黎虹[1]2004年在《成都至彭州高速公路项目评估》文中指出改革开放以来，四川省高速公路建设取得长足进步。目前四川高速公路网络已基本形成，本项目成都至彭州高速公路是成都至青川的重要组成，对于完善四川高速公路网络，推动成都、新都、彭州，以及沿线的经济发展具有重要作用。该项目经四川省发展计划委员会立项，由成彭高速公路有限公司负责实施，目前已进入竣工验收阶段。 本文根据项目评估的一般原理和方法，以及中国工商银行公路项目评估办法对项目进行较为全面的评估。论文在介绍项目评估理论历史沿革、基本理论的基础上，对工商银行的一般工业项目评估办法和公路项目评估办法进行详细分析，在阅读大量工行评估报告基础上，指出目前项目评估存在的问题。然后运用工总行公路项目评估办法，对成彭高速公路项目的公司情况、项目建设条件、车流量分析、财务测算、风险评价和对策进行详细分析。 本文参考了工商银行2000年至2002年的数十个高速公路项目评估报告。根据公路项目评估分析中车流量分析的难点，笔者分析了十九条高速公路车流量的数据，将分析结果用于本项目车流量比较，确定较为准确的取值，结合最新的财务资料，应用于财务测算。在风险分析章节，本文总结了大量高速公路评估报告案例，对此类项目存在的共同风险因素进行揭示，应用于本项目风险分析中。最后用敏感性分析方法进行测算，并提出相应风险管理办法。
韩佳烨[2]2014年在《四川石化供气管道工艺分析及工程建设研究》文中指出四川石化位于四川省成都市的彭州市隆丰镇石化基地产业园区内，附近已有1条西南油气田公司的输气管道，其输气能力远远无法满足四川石化需求。同时，包括富士康在内的成都西部地区处于配气管网末端，天然气输配能力已经不足。因此，必须通过新建输气管道来满足未来市场的用气负荷。本论文通过对工程所属地区进行资源调研，得出本工程气源和气源管道概况和具体参数；通过对成都西部地区已建输气管道的输气量调研，并用灰色理论建立数学模型进行燃气负荷预测，得出管道设计输量，最终制定出了最优供配气方案。根据工程线路实际地形情况提出了两种线路走向方案，通过多方面的对比分析选择了最佳方案。采用英国ESI公司的气体管线模拟计算软件Pipeline Studio对管道进行了工艺计算，通过几种方案比选，确定了最优工艺参数，然后对整个管道系统进行了适应性分析。为了控制管道系统的外腐蚀，延长管道使用寿命，采用外防腐层结合阴极保护的方式对管道防腐，直管段外防腐采用叁层PE结构，热弯管采用聚乙烯复合带，阴极保护采用强制电流的阴极保护，并设阴极保护站。通过管道强度理论结合本工程实际情况对线路管道强度、稳定性、抗震强度进行分析计算，得出了本工程管道系统的安全状况。
王东睿[3]2016年在《成都至兰州铁路（四川段）区域生态系统影响分析》文中提出论文针对2014年度新建成兰铁路,开展其与规划高速公路、地方公路、铁路建设对区域生态环境的累积影响研究工作,结合成兰铁路建设情况,从累积影响源、累积过程和累积效应着手,从区域环境质量、生态服务功能、生态系统格局和生物多样性等角度对其可能产生的迭加效应进行分析。成兰铁路线路穿越的岷山山系集中分布了许多珍稀野生动植物和特有种,是我国生物多样性保护的重点区域。通过对累积影响的研究,可以在更宽广的时空范围协调发展与环境保护的关系,将过去、现在和将来的开发活动均包括在评价范围内,并从受影响的自然环境、生态系统和社会环境角度进行评价。将单个项目的环境影响与多个项目的影响共同考虑,为合理实施区域基础设施建设提供更加完整、长远的环境影响信息和依据。针对成兰铁路敏感区域内的规划高速公路、地方公路、铁路建设,开展累积影响评价对全面、系统剖析区域环境影响特征、研究区域环境影响作用原理,是预防该区域不良累积效应发生、减缓累积影响危害的有效手段,具有十分重要的意义。研究结果认为：综合地方路网与成兰铁路(四川段)建设,对成兰铁路(四川段)沿线10公里范围内整体生态服务的累积性影响不明显。评估成兰铁路(四川段)沿线10公里范围内的生物多样性整体生态服务功能保持良好。