方敏[1]2004年在《基于供应链管理的港口竞争战略研究》文中进行了进一步梳理我们处在信息社会、网络时代,随着科学技术进步和生产力发展,全球经济一体化步伐日益加快,企业无国界经营趋势愈加明显,高新技术的迅猛发展提高了生产效率,缩短了产品更新换代周期,市场的全球化使企业间的竞争愈演愈烈并呈现出动态化、复杂化,企业面临着新的机遇和挑战。面对日益激烈的竞争压力以及顾客需求的多样化与个性化,原有的管理思想已不能适应新的市场竞争要求,企业必须从战略层次上来看待问题,通过先进的管理思想来获取竞争优势。本文的研究就是对港口竞争战略基于这种背景而展开的。 本文首先从供应链管理产生和发展的背景,供应链管理内涵和特点,供应链管理模式等几个方面进行论述,努力梳理出企业在供应链管理环境下的竞争模式——合作竞争。其次,本文分析了在供应链管理模式下港口的地位和作用,得出港口之间的竞争实际上已变为港口参与的供应链与供应链之间的竞争;是否参与供应链直接影响到港口的竞争能力的结论。 本文第叁章提出了基于供应链管理的港口竞争模式-合作竞争理念,指出供应链管理中不仅仅考虑单个港口内部资源的协同与优化,更是从整个供应链的角度研究如何以更小的成本,更有效地满足客户需求。给出港口合作的一般博弈模型,最后提出基于供应链管理的港口竞争战略—网络联盟。本文第四章就前述理论分析,以上海港为例,用SWOT分析法分析了上海港参与全球供应链管理,发展物流的基本策略,以及如何实施竞争战略的基本思路-网络联盟。 最后指出,上海在新世纪要成为国际性的经济、金融、贸易和航运中心,必须先依托长江叁角洲的制造能力,并延伸至长江流域结成供应链纽带,积极拓展港口综合物流功能,参与全球供应链的运作,在全球供应链中打造自己的核心地位。通过供应链之间的竞争形成一个极具竞争力的网络联盟,在各自发挥其核心竞争力作用的情况下,通过合作竞争,实现港口网络联盟竞争优势,成为国际物流网络中心,
毛霞云[2]2008年在《基于第四代港口理论的内河港战略分析》文中认为随着世界经济一体化的推进,以及供应链管理理论的发展,第四代港口理论随之提出。我国对第四代港口理论研究虽然不少,但是却没有十分明确以及完整的定义,通过大量研究分析并加以归纳总结,本文把第四代港口定位为:物流供应链的水岸绿色据点。第四代港口必须具备四个特点:以第叁代港口为基础、供应链整合和港口联盟为手段的绿色港口。通过供应链物流的分析,国内外港口联盟的研究,以及对绿色港口的深入讨论,丰富了第四代港口理论。内河水运是我国重要的战略资源,但分析了我国内河水运现状和内河港的发展,还存在比较多的问题和挑战。研究了国内外着名内河港口杜伊斯堡港、新奥尔良港以及中山港的成功经验,从港口联盟、物流供应链整合以及可持续发展叁方面阐述了内河港在第四代港口中的角色定位。港口的战略分析是港口发展过程中重要的环节,本文运用波特五力模型、SWOT分析来更加清晰地确定港口的核心竞争力,除了临港产业、吞吐量目标、政策和基础设施这些传统的战略选择以外,第四代港口理论下的内河港战略选择更加应该注重港口的战略联盟、供应链的优化和整合以及绿色可持续发展。本文不仅仅透彻地分析了内河港发展这些战略的必要性,还提出战略面对的主要问题以及解决的方法,对港口战略定位有深刻的指导意义。最后,根据第四代港口的内河港战略分析理论,结合张家港本身的特点,基于GDP预测,定量分析了张家港近期和远期的吞吐量。用叁大战略分析理论定性的研究张家港的战略发展方向,结合定量和定性,提出了张家港港口的战略定位以及中远期战略目标,并且给予了具有针对性的措施和建议。
张继良[3]2012年在《港口物流系统竞合研究》文中研究表明随着经济的发展、世界运输网络的动态变化,以及现代物流产业的兴起和不断发展,港口物流作为现代物流的重要组成部分,已经成为了国民经济的一个重要支柱。港口作为海运转为其他运输方式的必经转运点的作用逐渐减弱,港口已经成为综合运输链中的一个主要环节,在国际贸易和国际物流方面的作用不断突出。基于腹地经济的发展,以该经济区域发展为基础的多个港口之间的竞合发展也成为学术界研讨的热点问题。港口物流系统是与外界环境密切联系的复杂的、动态的、开放的大系统,同时它又是联系社会系统与经济系统的重要桥梁。