导读:本文包含了路基温度场论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:路基,冻土,数值,温度场,季节性,高速铁路,多年。
路基温度场论文文献综述
沈世鑫[1]（2019）在《多年冻土地区的公路路基温度场研究》一文中研究指出以青藏公路为研究对象,采用数值计算方法模拟其多年冻土区路基温度场,对冻土路基温度场的影响因素及其分布进行了分析。最终得出以下结果,路基温度场数值模拟表明,自然上限在第一年为1. 81 m,相对于低路基而言,此时高路基形成冻结核,路基内形成融化楹,随后开始冻结天然地表,边坡和路面的地温高于天然地表,会出现滞后现象。人为上限受边坡影响较小,在寒区道路工程中,边坡坡度不是影响路基热稳定性的主要因素。当修筑完成保温护道后,将会进一步增强天然地表受热面,如果天然地表的温度低于保温护道表面年均温度时,就会增大年平均地温差值。在深度相同时,阳坡土体温度大于阴坡,在路基横断面,冻结线为倾斜的非对称分布。(本文来源于《公路工程》期刊2019年03期）
王心同[2]（2019）在《基于温度场的深季节冻土区高速铁路路基结构优化研究》一文中研究指出在我国“一带一路”战略推动下,中国“铁路走出去”的步伐逐步加快,中俄两国铁路领域的合作交流逐渐加深,越来越多的铁路工程将穿越深季节冻土区。东北亚作为中俄交流合作的桥头堡地位优势独特,目前我国在深季节冻土区已建成哈大、哈齐等数条客运专线,俄罗斯近年计划对西伯利亚大铁路东段乌苏里铁路进行提速改造,规划新建的莫喀高铁的大部分线路也将通过深季节冻土区,因此有必要在更广阔的空间区域去考察深季节冻土区的气候与冻深变化特征,进而优化路基结构,确保高速铁路的安全运营。本文结合我国东北地区新建铁力至伊春客运专线工程,通过经验计算、理论分析和数值模拟,对比分析了中俄两国的冻深计算方法,建立了非稳态路基温度场有限元计算模型,分析了深季节冻土区路基温度场分布特征,提出了“保温”工程措施的有效性,进而优化了高铁路基结构,为深季节冻土区的高铁路基结构设计提供参考。通过上述研究,得到如下主要研究成果:(1)以我国东北地区和俄罗斯乌苏里江以东地区为中心的东北亚深季节冻土区季节性冻结深度基本服从纬度地带性分布规律,设计冻深在170～275cm之间,且大致服从由南向北逐渐增大的规律。采用中俄两国不同方法计算出的各站点设计冻深结果相近,说明两国冻深计算方法的可行性。(2)路基土体一般在第7年时年最大冻深达到最大值,且冻融具有“单向冻结、双向融化”的特点,冻融周期自北向南依次缩短。路基横向地温存在差异,对高铁路基结构进行优化时应考虑改善路肩部位的地温状态。(3)在路基表面铺设保温板能很好地阻隔路基上表面的冷量输入,在路基边坡两侧填筑保温护道或设置加宽路肩能够减小由侧向边坡传入路基本体的冷量。保温护道结构相比加宽路基结构的保温效果更好。(4)采用复合保温结构能很好地减小冻深和冻结速率,缩短冻结周期,同时有利于减小路基土体的横向温度差异,建议在新建铁伊客专区段优先采用路基面全幅铺设1Ocm厚XPS保温板+3.0m高2.7m宽保温护道的复合保温路基结构。本文包括图65幅,表19个,参考文献91篇。(本文来源于《北京交通大学》期刊2019-05-01）
王永,王功博,钱国玉[3]（2019）在《高速铁路路基温度场及保温措施数值模拟研究》一文中研究指出以张呼铁路低填浅挖路基为背景,结合现场地温监测数据及地质资料,运用ABAQUS有限元软件,模拟不同工况下XPS保温板的路基温度场分布规律。结果表明:路基温度场呈不对称层状分布,路基两侧温度等值线略低于路基中心;保温板厚度变化对路基中心下部土体冻深影响程度最大,从路基中心到两侧逐渐减弱;随着路基两侧保温板铺设长度的增加,路基两侧下部土体冻深逐渐减小,但对路基中心附近土体的冻深影响甚微。确定了低填浅挖路基保温板最优铺设厚度为10 cm,最佳铺设长度为21. 4 m。(本文来源于《铁道勘察》期刊2019年02期）
付晓丹,夏琼,郭春香[4]（2019）在《季冻区悬臂式支挡路基温度场和应力场数值分析》一文中研究指出路基土体冬季冻结体积膨胀,夏季融化产生沉陷,使路基常有病害发生,严重影响行车安全。L型挡墙作为一种轻型柔性预制支挡结构在适应冻胀融沉交替变形中有较大优势。运用有限元软件模拟季节冻土区悬臂式挡墙路基温度场与应力场分布,得到温度场曲线为一簇S型曲线,得到冻胀力分布规律为沿墙自上而下呈上小下大的叁角形分布。(本文来源于《路基工程》期刊2019年01期）