从生态系统水源涵养功能来看,分级后高等区域面积为593.4 km2,约占总面积的9.9%。较高等区域面积3559.6 km2,约占总面积的59.1%,生态功能保持处于较好程度。根据成兰铁路施工特点,渣场等直接施工区域在建设项目中对环境的直接影响较大。根据对7个未填占渣场、18个已填占渣场(含临时渣场1个),1个车站的现场调查。所占地面块生态服务功能改变较大。原有生态服务功能几乎被彻底改变。茂县车站由于用地性质的改变,生态服务功能将难以恢复到以前状态,车站建成后将不可避免带动周边的建设发展,仍将对周边生态服务功能造成持续的影响。研究结果可为环境管理决策者优化决策提供参考,以便集中投入环保资金,优先对一些关键地段、敏感地段进行生态环境综合整治。
孟于恒[4]2013年在《成都至都江堰铁路彭州支线工程施工组织设计》文中研究说明施工组织设计是指导和组织施工的全面性技术经济文件,是企业第一管理者组织施工的依据,是上级对工程进度检查、核的依据,是各级生产指挥机构组织施工的指导性稳健,是降低工程造价,保证工程质量,合理组织项目工期,制定材料供应计划的依据。施工组织设计必须根据客观实际和条件,统筹规划,科学运筹,编制出最佳方案,力争作到先进、科学、合理,符合实际。本文以成都至都江堰铁路彭州支线工程为例,遵循施工合同的原则。严格按施工合同的工期、质量、安全等目标编制施工组织设计,确保合同中的各项要求均得到有效保证。在编制该施工组织设计时,严格按设计资料和设计原则编制施组,满足设计标准和要求。认真阅读核对所获得的技术设计文件资料,了解设计意图,掌握现场情况,严格按照国家、行业的标准,依据铁路施工安全操作规程,从制度、管理、方案、资源方面制定切实可行的措施,接受咨询单位指导,服从监理工程师的监督检查,严肃安全纪律,严格按规程办事,确保施工安全。为保证质量、安全、环境叁体系在本工程中得到有效的运行,还对人员配备进行了科学安排,调配具有客运专线铁路建设的成功经验和先进技术的技术人员,配备精干高效的技术骨干力量和专业化施工队伍,充分发挥技术人员的骨干作用。
马治鸾[5]2010年在《成都地文景观乡村旅游开发适宜性评价及可持续利用研究》文中提出我国是一个农业大国,城乡居民收入差距大,要缩小城乡差距,实现现代化,必然要着力提高农民收入,改善乡村面貌。而发展乡村旅游是实现这一目标的有效途径之一,所以我国乡村旅游虽然在早期为民间自发组织,但当乡村旅游发展具有一定规模经济效应时,政府极力支持乡村旅游发展,把发展乡村旅游作为解决我国“叁农”问题,调整农村产业结构,实现农村剩余劳动力就地转移,增加农民收入,加快城市化进程的重要手段,加强政府政策导向来激励乡村旅游发展,这从国家旅游主题年“98华夏城乡游”、“中国百姓生活游”(2004年)；“乡村旅游年”(2006年)、“和谐城乡游”(2007年)可见一斑。时至今日,我国乡村旅游产业已经取得飞速发展,乡村旅游已经成为一种重要的旅游方式和产品。成都市是我国“农家乐”旅游发源地,也是我国乡村旅游发展较好的地区之一。由于成都是我国城乡统筹试点城市之一,在城乡一体化发展规划和农村土地等资源自由流转方面进行了有益探索,为乡村旅游发展创造了良好的政策条件,再加之,成都在2009年提出建设世界现代田园城市目标,这为乡村旅游发展又提供了极好的发展机会,因此成都乡村旅游发展前途广阔。与北京民俗文化旅游模式、贵州民族文化旅游模式、黄山景区边缘模式、江南古镇开发模式和华西村新村旅游模式不同,成都农家乐模式以“吃农家饭,品农家菜,住农家院,干农家活,娱农家乐,购农家品”为特色,充分展示了川西坝子特有田园风光、民习风情和古老的巴蜀文化,具有浓郁的农耕“川味”,体现了中国传统的“天人合一”、顺应自然、实用理性的文化观念。在长期的发展过程中,成都乡村旅游逐渐形成了农家园林型、观光果园型、景区旅社型、乡村酒店型、乡村景区型和古镇旅游六种特色类型,培育出了叁圣花乡、农科村、成都国际桃花节等国内着名乡村旅游品牌。