周玟岑[1]2017年在《水路货物运输合同承运人责任研究》文中进行了进一步梳理长期以来,我国水路货物运输与国际海上货物运输分别由两套法律制度的调整。对于这一局面,学界存在统一两种法律体系的呼声。一直以来,水路货物运输合同主要受《中华人民共和国合同法》(以下简称《合同法》)和《国内水路货物运输规则》(以下简称《货规》)的调整,国际海上货物运输合同主要受《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)的调整。2016年5月30日,交通运输部颁布《交通运输部关于废止20件交通运输规章的决定》(以下简称《决定》),明文废止了《货规》。目前我国水路货物运输合同中承运人的责任问题,主要依照《合同法》进行调整。本文以《货规》废止为契机,结合当前学界对于实现水路货物运输法律体系与国际海上货物运输法律体系统一的呼吁,从承运人责任范围、归责原则和承运人与实际运输方的责任关系的角度,分析了《合同法》对于承运人责任的影响以及实现国内水路货物运输法律体系与国际海上货物运输法律体系的统一可能对承运人责任带来的影响。本文分为四章。第一章主要介绍了水路货物运输合同承运人责任的法律适用问题,以及因《货规》废止而产生的实际运输方责任的法律适用问题,以及实际运输方与承运人之间由此产生的责任问题。第二章主要介绍和分析《合同法》下水路货物运输合同承运人责任范围相关问题,包括货损赔偿范围、舱面货、危险货物以及因救助人命或财产而进行绕航产生的责任问题。通过对比《海商法》相关规定,对承运人责任范围问题进行了分析,并提出了修改完善《合同法》与借鉴《海商法》相关制度的建议。第叁章主要介绍和分析了《合同法》下承运人责任归责原则及免责事由的问题。并对比《海商法》下承运人责任归责原则及免责事由,提出了完善立法的相关建议。第四章主要分析了现行法律下实际运输方与承运人责任关系。通过对比《海商法》实际承运人制度,提出了借鉴《海商法》实际承运人制度的设想。
黎艳明[2]2017年在《我国水上货物运输法律体系的完善》文中提出自古以来,水上运输以其运量大、费率低等优势成为贸易双方采用的最主要的运输方式,而水上运输活动本身也为一国的国民经济带来巨大的效益。我国海域辽阔、水系纵横,在水上货物运输领域具有得天独厚的优势。毫不夸张地说,水上货物运输越来越成为我国国民经济的重要组成部分。然而,相比之下,我国水上货物运输领域的法制建设却存在着诸多不完善之处,法律适用上的分轨便是其一,由此造成了法律适用上的困难以及实践中的种种问题。根据交通运输部2016年5月30日颁布的《交通运输部关于废止20件交通运输规章的决定》,调整我国沿海和内河水域货物运输的《国内水路货物运输规则》(以下简称《货规》)被废止,给我国水上货物运输现行法律体系造成了一定的影响。本文以此为契机,重新审视我国水上运输法律体系,并进一步探讨我国整个水上运输领域法律体系的完善。本文分为四章。第一章主要介绍了我国水上货物运输法律体系的现状,分为两节,分别论述了"双轨制"的产生背景、发展过程和带来的问题等以及《货规》废止的原因和影响。第二章从宏观上探讨一国水上货物运输法律体系的可能模式,通过对其他国家和地区现行法律体系的研究,提取共性,在此基础上总结出水上货物运输法律制度设计上的叁种模式;并对这叁种模式具体应用到我国进行了分析和比较。第叁章为完善我国水上货物运输法律体系的过程中对沿海运输的处理,提出应当实现我国海上货物运输法的统一,并分析了必要性、可行性以及可能遇到的障碍等。第四章为完善我国水上货物运输法律体系的过程中对内陆水域运输的处理,介绍了内陆水域运输的发展状况和现行法律体系存在的问题,提出应当将《海商法》的适用范围扩大至与海相通的可航水域,并进行了可行性研究。
