张彦高[1]2004年在《专业船舶管理若干问题的研究》文中指出从管理主体来分，可把船舶管理分成叁种类型，即：船东本身管理船舶(包括航次租船和期租船)，称为第一方船舶管理；租船人(主要是光租)管理船舶，称为第二方船舶管理；独立的专业公司管理船舶，称为第叁方船舶管理，也叫专业船舶管理。这类公司就称为“专业船舶管理公司。 目前全球航运处于一个全盛时期，无论集装箱、散货还是原油运输，均处于一个良好的发展阶段。过去几年，中国海运业取得了飞速发展，也诞生了更多的船东，包括很多的民营企业家，此时的航运市场需要更多专业的船舶管理公司。国际、国内环境的变化，对船舶建造、航运安全以及管理水平都提出了更严的要求，这也在很大程度上对船舶管理提出了需求。另外，拥有船舶成为一种投资行为，但船舶投资人不是航运专家，他需要委托给专业公司来经营管理或通过期租、光租来收取租金使其资产增值。据国际海事组织统计：目前，全球载重量在5000吨级以上的船舶，船舶技术管理和船员管理外包给第叁方的约为6000艘，占全球海运船队船舶数量的25％。近几年，这一数字正以近4％的速度增加，但是这个速度仍低于全球船队运力增长的速度。由此可见，船舶管理行业的发展潜力非常大。 随着我国海运业对外开放程度的进一步提升，人们预测，船舶管理业将成为航运市场实现集约化、专业化经营，实现船舶资本经营和业务经营主体分离、带动整体运输效率提高的最有效的载体，在我国航运体系中发挥越来越重要的作用。 国外船舶管理公司的发展己经日趋成熟，无论从经营规模上，还是从管理方法上都已具有很高的专业化水准。而我国独立的船舶管理公司起步较晚，具有一定规模的船舶管理公司并不多见，而且业务范围也很小。我国船舶管理公司若要跻身国际船舶管理公司的行列，就必须借鉴国外公司先进的管理经验，努力提高经营管理水平。 本文在分析了专业船舶管理的现状和发展趋势的基础上，就专业船舶管理的业务范围、法律地位进行了详细的剖析。第四章站在船舶管理人的角度对船舶管理业务市场营销的客户需求、市场战略进行了研究。最后一部分就船舶管理公司的组织结构、部门职责及开展业务的实际流程设计进行了探讨。希望能对当前的国内专业船舶管理起到一定的启迪作用。
迟德恒[2]2017年在《专业船舶管理若干问题的研究》文中指出如今,人们对专业船舶管理问题的关注度不断提高,专业船舶管理工作的开展可以更好的保证船舶运营安全,提高船舶运营的经济效益,船舶管理已经成为公司管理工作的重中之重。但是,相比西方国家而言,我国的船舶管理还处于发展阶段,还需要不断完善。
李智渊[3]2010年在《船舶管理公司破产法律问题研究》文中提出随着金融危机的到来,我国的船舶管理公司也面临着破产的压力。由于船舶管理公司本身资产构成的特殊性决定了其破产财产的特殊性和破产债权构成上的特殊性。而所有这一切有导致了船舶管理公司的破产债权在清偿顺序上存在很多矛盾。本文对我国船舶管理公司的相关现状进行简单的分析后,共分为叁个部分对以上所涉及到的特殊性进行了研究:论文首先研究了船舶管理公司的破产债务,分析了它的破产债务的构成范围,针对船舶管理公司的特点对它的破产债务进行了分类,并在此基础上提出了对船舶管理公司破产债务的限制。论文同时研究了船舶管理公司的破产财产,着重从理论和法律实务上对它的破产财产进行了界定,对它管理的船舶的取回权进行了分析,并对它在海外的财产上的有关权利进行了研究。论文最后研究了船舶管理公司破产债权的清偿顺序。在这部分首先提出了它在破产清偿顺序上的冲突,然后提出了解决这些冲突的原则,在这些原则的指导下,提出了解决方案。