成都乡村旅游之所以能够快速发展,这不仅与成都依托川渝城市群、辐射关中城市群和成都周边省会城市、吸引京津冀、长叁角、珠叁角等城市群,具有广阔客源市场空间有关,更重要的是成都具有丰富的乡村旅游资源,主要体现在成都位于川西平原,乡村地文景观丰富,地貌景观从平原到高山、极高山齐备,地质结构复杂,相对海拔高差极大,河网水系发达,野生动植物资源丰富,以大熊猫、银杏为代表的国家重点保护野生动植物品种丰富,根据笔者对国内北京、上海等十二个城市地文景观比较分析和评价,成都乡村旅游地文景观开发潜力仅次于杭州列居全国第二；成都还具有乡村旅游开发极为优越的气候资源条件,笔者通过国内12个城市年均气温、相对湿度、风速、年均高温、年均降雪、降雨量、年日照时数、无霜期、年均雾日等主要气候指标分析对比和定量评价,成都乡村旅游气候资源仅次于昆明,位居全国第二；除此之外,成都还具有独特而丰富的餐饮旅游资源,如川菜、成都小吃、四川火锅、川茶文化、川酒文化和川西民俗文化资源,这些优越的资源条件为成都乡村旅游开发提供了强有力的资源保障。成都乡村旅游发达不仅有其现实的物质基础和市场条件,而且成都农业发达,商贸繁荣,人民殷实富足,安居乐业,自古休闲成风,这滋养了成都人喜好游乐的独特心理,使其成为国内外着名的“休闲之都”。当然,成都乡村旅游还是一个稚嫩的产业,发展中还存在很多不足之处,比如,人均花费偏低、产品结构单一、旅游流时间分异不均衡、旅游接待设施不完善、市场营销渠道狭窄、品牌不突出、规模经济与农家乐分散经营存在矛盾、城乡一体化与景观保护之间存在矛盾等。但是,成都乡村旅游是新兴的朝阳产业,只要在发展中充分挖掘其独特的地文景观和地域文化特色,按照本文提出的“123456”战略优化其空间结构,依据本文对成都乡村旅游地貌资源开发适宜性评价,调整和优化时间-空间、空间-类型、时间-类型等产品结构组合,重点打造成都双流东山民俗文化旅游、郫县农科村—温江万春镇体验式农家乐旅游、叁圣花乡休闲购物旅游、龙泉花果山观光休闲旅游、龙门山乡村休闲度假旅游和成都古镇旅游六大品牌,并根据乡村旅游特点,创新营销方式,成都乡村旅游就一定能够不断优化和具有地域特色。成都乡村旅游要长远可持续发展,就应当打破资源产权一家一户个体所有制结构对乡村旅游规模化经营的瓶颈,充分利用城乡统筹中在农村建立产权交易中心的有效形式,鼓励农村以土地为核心的资源产权可自由流转；成都城乡居民储蓄存款余额巨大,乡村旅游这种进入壁垒和退出成本都低的产业,如果政府加以正确引导,正好可以为民间资本谋求很好的投资机会；要努力推进乡村旅游区域集中,完善产业链,培育产业集群,发挥乡村旅游的规模经济效应；要充分发挥政府主导作用,增加乡村旅游公共投资,实现乡村旅游经济收益和就业的乘数效应；要通过树立资源保护意识、健全乡村旅游资源保护机构、完善乡村旅游景观保护设施设备、结合新农村建设加强传统民俗文化保护等措施,加强乡村旅游资源保护,确保永续利用；除开这些措施以外,还要总结发扬成都和四川在应对汶川地震等旅游危机中形成的经验,建立旅游危机管理长效机制,增强旅游危机管理的能力和水平。
姚磊[6]2016年在《龙门山断裂带彭州段生态地质环境调查与地质灾害危险性评估》文中研究说明我国是全球大陆板块内部构造活动最为活跃的地区,滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害频发。龙门山断裂带位于青藏高原和四川盆地交界处,彭州市北部受龙门山断裂带控制,多个乡镇处于破裂带上。彭州市作为5.12地震的极重灾县,地震及次生地质灾害对彭州市生产、生活构成巨大威胁。本文以龙门山断裂带彭州段为研究对象,在基于3S技术的生态地质环境调查的基础上,从孕灾环境、致灾因子和承灾体3方面构建地质灾害危险性评估指标体系,根据文献资料、专家经验、ARCGIS几何间隔分类及区域实际情况确定指标分级标准,采用层次分析法确定指标权重,凭借GIS强大的空间模型运算分析能力,计算地质灾害危险性综合评估得分值,实现地质灾害危险性分区制图。主要研究结论如下:(1)龙门山断裂带彭州段断裂褶皱及次生断裂褶皱发育,新构造活动较为强烈,岩体破碎,表层风化严重,易受到侵蚀、冲刷而形成滑坡、泥石流等地质灾害。