南风艳[3]2003年在《我国水路货物运输承运人责任制度的研究》文中研究指明承运人责任制度是货物运输合同制度的核心内容。对我国水路货物运输承运人责任制度进行研究，对于完善我国水路货物运输民事法律体系，切实保护有关水运当事人的合法权益，促进我国水运行业持续、快速、健康发展，具有重要的理论和现实意义。 本文以我国水路货物运输承运人责任制度为研究对象，运用比较分析的研究方法，并适当采用规范分析、实证分析、国内法与国际法相结合的论证方法，对承运人责任制度的主要内容，包括责任期间、归责原则、赔偿责任范围、责任限制以及非合同之诉等问题进行了系统阐述。得出的结论是：我国水路货物运输承运人责任制度应实行严格责任原则加上责任限制制度。作者期望通过本文的研究，为制定我国水路货物运输法律、完善水运立法结构，指导司法实践提供有益的参考。
刘岩[4]2004年在《海上货物运输承运人责任归责原则问题研究》文中研究指明海上货物运输承运人的责任问题是海上货物运输法的核心,而其责任归责原则问题就更是核心中的核心。它反映船货双方的利益关系,制约或者促进国际贸易和海上运输业的发展,代表一个国家、地区甚至一个时代的主流思想和立法趋势。当前,有关国际海上货物运输的法律很不统一,我国国内的沿海货物运输与国际海上货物运输法律制度也不一致。 本文分为五个部分。第一部分介绍和分析责任归责原则的基本理论。在这部分里,本文定义了国际海上货物运输承运人的归责原则,分析了几种归责原则在海上货物运输领域的影响,并对海上货物运输承运人责任归责原则的确定方法和评价标准做了初步的探讨。在第二部分中,本文对现行国际公约及法律对海上货物运输承运人责任归责原则的规定作出评价和分析。第叁部分与第四部分对我国《海商法》和我国沿海货物运输法律中有关责任归责原则的部分做出评价,认为目前在我国《海商法》中取消不完全过错责任原则并不妥当。第五部分对我国国际海上货物运输与沿海货物运输法律制度的统一提出建议,认为应当将国内水路货物运输纳入《海商法》,均采取不完全的过错责任原则,并且在适当的时机再修改为完全过错责任原则。 希望本文能够对我国《海商法》中国际海上货物运输承运人责任部分的修改以及完善我国沿海货物运输承运人责任问题提供理论参考,以便完善《海商法》对此问题的相关规定,进而达到统一立法及便利司法实践的目的。
周新[5]2014年在《中国内河沿海海事法律冲突及协调问题研究》文中指出中国,水系纵横,海域辽阔,水运昌隆。以长江、珠江、黑龙江为代表的内河水运网,由1.8万公里海岸线上150余个沿海港口串联而成的沿海运输线,加上与内地沿海港口“竞争与融合”中的台湾诸港、香港港、澳门港等港口群,汇聚而成一个“中国”主权项下内河、沿海海上(含内河等通海水域)运输体系。与这个体系相伴生的,除了日益繁忙、广受关注的国际海上运输线,还有衔接中国内河运输、亟待关注的黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河等界河与多国河流国际水路运输线。本文“中国内河沿海海事法律冲突与协调问题研究”,即基于上述背景而展开。全文共分五章。第一章,“涉中国内河沿海的货物运输往来”。本章梳理中国主权项下内地、香港、澳门、台湾四地依托内河沿海开展海上货物运输的实践,以及以黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河为代表的中国周边界河、多国河流开展内河运输、江海联运、国际运输的实践。第二章,“中国内地港澳台区际海事法律冲突与协调(—)：法律趋同与差异”。本章分析比较内地港澳台四地涉区际海上货物运输的合同法实体规则,归纳提炼四地法律规定的趋同与殊异之处。第叁章,“中国内地港澳台区际海事法律冲突与协调(二)：法律冲突与协调”。本章综述四地在区际海上货物运输合同法领域存在的法律冲突,探讨区际法律冲突的协调路径,分析提出四地区际海事法律冲突的统一实体法路径与统一冲突法路径,并以“海上货物运输领域”为例研究拟定四地区际海上货物运输合同法统一规则和四地统一区际海上货物运输合同关系法律适用法供参考。第四章,“中国内地内河沿海海事法律在‘分轨制’下的人际法律冲突及协调”。本章以货物运输为中心,梳理了内地内河沿海海事法律所涉及的“分轨制”；围绕业界讨论的“分轨制”存废问题,考察了“分轨制”与人际法律冲突的关系,发现“分轨制”衍生出人际法律冲突。