为了顺应经济全球化的需要,研究港口物流系统竞合模式,架构港口物流系统竞合体系,并进行港口物流系统竞合绩效的评价,对于港口不断完善自身物流系统,不断开拓创新,推动港口经济的快速发展,有着非常重要的现实意义。本文综合运用复杂系统理论、协同论、博弈论、竞合理论等基础理论,对国内外港口物流发展现状及趋势进行了分析,研究港区联动发展、港口物流参与主体,在此基础上提出了港口物流竞合发展战略定位和竞合策略；提出适合我国港口物流发展的港口竞合模式,并进行了博弈分析；架构港口物流系统竞合体系及评价矩阵,并借助多层次动态综合评价方法对区域港口群——山东半岛港口群进行了实证研究。通过本文研究,得出主要结果如下：(1)运用SWOT分析研究,我国港口物流系统发展中的劣势是关键所在,港口纵横竞合的影响因素很多,港口自身竞争力(即纵向竞合)的优劣对其横向竞合的影响是很大的。提出要达到战略目标,扭转型战略更适合我国当前港口物流系统的发展战略。(2)经实证计算发现：港口与第叁方物流公司合作前后总收益差大于零,证明其纵向竞合是有效的；该模型可有效解决合作各方的利润分配,充分表明本文研究的这种虚拟合作联盟对现实操作有较大的指导意义。(3)通过敏感度分析,可以得出结论：港口竞合效益及其整个供应网络效益的影响因素包括纵横竞合所有相关因素；纵横竞合有效度同港口效益及其整个供应网络的效益同方向变化；港口自身的发展对港口效益的影响最大。(4)本文研究分析了港口的区位和层次,架构并建立了叁层次港口物流系统竞合体系和评价矩阵,并用多层次动态灰色综合评价,能够正确反映评价指标实际值对评价结果的贡献,并用“平衡态”和“竞合有效度”两个概念可判断其竞合效应的优劣和竞合有效性的强弱。(5)通过实证研究,在山东半岛中的青岛、日照、烟台叁个港口中,青岛港各亚系统竞合发展水平均衡,日照港、烟台港航运运营亚系统竞合有效度相对偏弱。青岛港由于自然位置的优越、基础设施的良好、腹地经济的强大以及管理效率较高,因而在纵向竞合、横向竞合和纵横竞合叁方面的排序位列叁港口首位,其次是日照港和烟台港。本文的创新点主要有学术理念创新、模型创新、体系创新和方法创新四个方面：在学术理念创新方面,本文在港口物流系统竞合研究中综合运用复杂系统、港区联动、竞争合作和一体化统筹等思想和理论,将港口物流大系统纳入复杂系统这一综合概念框架之内,以亚系统为支点来研究港区联动。并针对港口发展的差异性、有效竞合理论以及边际效益递减规律,本文提出竞合平衡态和竞合有效度两个新概念。在港口物流系统竞合模型创新方面,主要有两个创新,一是博弈分析中首次运用横向竞合模型和纵向竞合模型,二是港口层次划分中首次运用改进的波士顿矩阵(BCG matrix)模型。在研究体系创新方面主要有,博弈分析中的横向竞合一体化和纵向竞合一体化,以及竞合体系架构中的叁层次区域港口物流系统竞合体系。在研究方法创新方面,本文灵活运用区位商分析法和波士顿矩阵,创新性的提出双层波士顿矩阵,首次运用两个波士顿矩阵划分港口群层次,拓展并更新原有指标数量,用“吞吐量”和“腹地区位吸引力”、“吞吐量”和“外贸吞吐量”两组指标代替常用的“增长率”、“市场占有率”；在评价矩阵构建时,全方位分层次的纳入多种相关指标,打破原有评价体系多注重物流能力、轻视服务弹性、经济腹地等的评价格局,综合系统纵横全方位,能够更全面准确的定位港口及其所在港口群的发展,可有效评价港口物流竞合发展的成效。
赵刚[4]2006年在《基于纵向战略联盟的日照港口供应链管理研究》文中研究指明战略联盟与供应链管理的思想最早都起源于企业界，并在企业界迅速推广开来，其理论的发展也逐步取得完善和深化。在此趋势下，国外发达港口逐步将战略联盟理论运用于实践管理中，并取得了良好的发展。当前，我国港口在面临着全球激烈竞争的环境下，逐渐开始寻找新的管理策略以提升自己的综合竞争力。而将战略联盟和供应链管理思想的有效结合，并应用到港口管理具体实践中正是迎合当前激烈竞争的需要。论文在对有关战略联盟及供应链管理理论进行文献回顾的基础上，认真剖析了战略联盟和供应链管理的基本理论依据。认为形成战略联盟的动因包括外部驱动因素和内部驱动因素，并分析了战略联盟的各种模式。同时，分析了供应链管理的主要内容，结构体系，业务流程和管理元素。