李志文[4]2004年在《船舶所有权法律制度研究》文中研究表明船舶所有权为船舶物权的基础和核心,既具有财产所有权的一般属性,又具有特殊性。受制于物权立法和理论的发展,目前,我国船舶所有权理论研究较为薄弱,立法还很不完善,一些重要的理论问题还存在着较为模糊的认识,并带来了航运实务和海事司法实践中的争议。本文主要从法律制度上对船舶所有权进行研究,在充分考虑到我国物权法体系的一体性、船舶所有权的特殊性基础上,对船舶所有权制度中存在的理论和实践问题进行了分析和探讨,以建立与我国物权法体系相协调的船舶所有权制度,完善船舶所有权立法,为航运实务和海事司法实践提供理论依据和参考。 论文共分七章,第1章具体剖析了船舶所有权构成,提出了船舶的界定因素和所有人的认定标准,并针对我国国有航运企业船舶在国外被无辜扣押的事实,尝试了国有航运企业船舶所有权的建构思路;第2章分析了我国船舶所有权变动的立法模式,针对目前船舶物权变动存在二元立法模式的现状,在具体分析我国船舶所有权变动模式存在的理论和实践问题的基础上,考虑到我国经济发展水平、船舶所有权登记习惯以及船舶交易安全的需求,从体系化的角度,提出了船舶所有权变动立法模式的建议;第3章研究了发生船舶所有权变动的具体形态,提出了建立船舶善意取得、沉船所有权和无主船舶取得等立法建议;第4章研究了程序上的船舶所有权登记,区分了实务中存在混淆认识的船舶登记和船舶所有权登记,探讨了建立完整船舶所有权登记程序的设想和构造,并针对《船舶登记条例》提出了相应的修改建议;第5章提出了公法对船舶所有权限制必须严格遵守法定性和程序性的一般准则,具体分析了船舶没收、船舶强制打捞、船舶强制报废和法院拍卖等公法行为对船舶所有权限制的界限,以及对船舶所有人、其他船舶权利人利益的影响;第6章研究了船舶建造中的船舶所有权,提出了船舶建造中存在建造中船舶、建成船舶和移交船舶叁种状态,并具有不同法律属性和所有权归属;第7章分析了方便旗船的所有权安排和利弊,提出了我国航运企业对其合理利用应当把握的相应措施。
徐国凤[5]2009年在《论海商法中的连带责任》文中认为连带责任制度是为了从实体权益以及诉讼程序上更好地保护债权人或受害人,确保其民事权利能够充分实现的制度,是民法责任制度的重要组成部分。海商法是特殊的民事领域。由于海商法本身具有的追求效率、避免行业风险、保护船东、促进航运发展的特点,决定了其在有关领域中确立的连带责任制度在延续了民法传统的制度原理的同时,亦具有部分自身的特色。而目前学术界对海商法中的连带责任制度的研究尚未深入展开。故本文试图对海商法中存在的连带责任制度进行完整的论述,力求一探海商法中连带责任制度的全貌。本文共分八个部分,分别为连带责任的基本理论、海上运输中的连带责任制度、船舶碰撞中的连带责任制度、海上人身伤亡案件中的连带责任制度、船舶经营人、管理人连带责任性质分析、海上拖航中的连带责任制度、油污案件中的连带责任制度以及结论。第一章界定了连带责任的概念及对海商法的影响;第二章侧重于海上运输中契约承运人与实际承运人的连带责任及该责任与民法中连带责任的区别;第叁章侧重于船舶碰撞案件中的连带责任;第四章侧重于海上人身伤亡案件中的连带责任制度;第五章对船舶碰撞以及人身伤亡等侵权案件中具有共性的连带责任问题,即船舶经营人、管理人的连带责任进行探讨;第六章侧重于海上拖航中的连带责任制度;第七章侧重于船舶油污损害赔偿案件中的连带责任;第八章侧重于海上保险中与连带责任有关的问题讨论;最后对上述各章节的内容进行了总结。本文以连带责任制度为出发点,通过国内外立法追踪、理论分析、案例辅佐等方式,对海商法中涉及连带责任的各制度进行研究,使得本文兼具实务性与理论性。