根据人际冲突法的理论与实践,本章提出,当“并轨”实属必要时,可以建立起一套相关的统一规则；当“分轨”需维持的,则应利用人际冲突法规则以帮助法律选择,在此基础上,本章就“沿海捎带”等若干问题所涉及的海事人际法律冲突提出了海事人际冲突规范建议稿。本章并综合考察中国这样的存在多元法域且具体法域(如内地)又存在下位法律冲突(如人际冲突)的国家,在发生区际海事法律冲突时,如何处理区际法律冲突与法域内部下位法律冲突相交织的问题,提出可借鉴国际法律冲突层面通常采用的“直接指定”与“间接指定”方法,落实区际准据法的选择。第五章,“涉中国内河之界河及多国河流海事法律冲突与协调”。本章以黑龙江-阿穆尔河和澜沧江-湄公河为例,探讨与中国内河邻接的界河、多国河流开展水路货物运输可能伴生的海事法律冲突问题。黑龙江-阿穆尔河,涉及中国黑龙江内河港口与沿海港口间经由俄罗斯阿穆尔河出海口所进行的国内江海联运、国际江海联运以及中俄界河运输与联合运输；澜沧江-湄公河涉及澜沧江内河运输、中老缅泰四国国际水路运输以及全线恢复通航情况下的沿岸六国国际水路运输。本章在比较黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河所涉各国水路货物运输相关规定的基础上,提出协调海事法律冲突的建议。综合上述各章,全文以货物运输为中心,大体勾勒出中国内河沿海(包括邻接中国内河的界河与多国河流)所涉海事法律冲突的主要类型,并在海商法、冲突法理论与实践基础上试着提出了协调法律冲突的建议,以助力中国内地海事立法,助益中国区际法律制度之建立健全,并促进中国在界河与多国河流航运领域的国际合作。
张崇武[6]2003年在《国内集装箱多式联运责任制度研究》文中指出本文剖析了当前国内集装箱多式联运中存在的诸多问题,在综合分析国内集装箱多式联运的法律特征后,就国内集装箱多式联运经营人的认定、责任范围和赔偿责任及责任限制等问题进行了重点论述。文章还结合《合同法》对多式联运责任制度的影响,提出了相应的解决问题的方式和方法,以完善和发展国内集装箱多式联运制度。
王晋卿[7]2000年在《我国水路运输民事法律体系及主要制度研究》文中研究说明中国水路运输产业虽然在改革开放以来取得了可喜成绩，但水路运输法制建设却一直处于相对落后状态，无法适时调整水路运输中的各种民事法律活动。如何完善我国水路运输民事法律体系一直是海商法研究中的薄弱环节，而完善这一法律体系在现阶段的首要任务是要科学地确定一套完善我国水路运输民事法律体系的方案。 本文围绕这一研究、写作目的，以《海商法》为基点，从研究我国水路运输现行民事法律体系的结构出发，在剖析现行法律体系弊端的基础上分析完善该法律体系的必要性；然后运用对该法律体系中的主要法律制度与《海商法》相应制度进行比较研究的方法，提出我国水路运输民商法律体系中应当建立的主要法律制度，进而在构建中国水上运输完整统一的民商法律体系的框架下，提出完善我国水路运输民商法律体系的五种可行性方案：最后结合立法学原理，选出最优方案。
蔺妍[8]2017年在《我国货物多式联运立法研究》文中研究指明随着经济的快速发展,单一的运输方式已经无法满足货物贸易的要求,货物多式联运应运而生并持续发展。《鹿特丹规则》将调整范围扩大到“海运+其他”的“门到门”货物多式联运,各国开始关注并加大货物多式联运尤其是含海运货物多式联运的立法力度。我国货物多式联运的法律规定散见于《合同法》、《海商法》及其他单式运输方式立法中,难以适应我国“海运强国”、“一带一路”的全局发展战略,具有明显的滞后性。基于此,本文采用比较研究、理论联系实际等研究方法,借鉴国际社会、外国的立法经验,对我国货物多式联运立法展开全面性、系统性研究。本文除了引言、结论、附录外,共分为六章。引言部分介绍了本文的研究意义、研究现状、研究思路及研究方法;客观分析了我国货物多式联运立法研究的必要性与可行性,介绍了国内外研究成果。在理清研究思路的基础上,确定了本文的研究重点。