曹阳,党伟,张玲[5]（2018）在《多年冻土地区路基温度场的数值模拟研究》一文中研究指出本文以五道梁地区典型路基为研究对象,对多年冻土地区路基温度场进行数值模拟,研究了不同上垫面类型对路基温度场的影响。结果表明:季节冻结过程的特点主要是单向冻结和双向融化,上边界负温变化大而下边界正温变化小,冻深主要受上边界制约。季节融化过程特点则是单向融化和双向冻结,上边界为正温变化大,下边界为负温变化小,同样主要受上边界制约。位于多年冻土地区的水泥路面结构可把路面的年均温度降低到2.2℃左右。受全球气候变暖的影响,路基各边界处年均温度均呈现上升的趋势,各边界升温速率从快到慢排序依次为:沥青路面、水泥路面、阳坡、天然地面、阴坡。(本文来源于《内蒙古公路与运输》期刊2018年06期）
戚志刚,杨增丽,沈鑫,杨有海[6]（2019）在《兰新高速铁路高寒地段路基温度场数值模拟分析》一文中研究指出兰新高铁浩门至大梁区间所处地区海拔高,气温低,冻结期长,属于深季节性冻土区。为解决该区间路基冻害问题,依据当地气候条件,运用ANSYS有限元分析软件,对低路堤、零断面换填路基及不同深度处铺设保温材料的路基温度场进行数值模拟,分析路基冻结深度的变化规律和最大冻结深度,为高寒区高速铁路路基冻害防治措施设计提供参考。研究表明:(1)由于兰新高铁浩门至大梁区间海拔高、冬季冻结时间长、气温低等原因,导致路基冻结深度大;(2)零断面换填路基实测地温和数值模拟计算结果基本相符,所选计算模型、参数等可以为其他相同条件断面数值模拟分析采用;(3)铺设保温板路基温度场较未铺设保温板的0℃线上移,冻结深度增加速率变小,最大冻结深度明显减小,路基保温效果较好;(4)由于路基边坡、基床以下部位土层性质、厚度、热物理参数等影响,低路堤最大冻结深度比零断面换填路基大。(本文来源于《铁道标准设计》期刊2019年05期）
李长雨,马桂霞,郝光,徐亮[7]（2018）在《季节冻土地区路基冷阻层温度场效应》一文中研究指出为研究季节冻土地区冷阻层的路基温度场效应,基于ANSYS软件热分析原理,以粉煤灰土、橡胶颗粒改良粉煤灰土和聚丙烯纤维改良粉煤灰土3种冷阻层材料为研究对象,模拟季节冻土地区道路路基温度场,研究其阻止热量交换的效果。结果表明:采用粉煤灰土为冷阻层的道路的最大冻深为1.32 m,温度梯度最低值为-17.606℃/m;采用橡胶颗粒改良粉煤灰土为冷阻层的道路的最大冻深为0.94m,温度梯度最低值为-23.563℃/m;聚丙烯纤维改良粉煤灰土为冷阻层的道路的最大冻深为1.20 m,温度梯度最低值为-19.557℃/m。橡胶颗粒改良粉煤灰土冷阻效果最佳,其确保路基土处于零上温度不冻结状态的最小摊铺厚度为0.33m,适宜作为季节冻土地区的冷阻材料。(本文来源于《吉林大学学报(地球科学版)》期刊2018年04期）
汪水银[8]（2018）在《多年冻土地区填方路基温度场分布特征》一文中研究指出针对多年冻土地区填方路基温度场对路面结构稳定性的影响,建立路面结构有限元数值模型,从填方路基高度、季节变化、地温条件、"阴阳坡"效应4个方面对多年冻土地区填方路基温度场分布特征开展研究。研究表明:坡脚处不同深度位置温度均随时间增长而呈周期性增长,其中0~5年时间内温度增长速率较快,前5年年均增长率约为3.2%~3.5%,第5年之后,温度增长变缓,增长速率约为0.8%~1%;10月的路基外天然地面达到最大融深,路面下融化盘达到最大,路基体处于最不利状态。第5年开始,未回冻融化夹层明显向阳坡侧偏移,普通路基融化盘呈扁平状,阴阳坡路基融化夹层则沿阳坡方向呈长条形;"阴阳坡"路基由于路基两侧温差较大,改变了传统"凸"形融化盘形态,融化峰面阴坡侧高、阳坡侧低,形成了天然滑动坡面,滑动面起于阴坡融化峰止于阳坡坡脚融化盘,10月的融化面处于最不利季节,对路基稳定性造成威胁。研究表明在多年冻土地区路基选择和修筑时,应充分考虑温度场变化对路基及底部多年冻土的影响,填方路基高度要有合理控制区间,考虑"阴阳坡"效应对路基稳定性的影响,做好路基阳坡面的防护措施,研究结果对多年冻土地区公路工程修筑提供参考。(本文来源于《公路交通科技》期刊2018年03期）