论文概括总结了国内外主要港口的发展态势，在此基础上分析了日照港口的发展现状和远景规划，提出基于纵向战略联盟的日照港口供应链管理的具体概念，并对其实施供应链管理的驱动力和现状诊断进行了分析。在前文分析的基础上，论文重点论述了基于战略战略联盟的日照港口供应链管理的总体框架构建和具体规划设计两方面：一方面，在对供应链管理一般构建流程、结构设计、供需均衡及合作伙伴选择等方面进行全面总结基础上，并结合日照港口的发展趋势，推出了基于纵向战略联盟的日照港口集团式双扇形供应链结构模型；另一方面，为进一步理清日照港口双扇形供应链结构中相关供应链的具体流程及内容，特提出了以资本为纽带日照港口五大供应链的具体设计，即基于准班轮运输模式的日照港煤炭供应链，基于成本最优化日照港口铁矿石供应链，以延伸石化产业链为目标的日照港原油运输供应链，基于循环经济理念的日照港木材运输供应链，基于期货理论的农业定单式日照港农业运输供应链。最后，论文提出了日照港口供应链管理可能面临的风险及其防范措施，以及具体保障措施。面临的风险主要有内部风险和外部风险，内部风险包括信息风险、管理风险、技术风险、合作风险，而外部风险存在着市场风险、政策法规风险和经济风险。
戴金山[5]2012年在《港口物流能力与绩效相关性的实证研究》文中研究说明在供应链一体化环境下,作为关键节点之一的港口希望依托其特有的物流能力以取得市场竞争上的优势与绩效上的全面提升。而面临着日益激烈的市场竞争环境以及不断变化的经济社会外部环境,港口物流能力及港口绩效的内涵与外延都发生了重大的变化,集装箱港口及所在的供应链之间也呈现出全方位的竞争态势。因此,在新形势下,全面解读港口物流能力构成要素,探讨港口物流能力之于竞争优势以及港口绩效的作用机理,不管是对于港口经营者,还是港口利益相关者,具有重要的理论参考价值和多方共赢的实践意义。通过本文关注领域的文献综述以及港口物流服务现状分析可以发现,当前国内外对于港口物流细分领域的能力及相关绩效研究的关注与深度明显不足,也不够全面系统。在国内港口物流研究领域,对于港口综合性绩效以及港口物流能力的研究更是滞后于行业实践的发展与创新。而与此同时,港口实施的物流战略已经成为各国集装箱港口发展战略的重要组成部分,进而成为各个港口提升国际竞争力,取得良好港口绩效的有效路径。为此,本文以国内主要集装箱港口为研究对象,重点关注集装箱港口的物流能力与绩效主题,在系统性分析与充分调查研究的基础上研究探讨新形势下港口物流能力、港口竞争优势以及港口绩效等叁个核心抽象因素的评价测量模型。随后,基于验证性分析的思路进一步假设并验证了港口物流能力、港口竞争优势及港口绩效叁者之间的路径关系模型。在实证研究过程中,本文通过预研究和大规模调查研究等二阶段的实证分析,借助于SPSS及AMOS等统计分析软件工具,基于结构方程模型理论及方法,完成了验证性因子分析、路径分析等主要统计与分析工作。结合系统性综述分析与实证研究,本文得出如下主要结论：其一,全球化物流与供应链一体化背景下的港口物流能力构成要素之中,除了必备的装卸设备与设施等硬件实力之外,更需要重视由物流战略及配置实力、集成与一体化能力、运作与管理能力及敏捷应变能力等组成的软性要素能力。在新的市场竞争之下,随着客户导向与服务导向的日益凸显,软件要素能力在提升港口物流能力方面将扮演更重要的角色。其二,效益型的港口绩效已经成为衡量港口全面绩效的重要组成部分。随着港口从传统装卸生产逐渐发展到成为集装卸生产商、物流服务提供者、资本运营者等多种业务及身份于一体,并发展成为港口供应链上的关键节点,港口绩效的衡量已经突破了传统的效率型绩效或纯粹财务型绩效的界限。港口在完成生产、实现收入的同时,通过对所在城市地区经济社会等多层面的贡献,也日益成为港口全面绩效的评判标尺。本文实证研究的结果正是验证了上述现实。第叁,港口物流能力和港口绩效之间存在着显着的正相关作用,即港口物流能力的提高可以直接提升港口的绩效水平。在港口物流的诸多组成要素当中,一体化集成能力对于提升港口绩效(尤其是满意度绩效)有着重要贡献,这也印证了当前港口物流研究的重要背景前提,即在发展港口物流时,港口日益融入所在的供应链,成为港口及物流供应链上的重要节点。第四,港口的竞争优势对于港口绩效有着直接的正向促进作用。而港口物流能力的改善同样可以提高港口的市场竞争优势。即港口物流能力除了可以直接正向影响港口绩效之外,港口物流能力可以通过扩大的竞争优势而间接实现港口全面绩效水平的提升,即港口物流能力的改善可以通过竞争市场上的优异表现而转化为港口在生产、财务及社会等多方面的绩效提升。