高启耀[6]2017年在《论交付》文中研究表明"交付"源于古罗马法Traditio,该交付有转移现实控制和变动所有权双重含义,该词逐渐演化成为英语tradition、法语tradition和德语Tradition。受日耳曼法所有权层级理论影响,各个民法典中又创造了其他表述交付的单词。大陆法系国家的民法典中,仅《法国民法典》和《瑞士民法典》的法文本使用其"交付"的含义。《德国民法典》使用Ubergabe 一词表示"交付",同时学者又使用Traditionsprinzip而不是Ubergabeprinzip表示"交付原则"。在《法国民法典》中表示"交付"的单词还包括la delivrance,《瑞士民法典》法文本中表示"交付"的单词还包括le transfert、la remise等。《日本民法典》中日文单词"引渡"和"交付"都被译成中文"交付",日文"譲渡"也有被译成中文"交付"的痕迹。交付在《德国民法典》和《瑞士民法典》中采狭义解释,在《日本民法典》中本采狭义解释,但是由于我国学者将日文"引渡""交付"均译成中文"交付",导致我国学者习惯上从广义层面理解该法典的"交付"。我国台湾地区"民法典"兼采广义与狭义解释。我国大陆地区的"交付"可作广义与狭义解释,广义交付包括现实交付、简易交付、占有改定和指示交付,拟制交付是现实交付的一种。狭义交付仅指现实交付。交付的性质分为叁层。第一,交付写作德文Liefelung/Ubergabe、英文deliver、法文la delivrance和日文"引渡"时,属事实行为。第二,《德国民法典》使用Gewalt描述占有,使Ubergabe包含转移占有事实和占有权能双重含义,但在该法典确定无因原则背景下,Ubergabe无论变动占有权能还是占有事实均能获得立法赋予的效力确定其引发的更高层级物权变动的法律后果。在我国未采无因原则的背景下,交付作Ubergabe(排除Liefelung含义)解时产生变动占有权能的法律后果,不宜直接被定性为事实行为或法律行为。交付理念含义不同的情况下,交付主体的范围、权限也不同。第叁,交付写作德文Tradition、英文tradition、法文tradition和日文"交付"及"譲渡"时,属法律行为。交付客体包括动产(分为普通动产和特殊动产)、不动产、虚拟财产、观念权利和特殊的可商品化人格权益。客观现实物的法学意义是权利的载体,是作Liefelung/Ubergabe解的交付的客体。普通动产的权利载体包括现实物和拟制物,拟制物的意义是通过新设权利载体来剥离现实物承载的所有权项下部分权能。特殊动产从建造到完成有法律上和合同上两个判断标准,在我国特殊动产设权登记制度尚不完善的情况下,有必要通过立法解决交付未建造完成的特殊动产的法律后果。不动产和部分观念权利的物权变动登记(区别于设权登记、异议登记等)与交付相似。虚拟财产本质属于特殊的客观现实物,但是应当参照知识产权客体的保护模式加以保护。传统人格权商品化现象不适用定限转让制度,其本质为服务合同,特殊的可商品化人格权益(如个人信息权)在一定条件下可以成为交付客体。互联网技术变革了传统双方当事人对向式契约模式,买方付款至支付平台的行为不应当被视为"支付"而应当被视为"交付",在无约定的前提下,支付平台没有使用买方付款的权限。在互联网技术背景下,交付模式应采结果导向主义并忽略标的物流转过程,典型的如创客空间运作模式、微信推送行为中的交付。交付模式应当被定性为受付方主观上确定接受交付且客观上控制标的物。物联网设备不具有人类主观意志,其仅为连接用户与运营中心的工具。个人信息只有在形成规模化的大数据之后才能成为交付行为的客体,因为规模化的大数据无法凭借其个体样本推知该信息主体的身份。
