导读:本文包含了区域可达性论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:可达性,交通,城市,区域,经济,高速铁路,模型。
区域可达性论文文献综述
姚胜永,张向超,杨钰坤,周琳,刘佳豪[1]（2019）在《京石客运专线对区域可达性的影响研究》一文中研究指出选择京石客运专线的7个站点城市作为研究对象,按照其城市规模将研究区域分为3个层次,利用有利平均旅行时间模型和潜能模型来计算京石客专沿线站点城市的可达性值。通过建成前和建成后的可达性变化,分析京石客运专线的修建对沿线站点城市可达性的影响。研究表明:京石客运专线修建后对7个站点城市的可达性均有提升,沿线"廊道效应"有所增强;两个模型指标因考虑因素不同,城市可达性的提升程度略有差异;京石客运专线开通后,经济要素沿线路集散,使得3个层次城市之间的梯度差不断减小,区域一体化趋势更加明显。(本文来源于《国防交通工程与技术》期刊2019年05期）
郝成,殷勇,杨丹,颜旭[2]（2019）在《基于出行效用的城市区域可达性研究》一文中研究指出为了研究土地利用特性、交通系统特性与出行者特性对城市区域可达性的影响,在分析现状研究的基础上,将区位特征、交通设施供给、出行成本定量化融入对居民出行效用的测算,建立基于出行效用的城市区域可达性模型。使用该模型对南充市中心城区不同时段可达性进行评价,结果表明:可达性由中心向外围递减趋势明显;各小区平峰期可达性均高于高峰期可达性;城市核心区与临江区域不同时段可达性差异明显;新城区与外围片区可达性始终处于较低水平。结果验证了该模型在城市区域可达性研究方面的有效性,可为规划人员统筹协调各区域发展、优化城市空间结构提供理论支持。(本文来源于《交通运输工程与信息学报》期刊2019年03期）
满玲[3]（2019）在《区域可达性在地区经济增长中的效应——以贵州省为例》一文中研究指出C-D函数在经济增长研究中占有重要地位,但公式中,A近年来也被不断分化。通过将区域可达性从其中分离出来,可将其赋予更为具体的意义,从更多样化的角度分析影响经济的因素。从城市的通达性角度出发,利用贵州省13个市2000—2017年的数据,探寻其在经济增长中的作用,得出城市交通通达性确实与经济增长有一定联系,可达性提高会一定程度上促进当地经济的增长,但是这一促进作用有限。(本文来源于《经济研究导刊》期刊2019年22期）
宗会明,黄言[4]（2019）在《高速铁路对成渝城市群区域可达性和城市相互作用格局的影响》一文中研究指出利用加权平均出行时间、日常可达性指数、经济潜力指数与可达性系数四项指标,分析高铁对成渝城市群县域可达性的影响。同时,基于引力模型测算高铁开通前后城市间经济联系强度,分析高铁对城市相互作用格局的影响。结果显示:高铁建设极大地提高了成渝城市群的区域整体可达性水平,并表现出显着的"廊道效应";区域内部交通基础设施布局差异显着,高铁建设在显着改善部分城市可达性水平的同时扩大了相对可达性水平的差距;高铁建设强化了重庆主城区和成都市区的核心地位,且后者获得了更大的发展潜力;区域中心城市经济辐射能力得到提升,但仍与双核心保持着极大的差距;城市轴带在高铁推动下发育成型,但成渝一小时交通圈并未有效衔接,中部地区呈现"塌陷"的局面。(本文来源于《人文地理》期刊2019年03期）
马书红,唐大川,阴星星,刘传起[5]（2019）在《基于潜能模型的区域可达性测算》一文中研究指出为了对区域可达性进行准确地测算,引导区域交通网络的建设,考虑区域可达性的影响因素及常用的测算方法,提出全域可达性和局部可达性2个基本概念。以潜能模型为基础,运用线性回归法和熵权法分别对该模型进行改进,构建了区域综合可达性模型。以新化县为例,对该模型进行了验证。研究结果表明:各类型区域的可达性不同,其中,核心区的可达性为0.879,远高于具有明显分层现象的主城区和郊区;证明了该模型的准确性,可将其作为指导区域交通网络发展的一项重要指标。(本文来源于《交通科学与工程》期刊2019年01期）
