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摘要：我国在发展经济的同时开始大力发展交通事业，旨在为人们的出行提供最大程度的便利。综合交通枢纽交通组织规划工作的开展能够为综合交通枢纽建设提供较大的可行性。在实际开展综合交通枢纽交通组织规划工作的过程中，首先需要明确交通组织的原则，并且对组织方法进行分析，然后再综合探讨组织规划的方式。
关键词：综合交通枢纽；交通组织规划
目前，我国交通基础设施建设逐渐趋向于网络化，很多大型综合交通枢纽在建设过程中还是面临一定的问题。在实际开展交通组织规划工作的过程中，需要不断提升规划水平，对周边道路系统的拥堵和混乱局面进行分析，进而对其有效避免。城市综合交通枢纽的规模一般较大，具有较大的流量，交通方式比较复杂。因此，在进行综合交通枢纽交通组织规划的过程中，就需要增强客流交通组织建设，从根本上提升组织规划效用。
一、交通组织原则
在开展综合交通枢纽交通组织规划工作的过程中，首先需要明确交通组织原则，在此基础上开展工作，才能保证组织规划的有效性。组织规划人员需要树立以人为本的宗旨，将其当做最基础的交通组织原则。在组织规划过程中，需要围绕铁路、轨道交通及公共交通等进行设计，满足多种客流需求。客流集散点的布置是交通组织的重要内容，需要为人们的出行提供便捷，满足集散和换乘需求。在规划交通路线的过程中，需要将人流与车流进行分离，保证行人与车辆的行驶不会互相干扰。交通组织需要减少各种交通之间的干扰，增强交通活动的便捷性，使得交通能够孙畅有序地开展。在对特殊地段进行规划设计时，需要满足换乘客的安全性和方便性，保证客流的舒适度，尽量满足交通组织所需原则和要求。
二、交通枢纽交通组织方法
1、静态交通组织
在对交通枢纽进行交通组织规划的过程中，需要对停车场地及相关设施的布局进行合理的规划，保证其能够满足交通秩序的要求。这种组织规划内容是最主要的静态交通组织，规划人员需要对停车场的泊位容量、车场位置及停车泊位的尺寸等进行严格的计算和规划。在开展综合交通枢纽组织规划的过程中，需要在有限的空间内保证人流和车流的顺畅通行。另外，还需要满足城市绿化要求，在规划静态交通组织的过程中，需要留有足够的绿化休闲场地，充分利用地下空间对停车场进行规划布局，增强静态交通组织规划效用。
2、动态交通组织
动态交通组织规划涉及到的内容较多，由于综合枢纽交通规划中需要考虑较大的人流及车流，而客流之间的关系又比较复杂，形式多样，因此需要做好相关的交通组织规划工作。在开展动态交通组织规划工作的过程中，需要明确交通枢纽与相连周边城市道路之间的关系，将车辆之间的交通方式进行空间上的分离。交通广场的空间是有限的，可能会影响车辆的掉头，因此，需要考虑利用不同的出入口开展交通规划。很多社会车辆在通行过程中需要通过多个路口，对相连的道路有较高的交通需求，因此不能限制这些相连的道路。部分交通广场连接的道路较多，造成较大的交通压力，在进行交通组织规划的过程中，就需要对特定的出入口进行限制。在设置行人交通组织的过程中，需要完善无障碍设施，并且利用诱导系统，规划处明确的通行空间。针对这部分交通规划内容，需要减小人流的换乘距离和时间，为人们提供最大限度的便利。
三、综合交通枢纽交通组织规划方法
1、圈层理论
在开展综合交通枢纽交通组织规划的过程中，可以根据不同的交通范围对不同的交通区域进行划分。划分的主要依据是不同的交通主导因素，可以将区域划分为“核心圈层”、“中心圈层”及“外围圈层”，这是利用圈层理论进行划分的一种方式。在对不同圈层进行组织规划的过程中，需要侧重不同的规划设计点。对核心圈层的组织规划主要需要组好换乘空间布局工作，同时需要对交通流线组织进行切入。中心圈层的组织规划注重的是人性化的步行公共中心，而外围圈层则主要是需要明确路网系统，并且对相关的地区功能进行明确，还需要注重土地开发强度。在实际开展组织规划工作的过程中，不需要对圈层之间进行明确的分割，因为所有的群曾范围内都有交通组织，并且存在土地的利用开发等问题，只是圈层的规划设计侧重点存在区别。
2、TOD理论
TOD理论主要是提高公共交通的供给进而对周围的土地进行高强度的利用。在实际应用过程中，需要对交通枢纽进行高强度的分析，将地铁、轻轨站点等进行紧凑的设计布局，使得周围的建筑及交通能够较好地融合在一起，增强功能的有效性。这种理论的核心是拓展公共区域，增强步行的安全便捷，可以利用城市开发模式为公共交通规划提供向导。在实际应用这种理论开展综合交通枢纽交通组织规划工作的过程中，可以提高交通供给水平，并且给予枢纽周边土地一定程度的刺激，增强其利用效率。一旦土地的利用密度有所提升，那么交通的需求量也会相应得到提高，这种情况的产生会使得城市的整体发展受到影响，还会给交通枢纽带来较大的负担。
3、触酶理论
触酶理论主要是对城市的新元素进行开发，使得交通枢纽地区的综合功能增强。在开展综合交通枢纽交通组织规划工作的过程中，可以利用触酶理论增强城市交通的活力，实现交通的综合性，使得各功能达到复合。在规划过程中，需要使得站点从区域交通的节点出发，使其延伸为城市公共交通换乘枢纽，进而为通勤人口提供人性化服务。触酶理论注重枢纽周围高强度的开发和商业商务公共功能的利用，不仅能够有效增强交通组织规划的合理性，还能够较好地服务于城市商业，推动城市经济的整体发展。
4、枢纽地区交通流线组织
枢纽地区交通流线组织主要需要进行换乘量的预测，并且对换乘距离、交通衔接及流线组织进行合理的规划。在预测换乘量的过程中，需要对交通枢纽中的设置配套规模进行分析，确定换乘距离及时间，增强预测的准确性。就整体的交通流线组织规划来说，需要保证交通的高速化和人性化，并且坚持可持续发展的交通理念，为乘客及行人提供最大程度的安全性和舒适性。同时，还需要兼顾不同交通方式的特点，使得不同的交通方式之间具备时间上的连续性及空间上的延续性。
5、建筑综合体设计
虽然交通枢纽组织规划需要注重对交通的整体设计，但是在综合规划的过程中，还是需要注重对建筑综合体的设计。综合交通枢纽交通组织规划涉及到对土地资源的利用及开发问题，因此，就需要对交通的立体分布和公共服务设施进行多层次的探讨和设置。首先需要解决的就是对交通枢纽功能的实现，保证交通的便捷性和安全性。其次需要对交通功能的社会性和经济性进行解决。规划人员需要对建筑综合体进行合理的设计，通过对布局的科学规划实现交通规划的人性化设计。枢纽综合体的规划设计也是建筑综合体设计的重要内容，规划人员需要强调地域特色，降低交通对环境的干扰和影响，增强空间的协调性。
四、结语
综合交通枢纽交通规划的合理性对于促进我国交通行业的整体发展有重要的作用，还能够在一定程度上推进社会经济的发展。在开展规划的过程中，相关人员需要明确规划设计原则，利用综合交通枢纽交通组织规划的专业方法增强规划的科学性，为人们的出行提供最大限度的安全性和舒适性。
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