庄佩君[6]2011年在《全球海运物流网络中的港口城市—区域》文中研究说明高效的运输和物流、以及物流网络是世界经济全球化的必要组成部分,拥有良好海运物流网络的港口城市和沿海区域,一直处于全球化的前沿。但同时海运物流体系和其运作环境正经历着巨大的变化,也给港口城市和区域可持续发展带来挑战和风险。全球海运物流网络与港口城市—区域存在着复杂的空间相互作用机理。本论文以港口空间里的海运物流活动为核心,基于海陆向结合视角与海运物流企业行为为主线,把握海运物流体系自身演变规律和机制,分析全球海运物流网络的形成和特征,探讨区域体系在全球网络中的嵌入。在此基础上,考察海运物流活动与城市和区域的关系演变,探寻全球化背景下港口、城市和区域的海运物流经济综合体的存在,进一步地探索海运物流体系的空间治理体制和机制创新,具有显着的理论价值和实践意义。运输贯穿着实物流通道和路径。运输经济学强调运输产品的完整性和客户的参与,要求海运物流服务产品的完整性和包括货主在内的海运物流所有成员的整合协作。运输生产的网络经济性决定了海运物流主要活动者的行为策略,和海运物流体系发展趋势。海上运输专业化、海运速度提高和船舶大型化是实现运输的空间和时间效用的技术保障,实现时空压缩。运输业发展可改变人类活动的范围和耗费的时间和资本,决定着“社会与技术的范式”,当海运物流体系有技术重大变化时就会领跑区域经济社会发展。谋求全球化的厂商将自身物流功能外包,采购完整物流服务产品,为运输链成员提供向全球物流服务供应商转型的机会,实现经营项目和地理范围扩大。实物流环环相扣,意味着其空间构建过程有赖于行为者所在地域在物流链中的动态位。无论是美国大都市区制度应对公共管理辖区破碎化,还是中国的行政区兼并应对行政区经济,都难以解决海运物流“流动空间”特性对区域管理的挑战。治理理论认为因为政府失效和市场失效的存在,治理权威与治理主体应多元化,企业是经济活动的治理主体,这为海运物流空间治理的企业参与提供了理论依据。经济活动的不同治理模式,以及企业权力的不均衡引起的领先企业所具有的治理地位等使得区域的海运物流体系处于在自身掌控能力之外的动态变化之中。区域治理和全球价值链治理都强调治理主体之间的认同原则,认同的力量可以从结构主义、新制度主义和网络理论中得到理论支撑。海运物流体系的行为者在港口、城市和区域空间内建构基于“文化认同”的共同体,构筑避风港,以对抗全球失控的无序竞争、降低不确定性和风险。全球经济时代,海运物流是海运实践和海运研究的新范式,为了理解全球海运物流需要构建一组概念。首先是海运物流的概念。海运物流是满足客户需要的持续过程,在需要经过海运的发送地到最终收货地之间,以客户愿意支付的价格,将恰当数量的恰当货物、按恰当的条件,在客户指定的恰当时间送达至恰当地点的恰当收货人。此概念为海运物流从业成员提供理解全球化的实物流空间的现实、形成共同的战略和行动模型、框架和思维方式。其次是海运物流供应链的概念。在海运物流领域,从发货人至收货人过程涉及海运公司、码头运营商、代理经纪等诸多专业化企业,构成了海运物流服务链。这一概念的建立,有利于从企业角度审视海运物流系统的时间和空间维度上的动态；另一方面,码头运营商等企业身份显现了放松管制以后港口运作中企业行为的影响,从而将“港口”纳入物流体系之中。第叁是全球海运物流网络的概念,即以国际海上运输网络为基础,以港口为枢纽中心,陆上的公路、铁路及内河通航水系等多式联运通道所构成的集疏运体系为末端的全球实物流网络。在这个概念框架下,考察全球实物流的海向和陆向通道网络及其海陆界面的空间布局,海运物流企业的市场运营战略和空间组织特征。第四,区域港口嵌入全球海运物流网络的概念。这需要观察区域港口在全球海运物流网络中的地位,嵌入方式和嵌入机制。为了向最终客户提供完整物流服务产品,整合是最重要原则,通过组织方式变革实现空间和功能一体化,以解决因功能、产权、运营权的分割而造成的海运物流链破碎化。