曹兴国[7]2017年在《海商法自体性研究》文中指出基于海商法特殊的历史沿革、实践基础以及制度特性,海商法一贯以来具有独立发展、自成体系的特征,亦即海商法的自体性。研究海商法的自体性不仅有助于我们在理论层面更深入地了解海商法的渊源流变,而且有助于我们在实践层面抓住当代海商法发展的基本趋势和面临的核心挑战。有鉴于此,本文围绕海商法自体性的概念内涵、具体表现、形成原因、发展历程以及我国应用等问题展开,以求对海商法自体性进行系统、客观的阐述。具体而言,论文包括引言、5章正文以及结论叁个部分。引言部分阐述了本文的选题背景、研究现状、所要解决的主要问题与现实意义,以及采用的研究方法。第一章是海商法自体性相关概念的界定。在本文语境下,海商法是从广义上加以界定的,指围绕海上运输关系而产生的,具有海上特殊性的法律制度的总和;而自体性则是指海商法所具有的自主生成、独立发展和自成体系的性质,并进一步表现为海商法的外部独立性以及内部综合性。其中,外部独立性是指海商法与其他法律的可区分性,以及在可区分性基础上的独特性和不可代替性;内部综合性则指海商法是围绕海上运输发展而来的,由各种类型的法律制度构成的一整套法律制度,自成体系。第二章是对海商法自体性在历史演进中的具体表现的论述。本章首先考察了海商法自体性形成的历史时期,认为从现有的历史资料来看,海商法的自体性萌芽于中世纪前的罗得海法,形成于中世纪时期。在中世纪,海商法作为一个特殊、独立、自足的法律领域得到了充分而全面的体现。其次,本章从中世纪海商法文本的独立性、规范的特殊性、司法的独立性以及内容的综合性这几方面论述了海商法自体性在中世纪的历史形态。最后,对照中世纪海商法自体性的具体表现,本章论述了海商法自体性在中世纪后的延续,回答了海商法自体性的当前形态如何这个问题。第叁章是对海商法自体性成因的阐述。其中,海上运输环境的特殊性、海上运输的国际性及海商实践的历史传统是海商法自体性形成的实践因素。这些因素是海商法不同于其他法律的实践基础,正是基于这些实践基础,海商法才得以拥有自己的发展规律和发展动力,建立起一套自成体系的法律制度,成为一个自成一脉的法律领域。而从法学理论的视角出发,法社会学领域的"自发秩序"理论、法律功能主义思想可为海商法自体性的形成提供理论支撑:海商法的自体性是海商自发秩序以及海商法所承担的特定社会功能的外化体现。同时,基于领域法学理论,海商法的自体性与海商法的内部关联性密切相关,是海上运输法律领域内在整体性的必然结果。第四章是对当代海商法自体性面临的挑战的论述和分析。在当代,海商法自体性面临的挑战体现在多个方面,不仅海商法的外部独立性因微观层面特殊海商法规则和制度的变动以及宏观层面海商法特殊地位面临的冲击而遭受挑战,而且海商法的内部综合性也伴随着海商法概念的狭义化更替以及海商法表现形式的分散化而饱受冲击,尤其在大陆法系国家,法律部门划分对海商法的肢解使得海商法存在碎片化、死法化的危机。对于这些挑战,一方面,它们是海上运输风险对海商法特殊制度需求的相对弱化以及法律构建方式的变化而带来的必然结果,体现了海商法自体性的非绝对性;另一方面,它们的存在并不代表海商法的自体性将就此消亡,其仍有存在和强调的必要——海商法自体性在当代仍具有避免海商法发展的边缘化,厘清海商法的属性以及引导海商法再体系化的价值。第五章是海商法自体性的应用论,即基于前文对海商法自体性的分析总结,探讨我国海商法的完善方向。在自体性视角下,虽然海商法在我国作为一个相对独立、特殊、专业的法律领域得到普遍认同,但海商法的自体性无论在我国的海商立法还是海事司法层面都未能得到充分的实现:在立法层面,海商法的内部整体性、综合性未能得到重视,存在宏观顶层规划不足,体系化缺失的问题;在司法层面,不仅海事法院未能实现对所有海事案件的一体化管辖,而且将海商法作为一个独立、自足的法律体系加以重视的海事司法理念也未能得到充分贯彻。所以,我国海商立法和海事司法需要在自体性的指引下改革完善。其中,我国海商法体系化缺失的现状可通过法典化模式下综合化修订《海商法》的路径加以完善。而自体性理念在我国海事司法中的运用则应从海事管辖制度的一体化建设(海事刑事案件的管辖改革)和"用尽海商法"理念的贯彻这两方面着手。
