导读:本文包含了场路耦合模型论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:变压器,线形,电磁场,模型,有限元,道路,组合。
场路耦合模型论文文献综述
晋建厂,王伟[1]（2019）在《基于场-路耦合模型的变压器内部短路故障分析》一文中研究指出为正确分析变压器内部故障特征和设计变压器继电保护方案,需建立准确的变压器内部故障分析模型。本文建立了一种基于棱边有限元和直接耦合求解的变压器叁维场-路耦合模型,为变压器内部故障分析提供了新方法。论文还分析了内部短路故障特征随故障类型、故障位置等因素变化的曲线,可作为整定变压器继电保护方案的依据。(本文来源于《船电技术》期刊2019年09期）
刘智慧,肖士勇,孙晓波,王庆东,李海成[2]（2018）在《同步发电机场路耦合模型的参数化建立方法》一文中研究指出针对用于分析同步发电机内部短路故障场路耦合模型前处理工作量过大的问题,提出了一种场路耦合模型的参数化建立方法。该方法适用于任意尺寸、磁极形状和绕组形式的同步发电机场路耦合模型的快速建立。以一台1 400 MW汽轮发电机为研究对象,建立了该电机的场路耦合模型,并对其发生定子绕组内部短路后的暂态过程进行了详细地研究。结果表明:短路后位于故障区域的气隙磁场畸变严重,并出现了较强的偶数次谐波;故障电流幅值很大,对电机的安全运行带来严重威胁;阻尼条电流周期性达到峰值,其周期为转子旋转一周的时间。(本文来源于《哈尔滨理工大学学报》期刊2018年06期）
谢威[3]（2017）在《基于车路耦合安全度模型的弯坡组合路段设计理论研究》一文中研究指出山区公路线形受地形、技术经济等因素影响存在多种不良的线形,而弯坡组合线形成为事故频发的“魔鬼路段”已是不争事实。我国目前沿用的是基于设计速度的路线设计方法,而实践证明山区公路实际运行速度与设计速度可能不符;且道路设计较少考虑车辆行驶特性;此外规范中类似“长下坡底部不得插入小半径圆曲线”的表述难以量化操作。因此本文研究目的是从车—路耦合作用角度出发,考虑车辆的行驶特性和安全性,对山区公路弯坡组合路段的设计参数进行分析,为弯坡路段组合设计提供量化指标参考。本文以山区二级及以下公路为研究对象,首先分析了车辆在弯道、坡道、弯坡迭加路段的受力特性,得到了车辆发生纵向倾覆、滑动、制动器失效、横向倾覆、滑移等事故的临界判断条件。接着通过分析车辆在不同路段的行驶特性,根据已有的速度预测模型,建立了急弯陡坡路段限制坡长模型、陡坡急弯路段极限半径模型、弯坡迭加路段极限半径模型,推演出不同设计参数的计算方法,并以规范值为初始条件得到叁种弯坡组合路段不同限制条件下的极限设计指标值,对其变化规律进行了分析。随后文章在Carsim中设置车辆参数、道路参数和驾驶员参数构建了仿真平台,仿真了车辆在弯坡组合路段不同速度、超高、坡度下的行驶工况,从一定程度上验证了模型的合理性,结果显示:(1)急弯陡坡路段坡度、速度对车辆纵向稳定性影响较大,制动器不失效的最大坡长随速度、坡度增大而减小;(2)陡坡急弯路段速度越小、超高越大,车辆行驶越稳定;其半径取值与速度成正相关关系,且随超高增加而减小,第一线形单元的纵坡对半径取值影响较小;(3)弯坡迭加路段车辆横向稳定性与速度、超高成正相关,失稳状态与纵坡无显着关系;其极限半径的取值除了随超高、速度的增大而增大外,还与合成坡度的组合方式有关。最后文章分别从叁个角度提出了弯坡组合路段的保障技术和措施。本文的研究成果可为山区公路弯坡组合路段的线形优化提供理论依据;同时对于减少山区公路弯坡组合路段的交通事故,提高山区公路线形安全水平有一定意义。(本文来源于《重庆交通大学》期刊2017-06-12）
