范项目建设期间因投资人缺乏商业诚信、投资资金不足或管理不善等原因造成的建设工期延期、工程质量低劣等风险，或在工程运营阶段由于监管不到位带来的项目公司对工程维护不利和运营服务质量不佳等风险；因此，政府部门在项目实施过程中，要建立全过程监管机制和仲裁机制。另外，PPP模式涉及到金融、财务和法律等多方面的知识，政府部门需组织建立相关方面的专业顾问团队，充分发挥其咨询、监督、建议等职能，为PPP模式的成功运作和减少政府风险提供有力保障。
4.以A市案例为背景，阐述交通建设融资模式的建议
4.1方案一：
股权基金融资模式A市现在的运作模式是由市财政资金以委托出资的形式，与金融机构及其合作机构共同发起设立城市基础设施发展股权基金，建立基金滚动发展机制，各出资人继续分期注入资本金，资金到位时间安排与项目投资进度匹配，按实际需求分期注资。交通建设单位出资股权基金的30%，所需的资金，从市、镇区的55%资金中解决，按交通建设基金12%、市级财政筹资3%、镇区财政筹资4%的比例由财政委托出资，剩余交通建设基金18%、市级财政筹资12%、镇区财政筹资6%仍按现渠道拨付道路建设项目。则该城市“十三五”“十四五”这十年道路建设资金的筹资渠道基金回购分两期，对应回购“十三五”“十四五”期间的投资额，并设两次、每次不超过1年的宽限期，但投资期限不超过基金剩余期限。股权基金A级份额回购资金和项目按年支付，基金固定收益的资金来源主要包括B级份额投资收益及沿线镇（区）提供对应45%融资额的储备土地的出让收益。
4.2方案二：
PPP融资模式PPP模式下，政府是干线公路服务的购买主体，社会投资人作为公共服务的承接主体，代政府提供协议期内干线公路“建运管养”的公共服务。项目运营期开始后，政府通常采用每年等额支付的方式，根据该项目提供服务的数量和服务质量，支付建设费用、运营服务费用及投资人应得的报酬。政府从项目可研获得批复即开始招标确定服务承接主体，服务承接主体从项目初步设计阶段开始介入，参与项目施工图设计、预算编制及后续投资建设运营管理工作。
结语
综上所述，随着国家整体战略规划的不断调整，交通基础设施建设依然是保证社会经济增长的重要支柱。因此更好地进行交通基础建设的投资的引导，深化交通基础设施建设投融资改革，充分利用社会资本参与我国的交通基础设施建设，保证我国社会经济的稳定发展非常重要，对于国家发展有着非常重要的作用。
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