运输组织革命、运输和信息技术进步和放松管制为实现全球范围的海运物流整合提供了技术和体制保障。海运航线和可移动运载工具船舶组成了海向物流网络,各航线上所投入的船舶运力体现了各条海向通道的大小和能力；大宗干散货、液体散货和集装箱货在海向通道里大量迅速流动是全球经济最壮观的景象。各有不同物流绩效特征的陆上运输通道和场站实现了海运物流的配送功能。为了掌控服务产品的完整性和质量,海运物流企业谋求对物流链的控制,出现了海运物流网络运营组织的海陆一体化。国际海运业者和码头企业是实现海运服务链功能和组织整合中的渠道领袖,前者通过“编织”海向网络、打造登陆的港口节点、进而继续构建陆向网络,后者具有整合陆向的运输、仓储配送和航运服务支撑功能的优势。港口根植于海运物流链中,是各功能活动会合的空间场所；其发展需要置于全球海运物流体系之中。城市和区域的海运物流体系嵌入全球海运物流网络中,突出地表现为区域港口吞吐量的增长。中国沿海港口群在太平洋西岸的整体凸显,是世界航运重心东移、和中国沿海区域成为全球海运物流网络重要组成部分的体现。中国沿海地区作为海运物流的市场所在实现了市场嵌入,通过基础设施大规模、专业化和集装箱化建设,以及航运通道网络建设实现了网络嵌入,而海运物流链上企业的市场运作战略,实现供应链嵌入。港口投资和经营市场、海上航运市场、以及海运物流链其它服务市场的开放是嵌入全球海运物流网络的市场机制。海运物流体系发展,表现为时间维度上的发育和完善,和空间维度上的集聚和扩散过程。在很长一段历史里,海运物流服务的供应链系统不完善、服务链比较短,海运物流活动与区域的相互作用在一有限的空间范畴内。由于“城市”这个空间单元在不同历史时期存在地理尺度上的极大差异,因此采取“港一城界面”为空间剖析单元,以表征港口及海运物流活动与城市的交互作用,突出这-空间里两者不同程度和形式的相互依存关系,及其广泛的经济社会政治背景。历史上海运物流活动集聚及与特定空间的互动,培育了港一城界面,孕育了港口城市,促进其繁荣和发展。由于海运物流体系发展的技术剧变的拉动作用,海运物流集聚空间受其拉动呈现一定的迁移轨迹。宁波案例显现了海运物流活动是港口城市发育和成长的基本动力,不同历史时期的海运物流活动培育了形态各异的港一城界面和港口城市。海运物流体系的发展也呈现空间扩散之势。其驱动力有叁重,包括因集聚对港—城界面造成的土地和环境等压力,中心城市对航运组织经营活动和各类支撑服务业的拉动作用,以及内陆区域对物流配送节点和工业客户等的拉动作用。信息和交通技术使非实物流环节的部门获得了空间流动自由,改变了区位选择要素顺序,实现海运物流在港口、港口城市、中心城市和区域的空间重塑。在此自由流动背景下土地市场是分散化的强烈决定因素。港口城市—区域是区域海运物流体系的空间投影、全球化下海运物流系统运作的新空间。宁波案例显示企业在物流通道组织、以及实现区域融入全球海运物流中的重要作用。现代港口城市构建的海运物流平台、海运物流网络的陆向区域化和区域中心城市成为海运物流支撑服务业的区位选择,这一组现象构成了宁波地域上港口城市—区域海运物流的空间单元。在不同历史时期,港口城市和区域对海运物流体系的治理制度也有着积极的响应和生动的演变过程。全球海运物流体系的空间布局和治理特征表现为海向空间的灵活性和无根性,陆向空间边界渐失,空间整体协作性和治理空间的区域化。区域海运物流体系受到双重风险。一方面,跨国船公司拥有海运物流链治理权,其在海向空间运作的无根性,以及在内陆节点的渗透,对港口和港口城市发展带来极大风险。另一方面,在全球—地方化的张力下,放松管制、私有化进程等体制转型过程中,海运物流体系受到地方分割,政府缺位和越位共存现象的影响。海运物流体系在港口城市—区域的空间治理需要体制和机制的创新,治理手段需突破原来单一的依靠政治和行政方式,形成由海运物流行为者多元主体共同参与的区域治理体制,才能避免空间冲突。基于“认知共同体”的港口物流共同体的伙伴关系,主要体现为政府部门、企业和非赢利机构(包括个人)共同参与全球海运物流的治理。营销和文化策略有利于实现共同体的组织构建和制度构建,加强目标认同感。通过各物流活动主体的互动协同努力,满足港口城市—区域内企业、居民对提供通往国内其它地区及世界的通道的需求,实现区域整体利益最大化目标,加强区域经济竞争能力,促进港口城市—区域的空间形象凸显。