第一章明确了货物多式联运的概念并介绍其发展现状。笔者从“运输方式”、“多式”、“联运”等方面入手,确定了货物多式联运是水路运输、公路运输、铁路运输和航空运输中两种以上运输方式的组合。明确了以运输过程中是否存在运输工具的转换或者不同种类运输工具介入作为判断“多式”的标准;将货物多式联运与“综合运输”、“物流”、“联营运输”等概念进行了比较,突出这种运输方式的特殊性;并以“海铁联运”、“陆桥运输”、“海空联运”、“陆空联运”等主要联运方式为主线,介绍了国际货物多式联运以及我国货物多式联运发展现状。第二章在理论研究基础上确立了我国货物多式联运的单独立法模式。笔者通过区分广义立法模式及狭义立法模式,明确了货物多式联运立法模式的目的性、构造性、动态性和整体性。通过货物多式联运的域外立法例分析,指出了对货物多式联运立法模式的选择受一国政治、经济、文化、多式联运发展程度等各种因素的影响。通过介绍我国学者对货物多式联运单独立法模式和分散立法模式的不同观点,提出了采用单独立法模式的主张,即由全国人民代表大会及其常务委员会制定《中华人民共和国货物多式联运法》(以下简称《货物多式联运法》)。建议该法由交通运输部负责提案,包含货物多式联运中具有私法性质的法律制度。在此基础上,主张修改完善已有法律,并逐步推进相关行政立法及地方立法。第叁章论证了我国货物多式联运单独立法的必要性与可行性。笔者从五个方面阐述单独立法的必要性,即货物多式联运单独立法可以顺应货物多式联运的发展,符合货物多式联运立法国际发展趋势,可以促进我国综合运输法律体系建设,解决实践中法律适用问题,弥补现有法律漏洞。同时指出了以“法律形式”进行立法的必要性,即这种形式符合我国立法权限的运行趋势,能有效避免法律效力上的冲突,可以包含具有私法属性的货物多式联运主要法律制度,并切合我国立法的指导思想和原则。笔者还指出,《鹿特丹规则》的通过,我国货物多式联运政策的支持,“大部制改革”的推进以及专家学者的研究成果为货物多式联运单独立法提供了可行性。第四章明确了我国货物多式联运法的性质。笔者运用公法/私法界分理论,分析了货物多式联运领域的公法与私法界分。提出了货物多式联运合同制度、货物多式联运单证制度、货物多式联运经营人责任制度、货物多式联运合同请求权时效制度等,具有典型的私法性质。这些制度作为《货物多式联运法》中的主要制度,决定了该法的私法性质。也明确了货物多式联运经营人准入制度、货物多式联运经营人管理及处罚制度、货物多式联运基础设施建设等具有公法性质,由行政立法机关以行政法规或部门规章等形式加以规范。第五章确立了我国货物多式联运法的地位。笔者明确指出《货物多式联运法》中未涉及的货物多式联运合同一般原则,适用《合同法》的规定。《货物多式联运法》的“网状责任制”下,《海商法》及其他单式运输方式立法作为区段运输立法,在满足条件时会被适用。《合同法》、《海商法》未来的修改趋势中,有关货物多式联运的规定要尽量与《货物多式联运法》保持一致。对域外立法的选择,适用国际私法的“意思自治原则”及“最密切联系原则”。第六章重点研究了我国《货物多式联运法》的主要法律制度。第一,明确了货物多式联运合同范围。即起运地或目的地有一个在我国境内的货物多式联运合同,无论多式联运中的两种以上运输方式是否包含水路运输。第二,明确规定了货物多式联运合同主体及其权利义务。建议引入《鹿特丹规则》中履约方的概念,将其界定为“多式联运经营人以外,直接或者间接在多式联运经营人的要求、监督或者控制下,履行或者承诺履行多式联运经营人在多式联运合同中有关货物接收、装载、搬移、积载、运输、照料、保管、卸载或者交付的任何义务的人。”明确了各主体的权利义务。第叁,完善了货物多式联运经营人责任制度。借鉴《鹿特丹规则》中的“最小网状责任制”,确定了多式联运经营人对货物灭失、损坏及迟延交付的赔偿责任及责任限制适用“经修订的网状责任制”,但区段法律的适用被限制在最小范围内;明确了经营人责任基础为推定过错责任原则,并规定了免责事项及举证责任;明确了经营人的责任期间为“接管货物时起至交付货物时止掌管货物的期间”。