王伟[8]2009年在《基于系统动力学道路危险品运输管理模式研究》文中指出近年来随着中国经济的快速发展危险品在生产中起着日益重要的作用,危险品运输需求快速增加,但与之相矛盾的是运输供给和运输质量没有同比增长,而且运输安全事故不断发生,对社会和环境产生了很大的危害,因此对危险品运输的管理进行研究,不断提高安全意识和管理水平,维护社会经济健康稳定发展,具有重要的现实意义。但是目前中国的道路危险品运输处于起步发展阶段,国内的需求量在增加,但是法律法规不健全,存在很多管理漏洞;同时虽然从事危险品道路运输的企业数量较多,但是符合标准规定的较少,管理混乱,因此急需一种能够保证运输安全、促进其良性发展的管理模式。从整体上来看,危险品道路运输系统是人-机-环境相互交融的复杂系统,其结构、功能与行为之间,系统与环境之间是动态、辩证对立的统一关系,是一个十分复杂的、开放的、动态的巨系统。构筑危险品道路运输系统必须认识系统中的各种元素及其之间复杂的关系和系统动态变化的规律,并做出正确决策的组织管理行为,因而是一个复杂的系统工程问题。适宜用复杂科学的方法论来思考危险品道路运输系统构筑问题,本文将从复杂科学的视角分析危险品道路运输系统的复杂性,发挥系统动力学(System Dynamics,SD)在分析解决复杂系统问题方面的优势,构筑物流-经济-环境的危险品道路运输系统SD架构及管理优化决策模型。考虑到其目前的管理状态与船舶管理公司有很大的相似性,因此本文以系统动力学为依托,借鉴第叁方船舶管理模式的经验,提出了一种新型的管理模式—第叁方专业化道路危险品运输管理模式。
朱兰春[9]2014年在《最高法院民事判决四元结构论（1985-2014）》文中指出从1985年5月起,至2014年12月止,最高人民法院公布了约8000件民事裁判文书或案例,与多数人的想当然所不同的是,其中绝大部分是最高人民法院自己审理的案件。这是一个日益巨大且十分宝贵的司法资源库,对此进行深入研究和持续发掘,总结审判经验,理清法理逻辑,洞悉裁判思维,辩明发展方向,必将直接、持久地惠及于实务界和理论界,共同把案例研究推向更高的水准。本书认为,面临大数据时代的海量司法资源,欲保持实践对理论的丰富和滋养,又不失理论对实践的统摄和把握,首先应对现有研究方法进行必要的革新,这是衡量案例研究质量的重要尺度,也是提高案例研究水平的必由之路。目前通行的研究方法,无论是实务取向的案例汇编解析法,还是理论层面的法律关系分析法、请求权基础体系法,均是前信息化时代的产物,对应的是个案研究,遵循的或是从特殊到一般,或是从一般到特殊的认识路径,其特征是微观分析,其优势是分析透彻。但面对司法资源信息浪潮的冲击,以现有研究方法应对,沧海拾贝绰绰有余,总揽全局能力不足。更为严重的是,后者的困境如长期存在,将全面解构前者的存在价值。黑格尔认为,“真实的只是整体”,我国哲学家王太庆先生进一步引申为,真理是全体,不是鸡零狗碎的东西。哲学如此,法学亦如此。从这个意义上讲,案例研究的危机,首先是研究方法的危机。提出这个问题,并试图解决这个问题,以通盘把握更为深刻的裁判思维,正是本文的全部目的。