本论文试图在以下叁方面实现创新：1.揭示海运物流体系发展规律,构建全球海运物流网络、阐明其运营组织和基本特征,阐释中国沿海港口群嵌入全球海运物流网络的动力机制。2.以“港—城界面”为考察海运物流与港口城市的主导标志,揭示两者互动关系时空演变规律。海运物流在港—城界面的集聚和发展培育了古代和近代的商贸型港口城市,其空间迁移驱动港口城市发展；日益完善与发达的全球海运物流体系空间重塑,构成容纳海陆双向互动的地域利益空间共同体,促进了港口城市—区域的发育和发展。3.基于全球性城市—区域理念,提出“港口城市—区域”的科学概念,尝试建构“全球性海运物流——全球性海运物流网络——全球性海运物流服务产业——全球性生产网络——港口城市—区域”相互依存的空间逻辑依存关系；探讨了全球化背景下基于共同认知的“港口物流共同体”多元主体共同参与的区域治理机制。
马辰[7]2008年在《基于供应链视角的青岛港发展战略研究》文中指出青岛港已经跻身世界大港前十强,外贸吞吐量多年保持全国沿海港口第二位,进口铁矿石吞吐量居世界港口第一位,进口原油吞吐量居全国沿海港口第一位。从经济总量特别是进出口总值和港口吞吐量看,青岛在山东半岛经济区和八城市经济带中明显处于“中心龙头”和“窗口”地位。仅仅在我现在从事的公司,就有两条大型集装箱船以青岛命名,分别是以星青岛(ZIM QINGDAO)和青岛之星(QINGDAO STAR),其他的公司也纷纷以青岛命名自己经营的船舶,象中远青岛(COSCO QINGDAO),中海青岛(CSCL QINGDAO),马士基青岛(MAERSKQINGDAO),海丰青岛(SITC QINGDAO),长锦青岛(SINOKOR QINGDAO)等等。基于港口在国际物流中的地位作用,港口城市对物流国际化也将发挥越来越重要的作用,临港物流园区的建设也成为港口城市日益关注的焦点,如何利用港口城市的地理优势,结合自身的经济发展进行物流的全面整合,从而使物流最大限度的发挥作用,满足用户和物流企业的双向需求成为物流供应链上各方共同解决的问题。基于青岛港的物流发展为出发点,结合青岛自身的发展特点和物流发展环节中涉及的地理位置、人力资源、产业链等要素,从供应链视角阐述了青岛港的物流发展的现状与未来,提出了促进青岛物流业发展的几点构想并进行了探讨。港口环节供应链中合作伙伴应强调直接的、长期的合作,强调共同实现共有的计划和解决共同问题,为顾客获得最大满意而共同努力。物流供应链的发展基础就在于它整合了供应链上下游的资源,实现了供应链各方的成本最低化和运作高效化。在竞争中合作是物流管理的精髓所在。青岛港位于山东半岛前缘,居北方海岸线的中心,是中国北方最大的海港,是世界各港联系中国大陆的重要门户。青岛港口物流产业要得到长足发展,必须与主要船公司、货主和具有战略互补意义的港口结成联盟,实现双赢。青岛港同世界各大船务公司有着密切的合作关系,航线众多,航班密集,港口实施齐全,集装箱运输业基础较好。对于青岛市,临港物流园区是一个很好的模式,一方面,利用好港口城市的天然优势,在港口城市中或周边地区建立物流园区;另一方面,在物流园区内形成内部供应链,而放在全国或全球范围内,物流园区也可以作为一个大供应链上的结点。除装卸运输外,青岛港口物流中心重点发展加工、仓储、配送和包装等服务。青岛港所处环境、面临的机遇和挑战及可取资源,决定了对港口物流的发展目标、重点进行总体谋划,是青岛港临港物流的必然选择,同时是港口物流企业经营思想的体现,是制定企业发展规划的基础,经营决策的依据,对现代港口物流企业发展起到十分重要的作用。通过与荷兰的鹿特丹港,比利时的安特卫普港,中国的香港,新加坡港的比较,青岛港有自身的优势,也有很多的不足。青岛港要确立“新亚欧大陆桥东方桥头堡”的主枢纽港地位,具备辐射华东、华北、西北及中原的强大功能,建设北方大宗散货物流中心,还须进一步加快港口物流基础设施建设,完善港口现代物流服务体系,改善整体物流环境,为客户提供更加高效、优质、快捷的服务。目前,青岛港在国际和区域上的竞争力还相对处于弱势状态,在东有釜山号称东北亚第一大港;北有大连和天津,前者也号称要做东北亚第一大港,后者有汽车的进出口牌照,并且是京城门户;南有上海和宁波的市场竞争形势下,只有抓住国际物流网络形成的有利时机,进一步完善青岛港的物流服务功能,使青岛港成为国际物流网络中的一个重要节点,才能有效提高青岛港的国际竞争力。