董连成,徐禛,师黎静,申学金,高德领[9]（2017）在《季冻区铁路路基温度场的数值模拟》一文中研究指出为研究季冻区铁路路基温度场的变化规律,利用ABAQUS数值模拟软件建立京哈线铁路典型横断面模型,以黑龙江省气象资料为基础计算路基的初始地温场,根据年气温变化函数构造瞬态温度场边界条件,模拟10年以后季冻期与季融期的路基温度场,并分析温度曲线的变化。结果表明,季冻期路基上表面至2.5 m深处均处于冻结状态,路基温度随深度增加逐渐回升;季融期路基整体处于融化状态,路基温度随深度增加逐渐降低。该结果为列车荷载作用下铁路路基的动力响应问题研究提供了数据参考。(本文来源于《黑龙江科技大学学报》期刊2017年06期）
刘海苹,丁琳,杨扬,张家平,张瑞德[10]（2017）在《路基高度对高纬度多年冻土区路基温度场的影响》一文中研究指出基于附面层理论,建立伴有相变的二维非稳态温度场数值模型,分析不同路基高度下高纬度多年冻土区路基温度场与融化深度的变化规律,为多年冻土区设计合理路基高度及病害防治提供参考。结果表明:高纬度多年冻土区路基温度场的变化随季节而周期循环变化;随着时间的增加,路基下的地温也随之升高;路基高度越低,融化深度越大。从长期来看,不同高度路基下多年冻土上限均有下降趋势。(本文来源于《黑龙江大学工程学报》期刊2017年01期）
路基温度场论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
在我国“一带一路”战略推动下,中国“铁路走出去”的步伐逐步加快,中俄两国铁路领域的合作交流逐渐加深,越来越多的铁路工程将穿越深季节冻土区。东北亚作为中俄交流合作的桥头堡地位优势独特,目前我国在深季节冻土区已建成哈大、哈齐等数条客运专线,俄罗斯近年计划对西伯利亚大铁路东段乌苏里铁路进行提速改造,规划新建的莫喀高铁的大部分线路也将通过深季节冻土区,因此有必要在更广阔的空间区域去考察深季节冻土区的气候与冻深变化特征,进而优化路基结构,确保高速铁路的安全运营。本文结合我国东北地区新建铁力至伊春客运专线工程,通过经验计算、理论分析和数值模拟,对比分析了中俄两国的冻深计算方法,建立了非稳态路基温度场有限元计算模型,分析了深季节冻土区路基温度场分布特征,提出了“保温”工程措施的有效性,进而优化了高铁路基结构,为深季节冻土区的高铁路基结构设计提供参考。通过上述研究,得到如下主要研究成果:(1)以我国东北地区和俄罗斯乌苏里江以东地区为中心的东北亚深季节冻土区季节性冻结深度基本服从纬度地带性分布规律,设计冻深在170～275cm之间,且大致服从由南向北逐渐增大的规律。采用中俄两国不同方法计算出的各站点设计冻深结果相近,说明两国冻深计算方法的可行性。(2)路基土体一般在第7年时年最大冻深达到最大值,且冻融具有“单向冻结、双向融化”的特点,冻融周期自北向南依次缩短。路基横向地温存在差异,对高铁路基结构进行优化时应考虑改善路肩部位的地温状态。(3)在路基表面铺设保温板能很好地阻隔路基上表面的冷量输入,在路基边坡两侧填筑保温护道或设置加宽路肩能够减小由侧向边坡传入路基本体的冷量。保温护道结构相比加宽路基结构的保温效果更好。(4)采用复合保温结构能很好地减小冻深和冻结速率,缩短冻结周期,同时有利于减小路基土体的横向温度差异,建议在新建铁伊客专区段优先采用路基面全幅铺设1Ocm厚XPS保温板+3.0m高2.7m宽保温护道的复合保温路基结构。本文包括图65幅,表19个,参考文献91篇。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
路基温度场论文参考文献
[1].沈世鑫.多年冻土地区的公路路基温度场研究[J].公路工程.2019
[2].王心同.基于温度场的深季节冻土区高速铁路路基结构优化研究[D].北京交通大学.2019
[3].王永,王功博,钱国玉.高速铁路路基温度场及保温措施数值模拟研究[J].铁道勘察.2019
[4].付晓丹,夏琼,郭春香.季冻区悬臂式支挡路基温度场和应力场数值分析[J].路基工程.2019
[5].曹阳,党伟,张玲.多年冻土地区路基温度场的数值模拟研究[J].内蒙古公路与运输.2018
[6].戚志刚,杨增丽,沈鑫,杨有海.兰新高速铁路高寒地段路基温度场数值模拟分析[J].铁道标准设计.2019
[7].李长雨,马桂霞,郝光,徐亮.季节冻土地区路基冷阻层温度场效应[J].吉林大学学报(地球科学版).2018
[8].汪水银.多年冻土地区填方路基温度场分布特征[J].公路交通科技.2018
[9].董连成,徐禛,师黎静,申学金,高德领.季冻区铁路路基温度场的数值模拟[J].黑龙江科技大学学报.2017
[10].刘海苹,丁琳,杨扬,张家平,张瑞德.路基高度对高纬度多年冻土区路基温度场的影响[J].黑龙江大学工程学报.2017
论文知识图