金桂玥[4]（2017）在《基于场路耦合模型的变压器电磁性能的仿真分析》一文中研究指出由于全球电力工业不断增长的需求,电力变压器作为电力系统中不可或缺的电气设备,其生产制造业也迅猛发展。随着社会对供电质量的要求,对节能降损、环境保护重视程度的不断提高,电力用户对变压器类产品的性能也提出更加严格的要求。而针对变压器本体的设计,设计工作者大多采取经验公式等传统手段,这导致对变压器内部性能参数的预测并不准确,从而影响其后期优化效果,而变压器各类性能参数的预测分析又离不开对变压器内部电磁性能的计算,其中包括对变压器安全运行影响较大的热校核。因此,为了解电力系统不同的运行工况对变压器内部性能的影响,本文旨在针对不同运行工况下的变压器内部电磁性能以及热计算进行研究。变压器热计算的两大要素分别是内部散热环境分析和内部损耗计算,损耗作为变压器内部热源,是热量产生的主要来源和先决条件。要准确预测变压器内部损耗离不开变压器内部电磁性能的计算分析。因此,本文以一台50MVA/110kV油浸自冷变压器为例,重点分析变压器不同运行工况下的电磁表现规律。首先,在相应的基本假设和简化的基础上,建立变压器物理模型,基于有限元法,采用场路耦合的方式,通过对不同工况下变压器内部电磁性能的仿真计算,分析高低压绕组电流和感应电压的变化情况,研究变压器铁芯和绕组内磁感应强度的分布规律。将变压器叁相铁芯分开建模,分别求解不同工况下变压器叁相铁芯损耗和变压器高低压绕组损耗,分析变压器不同的运行工况对变压器内部损耗的影响。其次,将变压器内部损耗的计算结果作为热源,基于流体力学与传热学相关理论,采用有限体积法,加载磁场计算所用的变压器物理模型,在相关假设的基础上对变压器温度场进行计算,探究不同工况下变压器内部温度场分布规律。(本文来源于《中国石油大学(华东)》期刊2017-05-01）
阎秀恪,王振芹,于向东,张艳丽,白保东[5]（2015）在《基于场路耦合模型的超高压自耦变压器电磁场研究》一文中研究指出随着超特高压电网技术的发展,变压器向着超高压、大容量的趋势发展,为了降低成本,多采用自耦结构。与普通变压器相比,自耦变压器一次侧与二次侧不仅有磁场的耦合而且有电路的联系。对超高压、大容量自耦变压器的电磁问题,生产厂家大多还在沿用传统的经验公式,对它本身的电磁性能尚未能完全掌握。因此,本文针对自耦变压器的电磁问题,推导出适用于自耦变压器场路耦合的数学模型,并编程实现。以一台500k V超高压自耦变压器作为研究对象,计算出二次侧短路情况下磁场的分布与绕组电流,同时为验证该场路耦合模型的正确性,利用商业软件进行了仿真,验证了场路耦合模型的正确性与合理性。(本文来源于《电工电能新技术》期刊2015年11期）
马蓉蓉,陈先华,杨军[6]（2015）在《基于整车模型的车-路耦合作用仿真分析》一文中研究指出为研究车-路系统耦合作用下汽车行驶平顺性,运用车辆动力学仿真软件CarSim建立整车模型,并采用傅里叶逆变换法对GB7031中规定的A~D级路面进行数值仿真与验证,分析了车辆以不同速度行驶在不同等级路面上的加速度和车轮法向动载系数。结果表明:1随着路面等级的降低和车辆行驶速度的提高,车身加速度显着增大,由50km/h、A级路面上的0.259 9m/s2变化为120km/h、D级路面上的1.688 9m/s2,增加了5.5倍,车辆行驶平顺性下降;2车-路耦合产生的动载作用受路面工况和车速的影响也较大,由50km/h、A级路面上的0.083 3变化为120km/h、D级路面上的0.775 4,增大8.3倍。路面等级越低,车速越高,动载系数越大,对路面的破坏作用越严重。(本文来源于《交通信息与安全》期刊2015年02期）