邓萍[8]2013年在《供应链环境下的港口群物流联动模式与实证研究》文中研究说明在经济全球化和区域化进程加快这一背景下,港口集聚化和集群化发展的态势愈加明显,港口群物流联动已成为港口物流企业自身发展的迫切要求。但是,就港口群物流联动的具体内容来看,无论在联动行为层面,还是在联动绩效层面,都缺乏系统的分析和研究,这对促进大型港口物流企业集成能力的全面提升、有效发挥区域港口群内港口之间、港口群之间、港口与周边物流企业、商贸企业之间的有效协同都产生了十分不利的影响。这种不利的影响,一方面体现在港口群缺乏开展联动行为的具体指导；另一方面体现在港口群物流难以获得较好的联动绩效。基于此,本文运用港口管理理论、港口物流理论、供应链协同等理论,结合博弈论和结构方程模型理论与方法等定量建模工具,从定性分析与定量分析的角度,对港口群物流联动模式问题系统的进行了理论和实证研究。全文主要内容如下：首先,本文在对港口群的基本概念和层次划分、港口物流的形成与发展、供应链管理相关理论、区域港口群内港口物流企业竞争、国内港口物流企业兼并重组、组合港建设、港口企业合作与战略联盟、以及港口供应链研究现状回顾的基础上,对相关研究作了综述分析,提出港口供应链协同模式正在成为港口群物流联动的未来发展模式,并根据供应链的基本理论及港口企业自身的特点,构建了单一港口供应链、以干支线组合港为核心的港口供应链和以干线港为核心的港口供应链的结构模型,阐明了港口供应链实行协同的可能性和必然性。其次,构建了供应链环境下港口群物流联动模式的理论研究框架,对港口供应链协同的内涵以及港口供应链在实践中的协同策略进行了分析。为解决港口供应链为什么协同、在什么条件下协同、与谁协同和如何协同的问题,分析了港口供应链协同的动因、协同的条件和协同时的伙伴选择,提出了港口供应链协同的组织机制、激励机制和运作协调机制。再次,建立了港口供应链协同的契约设计模型,包括多个港口企业之间横向合作定价对港口供应链和相关企业运作效益影响的汇集式供应链契约设计模型,以及多个班轮公司之间横向合作定价对港口供应链和相关企业运作效益影响的分散式供应链契约设计模型。其中,汇集式供应链契约设计模型研究结果表明,无论是港口供应链上多个港口企业之间横向合作定价,还是多个港口企业与单个班轮公司一起合作定价,都会使港口供应链总收益以及港口供应链上的港口企业和班轮公司各自的总收益趋于最优。分散式供应链契约设计模型研究结果表明,港口企业有增加班轮公司总数的激励,且班轮公司总数越大,港口供应链整体运作效益越好。当班轮公司总数达到一定数量后,这些一定数量的班轮公司形成的联合体(实体或者是虚拟组织)在不改变运作成本,只获得订货有限决策的情形下,只要参与联盟的班轮公司数目占班轮公司总数的比率不超过一定的比例,便可使港口企业与参与联盟的班轮公司达到一种双赢。最后,在建立港口供应链协同能力和协同绩效指标评价体系的基础上,根据产业组织理论的结构-行为-绩效分析(structure-conduct-performance, SCP分析)的思路,将港口供应链的协同能力要素分为港口供应链协同的结构要素和行为要素,建立了港口供应链协同的结构要素、行为要素和协同绩效叁者之间关系的概念研究模型。实证研究结果表明,这个概念研究模型成立,从而也验证了本文第3章提出的供应链环境下港口群物流联动模式理论研究框架理论成立。并且还得出,港口供应链协同的结构要素对港口供应链协同绩效有着积极重要的影响；港口供应链协同行为要素对港口供应链协同绩效有积极重要的影响；而港口供应链协同的结构要素对港口供应链协同的行为要素并不完全有着积极重要的影响。