传统研究方法的危机,迫使笔者不得不另寻研究制高点,最终立足于民法基本理论体系,以“主体、行为、权利、责任”为基元,从哲学认识论的角度,提炼出四元结构分析法,对最高人民法院发布的全部民事案例,以四元结构重新归类、多次归类,遵循的是从一般(大理论)到一般(大实践)的认识路径,使得极为浩繁的实证研究,获得了相当清晰的方向感,在很大程度上解决了前述困惑,为理论重新找回了自信。更重要的是,四元结构作为贯穿全文的一根红线,在对全部民事案例的提精取萃中,基本理清了最高法院叁十年来民事审判的历史脉络,证实了笔者长久以来的一个“哥德巴赫猜想”：最高法院民事审判思维已初步成型,但尚不固定,且未来走向仍不确定,由此形成了本文的中心命题：作为民法理论的方法论表达,四元结构既是统领最高法院全部民事判决的总线索,也是揭示最高法院民事审判规律的总钥匙。显然,这一中心命题由两个相互缠绕的子命题组成。笔者紧紧围绕上述中心命题,按双螺旋线索展开全文,一方面论证,四元结构能否以及如何起到统领作用；另一方面实证,最高法院的审判思维是否以及如何相对成型于四元结构。开篇从以往的研究经验出发,上升至方法论的高度自我反思,在民法理论的基础上,尝试提炼出四元结构方法的分析框架,再以此切回到对全部民事案例的梳理,以该分析框架的每一基元为标准,提取案例公因式,构筑了四个子系统,依次分别为“界定民事主体”、“判断法律行为”、“保障民事权利”、“划分民事责任”。而每一子系统项下,又不断细分若干裁判元素或类型,继续细分和提取案例公因式,如“界定民事主体”子系统项下,又可细分出“适格当事人的审查标准”；“判断法律行为”子系统项下,最终可细分出“影响效力的主要因素”,等等。理论结构从主干一直延伸到毛细血管,在案例诸元素的重新归纳、逐级整合中,图景脉络越来越明晰,体现出理论对实践的总体驾驭。与此同时,看似杂乱无章的海量案例,也经由毛细血管的吞吐、梳理,开始井井有条,显出内在的机理,并经由主干直通理论结构,体现出实践为理论的源头活水。理论与实践的穿梭往来,最后合而统之于有机之四元结构,并收于对最高法院审判思维的整体考察中,得出全文结论。各章的实证研究表明,叁十年来,最高法院在界定民事主体时,开放中有规范；在判断法律行为时,宽松中有反复；在保障民事权利时,绝对中有限制；在划分民事责任时,承担中有平衡。笔者相信,如果不从四元结构方法的理论自觉出发,很难从容俯瞰最高法院民事判决在长时段中的总景图,传统研究方法的乌龟再努力,也永远追不上司法的兔子；更难深入探究最高法院法官群体审判思维的模块要素,一块砖头研究得再仔细,仍可能对整座大厦的结构一无所知。相较于现有研究成果,本文的创新主要体现在研究方法上,以四元结构梳理和分析最高法院叁十年来全部民事判决,在此基础上总结民事审判思维以及审判规律,这在国内尚属首次。这一研究有如下四个特征：覆盖范围广,时间跨度长,研究方法新,理论张力强。覆盖范围广,是指研究对象包括最高法院迄今公布的全部民事判决,把以往民事判决的类型化研究,推进到全口径研究的更高层面；时间跨度长,是指研究案例上溯1985年5月起,下至2014年12月止,历时整整叁十年；研究方法新,是指突破了现有实务和理论方法的局限,提出了四元结构作为新的理论分析框架,以此统摄最高法院全部民事判决,涵盖案件审理主要环节；理论张力强,是指四元结构本身脱胎于民法理论,既是民法理论的方法论表达,也是民法思维的逻辑构造,其强大的理性思辨力,与万花筒般的司法现实之间,构成必要的张力,二者未来的互动将演绎丰富的可能性。鉴于案例库数量巨大,加之这一研究方法本身,对首创者的识见和意志均要求极高,笔者虽竭尽全力,但兼受学识、专业和精力所限,学术勇气有余,学术水平有限,故本项实证研究尚存诸多不足,尤其在个案的的法理生成路径、案例之间的内在机理关联、审理模式的历史节点转换、法官心证判断的识别依据等深层次领域,均无力涉及或浅尝辄止,一定程度上限制、削弱了本书的学术价值和理论品质。对此,笔者完全有自知之明,将正视不足与缺陷,并以此为动力,听从命运的召唤,继续投入到这项永无止境的研究事业。
