广州地铁设计研究院有限公司广东广州510010
摘要：深圳地铁9号线西延至前海自贸区，对自贸区的发展十分重要，南山段客流成熟，然而前海段客流需要一定的培育期，为降低初期运营成本，可通过先期建设12号线蛇口自贸区段，作为9号线支线运营，分担部分行车对数，缓解蛇口自贸区公交出行困难的同时，可有效提高整体运营效益。
关键词：支线；拆解；客流；贯通；双岛四线
引言
随着城市轨道交通建设的发展，部分联系城市核心区与副中心的线路，在城市中心区体现的是客流追随特性，在外围体现的是规划引导特性。若初期末端客流尚未成熟，可通过开行大、小交路一定程度降低运营成本，当临近区域存在较成熟客流，但走廊轨道交通未纳入近期实施计划，可考虑加快报批程序，将该段纳入近期实施的线路建设，作为支线运营，缓解近期出行困难，将来进行拆解，两线回归规划方案运营。
1.项目背景
1.1轨道交通规划背景
深圳地铁9号线西延线的建设对促进前海自贸区发展，构建城市双中心，支持南油片区改造，缓解南海区主要干道交通拥堵问题具有重要意义。线路东起红树湾站，西至航海路站，全长约10.8km,共设10座车站。
12号线整体呈南北走向，全长约40km。南起蛇口半岛，贯穿蛇口自贸区，向北途径南油、南头、新安、西乡、福永等片区，至大空港城市副中心，其建设计划晚于9号线西延线。
两线在南海大道创业路口至东滨路口段约有1km长共走廊，在南油站实现换乘。
1.2区域规划及现状
深圳前海蛇口自贸片区于2015年4月27日挂牌成立，是中国（广东）自由贸易试验区的一部分，分为前海区块和蛇口区块。
9号线西延线东西向贯穿前海自贸区，对自贸区的发展起到积极的推动作用，区域规划就业人口65万、居住人口15万。线路西段自贸区范围于2016年完成道路基础设施建设，计划2020年完成初步建设，而9号线西延线按计划2020年开通后存在一定时期的客流培育阶段。
蛇口自贸区为深圳早期物流、产业园发展区域，随着城市更新的推进，以南海大道为主轴，沿线已建成众多大型社区、政府、科研机构和商业设施等，而且还将建设蛇口网谷，将吸引约500家互联网企业进驻。此外，沿线还有较多的三旧改造项目。
2.必要性分析
由于9号线前海段尚需一定的客流培育期，而12号线蛇口段随着产业升级项目的开展，将会给南海大道带来更大的交通拥堵问题，且已开通的2号线位于蛇口自贸区东部，对区域发展走廊的服务较弱。
加快推进12号线报批工作，先期建设蛇口段，并纳入9号线西延线工程，作为支线一并开通运营，是对蛇口自贸区建设的重要支持，也是改善现状出行条件的迫切需求，同时可分担初期9号线前海段的行车对数，降低前海客流培育期的运营成本。
3.技术方案
3.1客流预测
（1）9号线西延线客流
根据预测，9号线西延段建成初期，全线的客运量约73万人次/日，客流高断面集中在线路的东段，初期前海区客流断面较低，南油站以西的客流最大断面为0.84万人次/h，远期全线最大客流断面将达到4.64万人次/h。
（2）12号线客流
根据预测，12号线远期高峰小时最大断面客流约4.3万人次/小时，平均站间距约1.39km，根据客流及站点分布，结合网络资源共享，采用与9号线一致的最高设计时速80km/h的6辆编组A型车，系统具备主支线运营条件。
（3）主支线运营客流
初期蛇口段3个车站共覆盖人口7.97万，覆盖岗位6.94万，若初期作为9号线支线，与南山组团客流交互占与主线交互的45.26%。初期早高峰支线段最大客流断面达1.1万人次/h，同时，开通主支线运营后，主线最大客流断面也有了一定幅度的增长。
3.2行车组织
（1）行车交路
为增强运营组织灵活性，可考虑支线满足独立及贯通运营两种方式，初期若开通Y线运营，支线段高峰客流量略大于主线前海段，从提高支线服务水平，减少初期购置车辆成本与运营成本等方面综合考虑，推荐初期采用支线贯通运营模式，运营时可根据实际客流灵活选择主支线开行比例。
（2）配线设置
为便于蛇口与福田方向主要交互客流的换乘，采用双岛四线同站台换乘，同时，为实现支线即可与主线贯通，又可独立运营，需在南油站具备折返条件，因此，12号线位于内侧，站后设置交叉渡线实现折返。为实现贯通运营，左、右线在站后分别设置了单渡线，初期可贯通，近、远期作为联络线之用。