乐伍杉[7]（2015）在《基于车路耦合安全度模型的山区公路弯道设计理论研究》一文中研究指出早期西部山区公路由于受特殊地理条件以及经济预算的双重限制,导致部分路段在实际设计中接近或低于规范要求。一条山区公路可以同时存在如长大下坡、急弯、弯坡组合等危险路段,为车辆安全运行埋下严重隐患。随着机动车保有率的不断上升,西部山区交通事故问题日益凸显。以重庆市为例,重庆市山区公路事故率逐年增长,造成严重经济损失。如果在公路线形设计时能够提供科学合理的设计理论,事故率便能有效的减少。今年我国“一带一路”政策方针的实施,将会在我国西部地区掀起新一轮的公路建设。找出事故频发原因,针对设计规范进行改进是本文的目的。山区公路弯道路段单位里程交通事故率远高于直线路段,弯道路段事故形态主要为车辆侧翻与侧滑。本文针对山区公路的弯道路段设计规范提出有效评价方法。通常情况下道路线形安全评价是建立在试车试验的基础上,由于弯道路段试车实验过于危险,本文采用了计算机仿真模拟。首先通过分析车辆在弯道行驶时的受力特点,分别从整车受力与前后轴受力,对车辆发生侧翻与侧滑的状态,建立包含平曲线半径参数的受力模型。通过公式计算出最小半径值,与规范最小半径值进行比较。以整车分析的计算值接近极限最小半径,以前后轴分析的计算值接近一般最小半径,证明了公式的合理性。通过对比分析不同仿真软件的优劣,确定了使用Carsim软件进行仿真模拟。分别建立人—车—路模型,模拟车辆在弯道行驶发生侧翻与侧滑的状态,确立以发生侧滑时所对应车路参数进行研究。从不同半径、不同超高、不同车型的仿真进行侧滑比较,将仿真结果数据进行线形拟合,确定平曲线设计阈值,此阈值远小于规范值。重新对车辆侧滑定义,采取车辆横向摆角作为研究因素,确定关于横向摆角的计算公示与临界值。通过仿真得到车辆转向角与前后轮侧偏角,将数据带入横向摆角公式,计算临界值对应弯道半径,将数据线形拟合,最终确定了平曲线设计合理阈值,也证明了Carsim软件的精准性。本课题研究对车辆在弯道安全行驶提供理论参考,对现有规范值提出合理的建议,具有一定的实际研究意义。(本文来源于《重庆交通大学》期刊2015-04-20）
王振芹[8]（2015）在《基于场路耦合模型的超高压自耦变压器电磁场研究》一文中研究指出随着超特高压电网技术的发展，变压器向着超高压，大容量的趋势发展，为了降低成本，多采用自耦结构。自耦变压器与普通变压器相比，自耦变压器一次侧与二次侧不仅有磁场的耦合而且有电路的联系。超高压自耦变压器的结构上的特殊性，使得变压器电磁性能分析比较复杂。因此，本文采用基于场路耦合有限元法，主要针对超高压自耦变压器的电磁问题进行了仿真研究。主要工作内容如下：首先，针对自耦变压器模型，根据麦克斯韦方程以及电路的连接形式，推导自耦变压器二维平行平面场场路耦合数学模型，并推导相应的有限元离散化格式。其次，对上述场路耦合数学模型进行有限元计算。以ODFS-334MVA/500kV超高压自耦变压器为研究对象，将上述有限元模型用程序实现，采用FORTRAN语言编制计算程序，最后采用上述编制程序分析计算变压器在二次侧短路情况下漏磁场的分布与各绕组的电流，同时为验证该场路耦合模型与上述编制程序的正确性，利用商业软件进行了仿真，验证了场路耦合模型和上述编制程序的正确性与合理性。最后，采用商用软件MagNet对ODFS-334MVA/500kV超高压自耦变压器进行叁维仿真，分析短路试验情况下的漏磁场分布及各绕组电流，以及油箱在有无磁屏蔽、拉板开槽、压钉支板材料的选取等情况下对该自耦变压器漏磁场的影响。(本文来源于《沈阳工业大学》期刊2015-03-06）