明确了经营人的责任范围包括货物灭失、损坏的赔偿及迟延交付造成经济损失的赔偿,界定了迟延交付的情形;依据多式联运是否包含水路运输,确定了多式联运经营人对货物灭失、损坏的赔偿责任限制适用不同的标准。规定了迟延交付导致经济损失的赔偿责任限制以及赔偿总额限制。第四,完善了货物多式联运单证制度。提出了多式联运经营人应当凭可转让多式联运单证正本交付货物,适用“无单放货”的规定。第五,确立了货物多式联运合同请求权诉讼时效制度。指出了货物多式联运合同请求权诉讼时效不适用“网状责任制”,借鉴我国《民法总则》,统一规定不同区段运输合同请求权诉讼时效及多式联运经营人向履约方的追偿时效。通过以上章节的论述,笔者进行了法律条文设计,形成了《中华人民共和国货物多式联运法》(建议稿),作为附录,供我国立法部门参考借鉴。期待本文的研究成果能推动我国货物多式联运立法,完善我国货物综合运输法律法规体系,促进货物多式联运市场可持续发展,并为尽快实现我国“海运强国”、“一带一路”的全局发展战略目标贡献力量。
李若曦[9]2016年在《论我国《海商法》第四章的修改》文中进行了进一步梳理我国于1993年起实施的《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)可谓是一部成功的、具有时代风格的、又独树一帜的法律。但是,随着全球情势的变化,新的海上货物运输公约的问世,催促着我国《海商法》要做出相应的反应。按照我国经济的发展趋势,《海商法》也已不能良性的促进和推动我国进出口货物贸易和航运业在未来快速的、可持续的发展。对于《海商法》修改的讨论已成为了我国海商法学界研究的重心。尤其是对《海商法》的核心问题:海上货物运输合同的相关规定,更是学界讨论的热点。在对具体制度和条文进行以修法为目的的讨论前,应当明确以下指导性思想:第一,《海商法》作为我国国内法,有其特殊的历史渊源、法律环境和制度内容,应属于民法体系下的特别法。第二,期望修改后的海商法能有发挥怎样的社会效果,应当是《海商法》修法研究出发点,即立法目标的确立。依据我国目前位居世界进出口贸易第一大国的经济发展现状,得出结论,即保护在参与海上货物运输的,我国货方的利益保护应当是《海商法》修改的主要利益选择和侧重点。与此同时,同样也要兼顾维护我国航运业的健康发展。第叁,《海商法》修法需要遵循怎样的逻辑思路,才能够确保修法是不偏不倚地向实现立法目标推进的。遵循的思路应当是:首先,认清我国《海商法》第四章对航运实践的调整存在那些偏差和漏洞;其次,《鹿特丹公约》作为晚近的国际新公约,在不加入的前提下也势必会对修法产生巨大的影响,其相关内容可以为我国的修法提供新思路;最后,在我国海上货物运输现实发展状况的基础上,《鹿特丹规则》的相关规定是否我国修法的立法目标,以及具体采用什么方式来修法,以保证对货方利益保护的平衡。本文围绕我国《海商法》第四章“海上货物运输合同”相关内容进行研究。按照第四章的条文规定顺序,一般规定是通章适用的。首先,我国《海商法》第四章的调整范围中缺少沿海运输,在实践中,沿海运输和海上运输实施“双轨制”给我国航运业的整体发展制造了阻碍,应将其纳入第四章的规定中。在提出扩大适用范围的意见时,《鹿特丹规则》规定的“海运+其他”适用范围也会进入讨论视野,但是,基于修法成本和修法难度的考虑,暂不应考虑参考这种对于《海商法》来说是“地震式”的修法方案。另外,在贯彻整章的用语含义方面,应当将我国规定的“实际承运人”变更为《鹿特丹规则》中定义的“海运履约方”,将承运人责任期间内,受其要求参与运输环节的人全部纳入第四章的规定,是对船货双方利益的双赢保护。此外,加入有关“运输单证“和“电子运输记录”的定义等。承运人责任作为海上货物运输一章中的核心内容,应当重点体现对船货双方利益的平衡。在承运人责任期间的规定中,建议将承运人的责任期间与运输合同期间相统一,以保护货方在“非集装箱运输”中在港区陆上操作期间内的利益,但可以允许双方合同约定将责任期间缩至“从装到卸”以适应航运实践操作和平衡顾及船方利益。