邱亚雄[9]2017年在《A港口物流公司竞争战略研究》文中认为港口物流作为全球综合网络的主要功能性节点,是现代物流产业的重要组成。港口物流的内涵随着港口功能的发展,由传统货物搬运到综合物流中心转变。目前,世界主要港口都加快了物流业务发展。港口要发展必须确保港口物流快速可持续发展。这也是保持市场竞争力的最有效途径。泉州正在通过港口开发建设推动城市发展战略:充分发挥港口优势,逐步形成液体散货、外贸集装箱和国内贸易集装箱等货物运输枢纽;通过吸引大型物流组织,发展装卸货物、现代物流和临港综合物流服务。在港口物流公司的竞争中,竞争战略的制定决定了港口物流公司竞争能力的强弱,甚至成败。本文以A港口物流公司为研究对象。首先是公司现状分析,接着是竞争战略方案设计,最后提出了落实和控制实施。本文的研究应用了竞争战略理论,以泉州港口物流业为行业研究对象,以国有企业A港口物流公司作为实证案例,通过企业外部宏观环境和内部资源能力的匹配,提出了A港口物流公司的总体竞争战略。未来3-5年,A港口物流公司将继续依托集团优势,采用一体化竞争战略。具体的战略实施上,A港口物流公司要围绕“四个一”总体竞争战略方案,完善物流网络,建设信息平台,调整组织结构,强化实施控制。通过A港口物流公司的实例研究,对同类型企业具有一定的现实参考价值。
黄永燊[10]2016年在《基于生态位理论的港口竞争战略选择研究》文中研究说明随着“一带一路”、“京津冀协同发展”和“长江经济带”叁大国家战略的提出,作为国家战略性资源的港口,除继续承担全球资源配置、开展国际贸易和对外开放的重要角色外,也面临着新形势下的发展要求。当前,我国港口基本格局为以环渤海、长叁角、珠叁角为主的五大沿海港口群和长江中游、长江上游两大区域性港口群。每个港口群内均存在不同程度的港口布局拥挤、腹地交叉和资源利用紧张等现象,港口间的竞争逼近白热化,亟须探索出适应现代港口未来发展的新模式。加快港口结构调整,优化区域资源配置,推进港口向集约化、一体化发展转变,逐渐成为新常态下实现港口转型升级的重要途径。在此背景下,生态位理论能够仿生化地研究港口在整个港口群的竞争情形,为港口制定科学的竞争战略,进而保障港口健康稳定发展。文中首先梳理了生态学和社会科学领域中关于生态位的有关概念和本质内涵,界定了港口生态位的概念和内涵,根据研究需要着重阐述生态位的相关理论,指出生态位理论下竞争战略的特点;其次,将生态因子概念引入到港口生态位中,结合当前生态位与生态因子关系的研究,提出了港口生态因子的概念,并从资源、环境和能力叁个关键生态因子分析其基本构成要素,借助结构方程模型研究港口生态因子对港口生态位形成与发展的影响,在此基础上,设计了港口生态位测度指标体系;再次,为了实现港口生态位的量化研究,通过概括归纳生态学和社会科学领域关于生态位量化方法的研究,总结出了港口生态位大小和生态位重迭度的测度方法及相应地数学模型,并依据生态位相关理论提出了错位分离、资源扩充、价值创新和协同发展的港口竞争战略,构造了基于生态位理论的港口竞争战略选择矩阵;最后,以长江中游六个干线港口为例加以实证,根据港口生态位测度指标体系和测度模型进行计算分析,提出长江中游干线各个主要港口相应的竞争战略导向。将生态位理论引入港口领域的研究,不仅延伸了生态位理论的应用范畴,为港口竞争战略研究提供了新思路;还有助于分析港口生态位的形成与发展,能够更好地衡量港口在区域环境中的地位关系和功能作用,对于促进港口可持续发展具有重要意义。
参考文献：
[1]. 基于供应链管理的港口竞争战略研究[D]. 方敏. 上海海事大学. 2004
[2]. 基于第四代港口理论的内河港战略分析[D]. 毛霞云. 上海交通大学. 2008
[3]. 港口物流系统竞合研究[D]. 张继良. 北京交通大学. 2012
[4]. 基于纵向战略联盟的日照港口供应链管理研究[D]. 赵刚. 河海大学. 2006
[5]. 港口物流能力与绩效相关性的实证研究[D]. 戴金山. 武汉理工大学. 2012
[6]. 全球海运物流网络中的港口城市—区域[D]. 庄佩君. 华东师范大学. 2011
[7]. 基于供应链视角的青岛港发展战略研究[D]. 马辰. 中国海洋大学. 2008
[8]. 供应链环境下的港口群物流联动模式与实证研究[D]. 邓萍. 武汉理工大学. 2013
[9]. A港口物流公司竞争战略研究[D]. 邱亚雄. 华侨大学. 2017
[10]. 基于生态位理论的港口竞争战略选择研究[D]. 黄永燊. 武汉理工大学. 2016
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