焦红,方雅淳[6]（2018）在《哈齐高速铁路对区域可达性及经济联系的影响研究》一文中研究指出哈齐高速铁路是哈大齐工业走廊交通体系中的重要组成部分,对区域联动和空间重组产生深刻影响。选取可达性模型,测度哈齐高速铁路的开通对区域可达性水平的影响;再根据距离引力模型测量城市之间的经济联系强度,并利用经济隶属度,分析各个城市经济联系方向,从而探究哈齐高速铁路背景下黑龙江经济格局的演变。研究结果表明:哈齐高速铁路的开通大幅度优化了区域沿线城市之间的可达性水平;同时,哈齐高速铁路也加大了沿线城市间的经济联系强度,区域经济格局逐渐呈现"多中心化"的趋势;高速铁路轴带极化现象明显,部分空间隶属关系模糊。(本文来源于《铁道运输与经济》期刊2018年11期）
纪仁可,刘唯哲,朱运海[7]（2018）在《武汉城市圈旅游景区空间分布特征及区域可达性研究》一文中研究指出基于交通可达性研究模型和区域空间结构理论基础,利用空间分析工具,对武汉城市圈2017年县域交通可达性、3A级及以上旅游景点交通可达性进行了研究。结果显示:从总体空间格局上看,现阶段武汉的交通可达性的格局是由市中心向城市外围扩散的趋势;而城市旅游景区的交通可达性则呈现出中心比较发达,外围则比较落后的格局;总体上呈现离衰减规律。在以上分析的基础上,论文提出了促进武汉市旅游发展的建议。(本文来源于《国土与自然资源研究》期刊2018年04期）
李金檑[8]（2018）在《基于广义出行费用的旅客运输区域可达性研究》一文中研究指出公路旅客运输是一种机动灵活、方便快捷的运输方式,在综合运输体系中占有重要位置。但近年来随着社会的进步、经济建设的增长和居民生活水平的提高,人们的出行方式越来越多样化,加之在高速铁路发展的大背景下,公路旅客运输在运力、能耗以及经济环保方面的缺陷被放大,使其渐渐失去了竞争优势,客流逐渐转向铁路客运方式。这不仅使道路旅客运输资源配置发生了改变,也使得城市路网结构及可达性发生了变化。城际客运网络的可达性决定了出行城市与目的地城市间社会经济联系的密切程度,是社会经济发展的指标。因此有必对在高速铁路影响下的公路旅客运输现状进行研究,明确其发展趋势,进而提出资源优化方案。为明确公路旅客运输在高速铁路影响下的发展趋势,以及旅客对出行方式选择的改变和城际路网可达性的变化情况,本文提出了一种基于广义出行费用的可达性评价方法,依据广东省公路网络和铁路网络数据,研究选择典型城市区域肇庆市叁个辖区共55个节点作为出发地,而以广州市51个节点作为目的地,利用ArcGIS软件,选择出行费用、出行时间和广义出行费用作为评价指标,构建综合评价模型,评价肇庆市各区域的出行便捷程度和路网可达性。在此基础上,对区域现行道路旅客运输发展提出建议,以期改善客运网络可达性,提升旅客运输服务质量。本文提出的评价体系也可为后续客运网络可达性评价研究提供重要参考。(本文来源于《长安大学》期刊2018-04-18）
田野,罗静,孙建伟,崔家兴,董莹[9]（2018）在《区域可达性改善与交通联系网络结构演化——以湖北省为例》一文中研究指出选取1985、1995、2005和2015年的湖北省交通路网,使用栅格成本距离、加权平均旅行时间、重心演化、网络密度、网络中心势和节点中心性等方法对湖北省县域交通可达性改善及交通联系网络结构的演化进行了研究,结果发现:(1)总体交通可达性与交通联系网络紧致程度均得到显着提升,但同时呈现出明显的阶段性特征。近10年是湖北省县域交通可达性和交通联系网络发育提升最为迅猛的阶段,鄂中、鄂东已经开始趋向形成一体化的交通联系网络。(2)交通可达性与交通联系网络均呈现出"核心—边缘"格局,但可达性优势区有向鄂西移动的趋势,交通联系网络则表现出以武汉、宜昌、襄阳为中心的等级结构差异。(3)可达性改善程度呈现"反自然地形"的态势,显现出边缘山区提高快,中部平原地区提高慢的"边缘—核心"格局。体现在交通联系网络中即呈现出直接联系显着增多,网络中转效率提升明显,城镇间交通联系更加紧密。(本文来源于《经济地理》期刊2018年03期）