蒋琳[10]2014年在《船舶油污损害的国际法研究》文中研究说明随着石油产业和航运业迅猛发展，船舶溢油事故时有发生，船舶造成的油污损害严重地威胁了海洋环境，随着全球环境保护意识的增强，船舶溢油损害问题已从局部的、区域性的法律问题发展成为与全人类息息相关的问题。国际海事组织把“让航行更安全，让海洋更清洁”作为其宗旨，并在有关国际组织和世界各国的努力下，相继制定出一系列有关船舶油污损害的国际公约及国内法。本论文通过对船舶油污损害责任制度的国内外立法、判决案例的研究，运用理论分析、实证研究的方式，全面评述了船舶油污损害的国际法律制度。论文重点探讨了船舶油污损害制度的适用范围、历史沿革、责任主体、归责原则及其免责情形、赔偿范围、责任限制等基本问题。与此同时，本论文也在比较研究国际规则及各国立法的基础上，结合作者本人近几年海事工作的实践，检视了我国船舶油污损害制度的现状，对如何健全我国有关船舶油污损害法律体系提出了些许想法。论文全篇包括六章，字符数（不含空格）共计约16万，涵盖了船舶油污损害的基础理论问题和主要案例。第一章评述了船舶油污损害制度所涉及的若干核心概念及国际船舶油污损害制度的历史沿革。第一节主要结合国际公约、各国立法以及相关司法实践，厘清了船舶油污损害责任制度下“船舶”、“船舶油污”以及“油污损害”等核心概念，上述概念的界定明确了本文的所适用的国际公约以及国内法的适用，以便论文后续章节的探讨。第二节将国际船舶油污损害制度的发展划分为叁个阶段，分别为：1954年—1971年国际船舶油污损害制度的起步阶段、1972年—1991年国际船舶油污损害制度的发展阶段、1992年至今国际油污损害制度的成熟阶段。在此基础上通过对美国、加拿大等航运发达国家及我国的船舶油污损害法律体系的比较法分析，作者认为我国涉及船舶油污损害专门法律阙如，且涉及船舶载运非持久性油类损害责任的立法基本处于空白状态，我国的船舶油污损害责任制度的立法亟待完善。第二章论述了船舶油污损害责任的主体，并按权利义务的属性分为索赔主体和赔偿主体。第一节主要介绍了船舶油污损害的索赔主体制度，作者认识到随着船舶油污损害责任制度的不断发展，索赔主体日趋多元化，油污事故中的索赔主体已从单一的遭受损害的自然人或机构发展为一般索赔主体、公益索赔主体与代位索赔主体并行的制度。第二节探讨了船舶油污损害赔偿主体制度，作者从平衡受害方、船方、货主方的利益的角度出发，将赔偿主体划分为船方及其保险人、赔偿基金、补充赔偿基金叁层架构。依据CLC/FUND公约体系所建立了叁层赔偿机制包括了：第一层，引起油污损害的船东及其保险人是承担赔偿责任的第一义务人，FUND1992设立的基金为受害者提供了第二层次的赔偿，而补充基金形成了对溢油受害者的第叁层次保护，这种分散责任、并在船东和货主之间建立起共同责任承担机制的折衷做法为多数国家所采纳。第叁章论述了船舶油污损害的归责原则及其免责事由。第一节主要论述了船舶油污损害作为一类特殊的侵权行为，摒弃了传统民法要求主观过错的构成要件，而采用无过错责任原则。船舶溢油事故在采纳无过错责任原则的同时，可适用限额赔偿制；但是特殊情形下仍采纳过错责任原则，即若原告能够证明对于损害的发生或者扩大，侵权人在主观上具有过错的，那么，侵权人仍应承担过错责任，按照实际损失进行赔偿。