关于承运人责任基础中的举证责任,修法可以直接借鉴《鹿特丹规则》第17条的规定,增强举证责任的系统性和操作性;并且确定承运人过失推定的原则,以保护索赔人基于证明承运人过错困难的现实情况所应拥有的公平性利益。建议删除“航海过失免责”和“火灾免责”事由,是基于航运客观发展状况的选择以及推动我国向航运强国发展的考量。对于托运人的规定在传统海商法中并不是着重调整的部分。但是,《鹿特丹规则》增加了对其利益的关注,这也同样代表着一种法律的时代趋势。尤其,公约中设定了“单证托运人”的新概念。但我国修法不宜采用《鹿特丹规则》中的“单证托运人”的安排,但应对与承运人签订运输合同的托运人和向承运人交货的托运人两种托运人加以区别,用以解决承运人向谁签发运输单证或电子运输记录的困境。但是,可以借鉴《鹿特丹规则》,对托运人义务进行细化规定,来避免在实践中给船货双方带来的不必要的风险。我国《海商法》第四章中关于运输单证条款的修改,主要集中在对“无单放货”问题的规定和电子运输记录两个焦点问题上。我国《海商法》规定了承运人应当严格遵循凭单放货的义务,修法时也应继续坚持凭单放货的原则。只有通过推动电子单证的广泛使用,才能逐步的从根本上缓解“无单放货”带来的压力。虽然,电子运输记录的广泛应用还尚需时日。我国《海商法》第四章中应引入电子运输记录。并且还要配套电子运输单证的相关环节的使用规则和法律效力的认定。《海商法》第四章第7节规定的航次租船合同应当归入第六章船舶租用合同中。不能由于航次租船合同与海上货物运输合同在某些环节的实践中存在相似之处,即忽视其作为船舶租用合同的一种的属性。另外,基于多式联运合同的复杂性,多式联运快速发展的趋势,应当将第8节“多式联运合同”从第四章中移出,安置在第四章之后独立成章进行规定。
赵阳[10]2002年在《货物多式联运法律问题研究》文中提出货物多式联运在经济发展中的作用越来越重要。国际货物多式联运自诞生以来，一直呼唤着法律上的国际统一，然而，至今仍然未能形成一部具有法律效力的国际货物多式联运公约，极大地制约了国际多式联运业的发展。我国有关货物多式联运的法律不能满足货物多式联运业发展的需要，亟待完善和发展。有关货物多式联运的许多重要法律问题，国际、国内仍存在着较大的争议。 本文从民商法和运输法律的基本理论出发，对世界各国和地区及两大法系的相似法律制度采用比较分析的方法，同时借鉴法律经济学的相关理论和观点，对国际及我国货物多式联运的概念予以明确，对多式联运经营人和区段承运人的法律地位，他们之间以及他们与货方之间的权利、义务关系进行分析，并着重对货物多式联运的核心法律问题，即多式联运经营人的责任制度进行研究，对国际多式联运经营人责任制度国际统一问题进行探讨，提出我国多式联运经营人责任制度的初步法律框架。希望能对国际以及我国货物多式联运法律的研究和发展有所助益。
参考文献：
[1]. 水路货物运输合同承运人责任研究[D]. 周玟岑. 大连海事大学. 2017
[2]. 我国水上货物运输法律体系的完善[D]. 黎艳明. 大连海事大学. 2017
[3]. 我国水路货物运输承运人责任制度的研究[D]. 南风艳. 大连海事大学. 2003
[4]. 海上货物运输承运人责任归责原则问题研究[D]. 刘岩. 大连海事大学. 2004
[5]. 中国内河沿海海事法律冲突及协调问题研究[D]. 周新. 复旦大学. 2014
[6]. 国内集装箱多式联运责任制度研究[D]. 张崇武. 大连海事大学. 2003
[7]. 我国水路运输民事法律体系及主要制度研究[D]. 王晋卿. 大连海事大学. 2000
[8]. 我国货物多式联运立法研究[D]. 蔺妍. 大连海事大学. 2017
[9]. 论我国《海商法》第四章的修改[D]. 李若曦. 吉林大学. 2016
[10]. 货物多式联运法律问题研究[D]. 赵阳. 大连海事大学. 2002
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