付星[10]（2018）在《基于高峰时段出租车GPS数据聚类分析的区域可达性研究》一文中研究指出在交通规划与研究中,可达性作为衡量人或者货物通过某种工具到达目的地难易程度的指标,在交通政策研究和交通规划中起到重要的作用。然而由于可达性在不同研究领域中含义不同,采用的计量方法不统一,数据难获取等原因,实际工作中少有人使用可达性的方法来对规划进行指导和评判。随着近年来交通大数据的分析与研究逐渐成熟,围绕可达性的研究也逐步展开。论文在国内外可达性研究的基础上对其概念与方法进行辨析,并提出了一种基于出租车GPS数据聚类分析的区域可达性计量与评价方法。论文首先讨论了可达性概念的内涵及其难于定义的原因,并给出了本文可达性的定义。确定可达性概念与计量方法后,将区域可达性研究划分为道路阻抗计算、上下客热点聚类和可达性计算叁个子问题。提出对GPS数据进行聚类分析以确定可达性计算所需的参数。在数据清洗阶段,论文针对数据出现的误差和错误提出了一种批量数据清洗、修正和指标计算的思路,并运用该方法完成对数据的预处理。完成数据预处理后,论文采用了一种改进的密度聚类算法,利用该算法对小寨地区的到发出租车上下客点进行空间聚类分析,从而确定可达性计算的聚类对象。此外,在GPS数据匹配路段后,以路段为单位对平均车速、停驶点等数据进行统计,在统计的基础上采用K-Means及其改进方法对道路运行状况进行聚类,确定不同道路类别的阻抗特征。最后,在聚类得到的出行热点以及路网阻抗的基础上,选用空间阻隔模型、等时线模型和累积机会模型对小寨区域的可达性进行计算和评价。计算结果显示,小寨区域在高峰时段和夜间对上下客聚类热点的可达性变化较大;小寨对区外上下客点的可达性大部分在15min~30min;等时线的空间特征与路网结构呈现较强的相关性。(本文来源于《长安大学》期刊2018-03-06）
区域可达性论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
为了研究土地利用特性、交通系统特性与出行者特性对城市区域可达性的影响,在分析现状研究的基础上,将区位特征、交通设施供给、出行成本定量化融入对居民出行效用的测算,建立基于出行效用的城市区域可达性模型。使用该模型对南充市中心城区不同时段可达性进行评价,结果表明:可达性由中心向外围递减趋势明显;各小区平峰期可达性均高于高峰期可达性;城市核心区与临江区域不同时段可达性差异明显;新城区与外围片区可达性始终处于较低水平。结果验证了该模型在城市区域可达性研究方面的有效性,可为规划人员统筹协调各区域发展、优化城市空间结构提供理论支持。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
区域可达性论文参考文献
[1].姚胜永,张向超,杨钰坤,周琳,刘佳豪.京石客运专线对区域可达性的影响研究[J].国防交通工程与技术.2019
[2].郝成,殷勇,杨丹,颜旭.基于出行效用的城市区域可达性研究[J].交通运输工程与信息学报.2019
[3].满玲.区域可达性在地区经济增长中的效应——以贵州省为例[J].经济研究导刊.2019
[4].宗会明,黄言.高速铁路对成渝城市群区域可达性和城市相互作用格局的影响[J].人文地理.2019
[5].马书红,唐大川,阴星星,刘传起.基于潜能模型的区域可达性测算[J].交通科学与工程.2019
[6].焦红,方雅淳.哈齐高速铁路对区域可达性及经济联系的影响研究[J].铁道运输与经济.2018
[7].纪仁可,刘唯哲,朱运海.武汉城市圈旅游景区空间分布特征及区域可达性研究[J].国土与自然资源研究.2018
[8].李金檑.基于广义出行费用的旅客运输区域可达性研究[D].长安大学.2018
[9].田野,罗静,孙建伟,崔家兴,董莹.区域可达性改善与交通联系网络结构演化——以湖北省为例[J].经济地理.2018
[10].付星.基于高峰时段出租车GPS数据聚类分析的区域可达性研究[D].长安大学.2018
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