此外，在船舶碰撞所致溢油事故中，国际油污损害机制所建立的“非漏油船不承担责任”的原则历经半个世纪的考验，无论从法理还是实践都证明是切实可行的。第二节主要评述了船舶油污损害责任的免责事由。为了公平合理地解决油污损害，船舶油污损害责任在适用无过错责任的同时，也对责任的承担范围作了限制，即用法定的形式规定了免责事由。本节主要从国际国内立法规定、保险条款和油污基金规定叁方面对免责事由进行分析，并结合国际油污基金的相关案例，进而对我国该制度免责事由规定的不足之处提出建议。第四章论述了船舶油污损害的赔偿范围及其赔偿的可实现性，船舶油污损害的赔偿需要考虑两个主要因素：一是损害赔偿的范围，二是确保损害赔偿的实现。第一节论述了船舶油污损害的赔偿范围，论文阐述了船舶溢油污染作为一种特殊侵权行为所具有的特殊构成要件，而船舶溢油事故所涉及的地域范围及时间范围直接决定了国际公约的适用以及能否得到最终的赔偿。第二至第四节分别从国际公约及各国法律规定、费用计算、我国可借鉴性等方面分析了实践中较有争议的的清污费用、财产及经济损失以及海洋环境损害的可赔偿性，在国际海事委员会《油污损害赔偿指南》、国际油污基金组织《索赔手册》以及各国相关案例的指导下，指出了我国在前述叁个方面的立法不足之处，并提出了作者的分析建议。第五章论述了船舶油污损害责任限制制度的产生以及发展趋势，深入剖析了船舶油污损害责任限制制度下各个法律关系的冲突与协调。第一节主要介绍了船舶油污损害责任限制制度的产生背景、丧失条件以及国际法和国内法对赔偿限额的规定及发展趋势。随着船舶油污损害事件的逐渐增多，国际法以及各国国内法对赔偿限额的规定呈现出逐渐增高的趋势。第二节侧重对船舶油污损害责任限制与其他法律关系的关系进行剖析，分析研究了船舶油污损害责任限制在司法实践中产生较多争议的问题，如海事赔偿责任限制项下各类赔偿的关系、限制性债权与非限制性债权的关系、海事赔偿责任限制与船舶优先权的关系以及海事赔偿责任限制与油污责任保险的关系。第六章在前述各章对船舶油污损害制度相关核心问题论述的基础上，对我国船舶油污损害制度的重构进行了探讨。第一节论述了我国船舶油污损害总体制度的构建，作者在统计我国近年来溢油事故并预测事故发展趋势的同时，概括分析了我国船舶油污损害制度中存在的四大主要问题。与此同时，提出了我国应建立一部独立且符合我国国情的《船舶油污损害责任法》的初步构想，并对我国是否加入《1992年设立国际油污损害赔偿基金公约》进行了可行性论证研究。第二节论述了我国船舶油污损害具体制度的完善，作者认为我国可立足现有的国情，吸收并选择国际以及发达国家的先进的立法理念，制定和完善我国船舶油污损害赔偿责任制度，具体包括船舶油污损害公益索赔机制的确立、船舶油污损害保险制度的修改、船舶油污损害赔偿基金的运行、船舶油污损害赔偿标准的制定以及船舶油污损害赔偿限额的提高等五大方面。
参考文献：
[1]. 专业船舶管理若干问题的研究[D]. 张彦高. 上海海事大学. 2004
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[7]. 海商法自体性研究[D]. 曹兴国. 大连海事大学. 2017
[8]. 基于系统动力学道路危险品运输管理模式研究[D]. 王伟. 大连海事大学. 2009
[9]. 最高法院民事判决四元结构论（1985-2014）[D]. 朱兰春. 武汉大学. 2014
[10]. 船舶油污损害的国际法研究[D]. 蒋琳. 华东政法大学. 2014
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