雨量充沛,降雨集中,加上长期以来人为破坏引起的土地覆盖/土地利用脆弱性,地质灾害频发,对居民点/区和道路交通设施破坏严重,给人民生命财产安全造成巨大威胁。(2)龙门山断裂带彭州段地质灾害类型以滑坡、崩塌、不稳定斜坡、泥石流等类型为主。地质灾害点总计353个,其中滑坡133处,崩塌72处,潜在不稳定斜坡92处,泥石流56处,在所有地质灾害类型中,大型灾害占总比例的2.55%,中型灾害占总比例的17.00%,小型灾害占总比例的80.45%。主要分布在650-1000m的低度危险的中部丘陵及1000-2000m的高度危险的北部山地,崩滑体分布与构造带分布呈正相关,并在河谷沿线呈线性分布。(3)龙门山断裂带彭州段的孕灾环境敏感性、致灾因子危险性和承灾体脆弱性研究表明:就孕灾环境而言,区域内存在断裂带敏感性的区域占总面积80.86%,存在海拔高程敏感性的占55.85%以上,存在起伏度敏感性的占55.44%以上,存在水文条件敏感性的占64.40%;就致灾因子而言,龙门山彭州段均处于较强地震烈度带内,存在余震危险性的区域占70.67%,存在降水危险性的占78.50%,历史灾害危险区域占43.11%;就承灾体而言,龙门山彭州段土地开发利用程度较高,加上5.12地震的破坏,土地覆盖/土地利用脆弱性高,存在居民点/区脆弱性的区域占总面积79.19%,存在道路交通脆弱性的占77.38%。(4)龙门山断裂带彭州段地质灾害综合评估及其分区结果表明:地质灾害高度危险性区主要分布北部山地,占总面积的16.44%;中度危险区主要分布在北部山地及中部丘陵地带,占总面积的36.24%;低度危险区主要分布在中部低矮丘陵地区,占总面积的11.18%;相对安全区主要分布在东部平原地区,占总面积的36.15%。(5)危险性分区结果验证与分析结果表明危险性分区结果具有较高的可靠性,与地质灾害的实际分布状况吻合程度较好,可为彭州市地质灾害的防治、预测预警提供数据支持,为政府制定防灾减灾政策提供科学参考,为区域灾后重建工程选址和防灾减灾工程布局提供科学依据,以最大程度地预防和减少地质灾害对彭州市居民的生产、生活的伤害。
刘明刚[7]2009年在《国道213线映秀至汶川段公路灾后恢复重建工程可行性研究》文中指出项目可行性研究,是根据市场需求和国民经济长期发展规划、地区发展规划和行业发展规划的要求,对于拟建项目有关的市场、社会、经济、技术等各方面情况进行全面系统的调查研究,对各种可能拟定的技术方案和建设方案进行认真的技术经济分析和比较论证,对项目建成后的经济效益和社会效益进行科学的预测和评价。在此基础上,对拟建项目的技术可行性和适用性、经济合理性和有效性,以及建设的必要性和迫切性,进行全面分析,系统论证和综合评价,由此确定该项目是否应该投资和如何投资等结论性意见,为项目投资决策提供可靠的科学依据和为开展下一步工作打下基础。本文以国道213(317)线映秀至汶川段灾后恢复重建工程为依据,介绍公路项目管理和可行性研究的相关理论,并针对灾后重建公路改造工程可行性研究中一些问题的基本理论方法进行了探讨。研究表明,针对灾后重建公路的改建工程,本方法在技术上可行、经济上合理,可在其他同类项目中推广应用。
胡严艺[8]2018年在《客运一体化背景下的成都市市域铁路列车开行方案研究》文中认为近年来成都市人口外溢,交通拥堵问题日益严重,为解决该问题,成都市不断发展市域铁路以深化中心城区与卫星城镇间的交通联系。在成都市发展一体化客运体系的大背景下,旅客对出行要求也不断提高,而市域铁路作为城市综合交通的一部分,制定高质量的市域铁路运输组织方案来更好地服务旅客已成为亟待解决的问题。市域列车开行方案是运输组织中的关键内容,科学合理地制定市域铁路列车开行方案具有重要的现实意义。鉴于此,本文的主要研究内容包括:1.总结和借鉴国内外市域铁路发展经验及研究成果,对一体化轨道交通体系内涵与实现途径进行分析,提出了成都市市域铁路的发展定位、组织模式发展方向和目标。2.通过对市域铁路特征、路网结构及市场竞争关系的分析,得到成都市市域铁路吸引客流的定位。3.研究了成都市市域铁路本线客流、跨线客流和支线客流特征,计算、分析了线路方向和断面的客流不均衡性,并结合客流特征对列车开行方案进行了初步探究。4.在研究跨线客流量、车站及线路通过能力、列车开行对路网的干扰等因素后,设计了跨线列车开行区段,并以运输成本最低和旅客出行时间最短为目标,建立了成都市市域铁路列车开行方案的双目标规划模型。5.依据研究年度(2020年)成都市市域铁路预测OD客流量,借助LINGO12.0软件求解模型,确定成都市市域铁路列车开行方案,并提出建议。