孙阳敏,时培成[9]（2015）在《八自由度人-车-路耦合模型振动分析》一文中研究指出过于复杂的多自由度汽车振动模型难以计算分析,为了获得尽量简化且保证一定精确度的模型,建立了八自由度人-车-路耦合振动模型,推导出振动微分方程,并运用SIMULINK软件将所建立的八自由度数学模型转化为仿真模型。通过运动仿真,得到车身及人-座椅系统的振动加速度、悬架动挠度和车轮动位移等响应曲线。经对所得图形数据的比较分析,选择的车型参数匹配是合理的。建立的汽车振动模型及其仿真程序和计算过程对研究车辆行驶的平顺性、对简化汽车振动系统模型有一定的参考价值。(本文来源于《宿州学院学报》期刊2015年03期）
姚红云,乐伍杉[10]（2014）在《基于车路耦合安全度模型的温升模型可靠性分析》一文中研究指出1)车辆在长下坡路段持续制动过程中,行驶状况复杂,尤其是西部山区长下坡路段交通事故频繁发生。通过交通事故调查发现,很多事故都是由于下坡制动时间过长,导致制动器过热或故障而使制动失效。在考虑道路条件、车辆运行状况及制动情况的基础上,基于车路耦合安全度模型,研究了制动器温升与车辆载重、车辆速度、道路坡度、坡长等参数之间的关系,建立了发动机辅助制动和制动器联合制动温升模型。2)车辆下长下坡时,频繁使用制动器以达到控制车速的目的。在制动减速过程中,部分车辆的动能和势能的转化为热能而耗散。设这部分制动耗散的总热能为(t)E,一部分热能在制动器工作过程中,通过摩擦片与制动鼓(盘)之间相互摩擦转换为热能E制动器;另一部分热能E轮胎通过轮胎与地面之间的摩擦耗散,从而有()=+tE E E轮胎制动器。而制动耗散的总热能(t)E在这两部分耗散能量之间的分配主要是取决于汽车制动时的滑移率S。车辆在长下坡路段持续制动过程中,行驶状况非常复杂,各项参数是不断变化的,无法直接求得制动器转换到前后轮上的制动力。鉴于此使用能量法来计算制动器摩擦热能,根据能量守恒定律可以得到(t)E的能量守恒方程。下长坡时,驾驶员松开油门踏板,这时发动机处于怠速油门状态形成倒拖阻力,具有一定的制动减速作用。但是发动机辅助制动力由于直接测得困难,可以通过发动机辅助制动试验求得W发,在不踩踏制动器踏板的条件下,有()0tE,在车辆制动器制动工况下,即发动机辅助制动和制动器联合制动工况下,通过导入求得的发动机辅助制动力做功W发,带入公式计算得到制动耗散的总热能为(t)E。在计算制动器温升时,将制动耗散的总热能(t)E转化为制动耗散的热量(t)Q,即(t)(t)QE。根据制动力分配系数得到制动热量在前后轴的分配。通过实车实验计算出(t)Q以及相关的制动器热传导热量Q传导,制动器热辐射热量Q辐射等计算所需的车辆与道路参数值,带入单位时间内制动盘制动的热流量温升计算公式,与实测前后轮制动器温度进行对比分析。3)通过长下坡道路实验验证模型的正确性。根据实验要求,选取路段应具备坡长、坡陡,行驶车辆类型较多,车流量较大,并且是交通事故多发地段等特点。据此选取重庆巴南区接龙向北路段作为实验路段。考虑到实验的代表性、安全性、可行性,选择重庆交通大学实验室车辆金杯海狮绿动力系列SY6513XS1H经济I型2005款汽车,实验前,对试验车辆进行全面检测调试,使其各项性能均符合国家标准。试验车辆制动器状态保持良好,各总成、部件、附件按规定装配齐全。