图1南油站配线布置图
3.3线路设计
（1）线路平面
南油站采用双岛四线型式，12号线位于内侧，9号线位于外侧，站北侧12号线以350m小半径转入创业路，与9号线左线平面相交。站南侧9号线左、右线分别以360m、395m半径转入东滨路，12号线与9号线右线平面相交，均考虑竖向避让。为增加站端距两线相交处平面距离，12号线与9号线相交前，采用两处半径500m的反向曲线。
（2）线路纵断
粤海站南侧设有停车线，至南油站盾构区间长度仅440m，左线需与12号线立交，该段纵坡设置条件较为困难，12号线已采用28‰下坡，为尽量增加竖向安全净距，左线采用“人”字坡型态以20‰上坡接13.7‰下坡，该段隧道最小覆土约7.5m，与12号线隧道最小净距约1.62m。右线未与12号线相交，采用坡度较缓的“人”字坡。
南油至荔香段，南油站台以南至与12号线相交处仅197m，9号线需下穿南油工业区厂房，站端均采用25‰下坡的节能坡设计，能够竖向避让建筑桩基。为拉开竖向间距，站南侧12号线采用27‰上坡，9号线右线隧道下穿12号线处，竖向最小净距约1.80m。
3.4南油站方案
使车站功能最优，车站设于南海大道与登良路交叉口处，为地下二层双岛四线型式，车站共设4个出入口，分别位于路口四个象限。
若位于内侧的12号线采用5m线间距，则站南、北侧分别存在195m、121m长的明挖区间，实施需占用较多道路资源。现状南海大道车流量极大，交通拥挤，为降低对交通影响，车站内12号线采用8m线间距，两侧区间左右线之间设置隔离桩，可实现出站后即盾构实施。此外，本站拟采用盖挖顺作法施工，进一步降低对道路影响。
3.5拆解工程影响分析
（1）土建
两线利用站内单渡线实现初期贯通，将来两线独立运营时，该渡线作为联络线功能使用，并不存在土建改造及废弃工程。车站北端设置12号线盾构井，将来可以直接盾构实施。
（2）供电系统
供电系统需要做好相关接口设计，具体包括主变电所、中压供电网络、牵引所整流机组、接触网、PSCADA、杂散电流腐蚀防护等系统的拆解衔接条件，拆解后应接入新建的12号线供电系统进行监控。
（3）通信系统
民用通信系统与公安通信系统是地面相应系统至地铁的延伸，全线网标准一致，且不存在分线管理的需求，因此后期可继续保留使用。
（4）信号系统
若两线信号系统采用同一厂家产品，拆解时需要一定的系统改造和切换调试。该方案涉及改动量相对较少，但是会对后期12号线的设备招标和建设制约影响较大。
若采用不同厂家产品。因各厂家产品制式难以兼容，在拆解时必须对支线段信号系统设备全部拆除更换改造，并重新调试，此方案改造工程量较大，需要短期停运调试。
（5）综合监控
综合监控系统应保证全线制式的一致性，为拆解预留相关条件。拆解后支线相关车站的综合监控系统应考虑接入新建的12号线综合监控系统。
（6）自动售检票系统
深圳地铁AFC系统是采用线网集中网络化管理方式，拆解中相关原车站级AFC设备可保留继续使用，只需对相关车站接入CLC网络通道进行跨线调整，同时CLC软件进行局部调整改造即可。
（7）其他机电系统
常规设备系统包含通风空调系统、给排水及水消防系统、动力配电及照明系统、电扶梯、屏蔽门等。除屏蔽门外，由于这些设备系统均属于站级独立运行的系统，拆解实施时，不需要进行改造，屏蔽门需与12号线信号联动，需进行相关系统接口变更与调试。
4.结语
（1）9号线服务前海，对自贸区的建设及发展十分有利，然而前海客流尚需一定的培育期，通过建设支线，分担运营初期部分行车对数，能够服务蛇口自贸区内成熟客流，有利于降低9号线整体运营成本。
（2）南油站双岛四线型式，可实现换乘客流较大方向的同站台换乘，12号线位于内侧，通过站后交叉渡线折返可实现支线独立运营，通过单渡线可实现两线贯通运营，将来渡线可作为联络线使用，拆解运营不必造成土建工程的废弃或整改，车站方案合理可行。
（3）拆解工程对信号等部分机电系统存在一定影响，建议加快12号线规划报批流程，统筹考虑资源共享，稳定机电系统方案。
参考文献
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