邓绍兴[9]2007年在《成都市交通委员会机关绩效考核体系初探》文中认为公务员的绩效评估体制的建立和完善是提高政府绩效的重要手段。公务员绩效评估是指国家行政机关根据法定权限对公务员完成岗位目标的过程进行考察,对其成绩和贡献作出评价,并根据这种评价对公务员进行管理的一种公共部门人力资源管理职能。加强和完善公务员绩效评估对建设高效廉洁政府、加强公务员队伍建设、增强应对新形势新任务的挑战等,具有重要作用。本文主要是从公共部门人力资源管理的角度,研究一个政府工作部门的公务员绩效考核体系改进问题。本文的基本思路是:以绩效考核的基本理论为起点,运用比较分析的方法,并且全面分析了成都市交通委员会公务员考核制度存在的问题,同时,借鉴企业绩效管理的理论研究与实践成果,结合我国政府当代人事考核制度的现状,探讨成都市交通委员会公务员绩效考核体系改进,并提出新构建公务员绩效考核体系的思路。希望本文的研究能对公务员绩效考核有一定的借鉴意义。
史小丽[10]2005年在《基于交通安全的西部公路线形设计标准研究》文中研究指明安全性是公路线形几何设计的目标之一。本文通过借鉴国内外学者对道路交通系统的研究成果,系统论述了道路条件中线形几何特征对交通安全的影响机理;通过对西部地区已建和在建的高等级公路线形主要技术指标进行调查分析,提出西部地区由于自然地理、交通组成、生态环境等因素导致公路线形指标普遍偏低,而较低的线形指标及其组合易形成事故黑点,不能满足车辆安全行驶的要求;对此,论文提出了基于交通安全的西部地区公路线形设计思想是:因地制宜,从实际出发,根据所经区域的具体情况可以对技术指标进行适当变化。根据这一指导思想,提出了西部地区公路线形设计应着重把握的六个原则,对直线长度、圆曲线半径、视距、纵坡度、坡长、爬坡车道、避险车道等技术指标在西部地区公路线形设计中的灵活运用进行了系统的分析,并提出了推荐建议,研究结论具有较强的可操作性;此外,论文认为要在公路线形设计中充分贯彻安全性这一思想,需要从评价制度和评价方法两方面来完善,进而提出建立道路安全评价体系的初步构想及基于运行速度轨迹线法的公路线形连续性评价方法,以期建立西部地区乃至全国的公路安全评价体系。
参考文献：
[1]. 成都至彭州高速公路项目评估[D]. 黎虹. 西南交通大学. 2004
[2]. 四川石化供气管道工艺分析及工程建设研究[D]. 韩佳烨. 西安石油大学. 2014
[3]. 成都至兰州铁路（四川段）区域生态系统影响分析[D]. 王东睿. 西南交通大学. 2016
[4]. 成都至都江堰铁路彭州支线工程施工组织设计[D]. 孟于恒. 西南交通大学. 2013
[5]. 成都地文景观乡村旅游开发适宜性评价及可持续利用研究[D]. 马治鸾. 成都理工大学. 2010
[6]. 龙门山断裂带彭州段生态地质环境调查与地质灾害危险性评估[D]. 姚磊. 绵阳师范学院. 2016
[7]. 国道213线映秀至汶川段公路灾后恢复重建工程可行性研究[D]. 刘明刚. 西南交通大学. 2009
[8]. 客运一体化背景下的成都市市域铁路列车开行方案研究[D]. 胡严艺. 西南交通大学. 2018
[9]. 成都市交通委员会机关绩效考核体系初探[D]. 邓绍兴. 四川大学. 2007
[10]. 基于交通安全的西部公路线形设计标准研究[D]. 史小丽. 长安大学. 2005
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