通过使用传感器测量制动器温度、制动踏板力、车辆行驶速度、制动器温度、车辆行驶中方向角、轮胎附近环境温度等数据,从而分析车辆制动过程中制动器温度随各因素变化情况,测量参数流程如图。将IMC数据采集系统采集到的各传感器数据导入FAMOS分析软件中进行数据处理。试验过程中采集到的前、后轮制动器温度和轮胎附近环境温度通过IR Thermometer软件导出,将原始温度变化数据导入EXCEL里。根据温升数学模型在MATLAB软件中编写程序,通过对原始数据的分析处理,将接龙向北路段第叁次试验中使用主制动器制动工况和仅使用发动机辅助制动工况两种情况的实验数据导入程序运算,并仿真出温升曲线。将前、后轮制动器模型仿真的温升曲线与实际温升曲线,在MATLAB软件中使用Corrcoef函数进行相关度分析。研究结果表明,通过结合具体路段的道路条件、车辆运行状况及制动情况,前轮盘式制动器的仿真温升曲线与试验温升曲线的总体趋势是一致的,平均温度偏差为5.85℃,Corrcoef函数相关度为1:0.9929;后轮鼓式制动器的仿真温升曲线与试验温升曲线总体趋势一致,平均温度偏差为4.71℃,Corrcoef函数相关度为1:0.9758,从而验证了理论模型基本能够反映实际制动器温升规律。(本文来源于《中国系统工程学会第十八届学术年会论文集——A12系统科学与系统工程理论在各个领域中的应用研究》期刊2014-10-24）
场路耦合模型论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
针对用于分析同步发电机内部短路故障场路耦合模型前处理工作量过大的问题,提出了一种场路耦合模型的参数化建立方法。该方法适用于任意尺寸、磁极形状和绕组形式的同步发电机场路耦合模型的快速建立。以一台1 400 MW汽轮发电机为研究对象,建立了该电机的场路耦合模型,并对其发生定子绕组内部短路后的暂态过程进行了详细地研究。结果表明:短路后位于故障区域的气隙磁场畸变严重,并出现了较强的偶数次谐波;故障电流幅值很大,对电机的安全运行带来严重威胁;阻尼条电流周期性达到峰值,其周期为转子旋转一周的时间。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
场路耦合模型论文参考文献
[1].晋建厂,王伟.基于场-路耦合模型的变压器内部短路故障分析[J].船电技术.2019
[2].刘智慧,肖士勇,孙晓波,王庆东,李海成.同步发电机场路耦合模型的参数化建立方法[J].哈尔滨理工大学学报.2018
[3].谢威.基于车路耦合安全度模型的弯坡组合路段设计理论研究[D].重庆交通大学.2017
[4].金桂玥.基于场路耦合模型的变压器电磁性能的仿真分析[D].中国石油大学(华东).2017
[5].阎秀恪,王振芹,于向东,张艳丽,白保东.基于场路耦合模型的超高压自耦变压器电磁场研究[J].电工电能新技术.2015
[6].马蓉蓉,陈先华,杨军.基于整车模型的车-路耦合作用仿真分析[J].交通信息与安全.2015
[7].乐伍杉.基于车路耦合安全度模型的山区公路弯道设计理论研究[D].重庆交通大学.2015
[8].王振芹.基于场路耦合模型的超高压自耦变压器电磁场研究[D].沈阳工业大学.2015
[9].孙阳敏,时培成.八自由度人-车-路耦合模型振动分析[J].宿州学院学报.2015
[10].姚红云,乐伍杉.基于车路耦合安全度模型的温升模型可靠性分析[C].中国系统工程学会第十八届学术年会论文集——A12系统科学与系统工程理论在各个领域中的应用研究.2014
论文知识图
