导读:本文包含了可达关系论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:可达性,高速铁路,空间效率,供需匹配
可达关系论文文献综述
蒋海兵[1]（2019）在《可达性视角下中国高铁线路空间效率与供需关系研究》一文中研究指出透过可达性视角解析我国高铁线路空间效率和供需关系。首先,以我国2008～2017年高铁线路为对象,根据日常可达性(DA)增量描述高铁线路可达性空间演变特征。其次,通过人口加权可达性(PWA)增量刻画我国高铁线路空间效率和高铁线路供给水平的空间特征。第叁,以高铁客运班次数表示高铁需求程度,通过因子迭加法与多元回归方程探讨高铁可达性的供需关系。结果显示:(1)在PWA增量及其效率中,干线高,延伸线低,东中部地区线路高,全国高铁网络外围和末端线路低,PWA增量及其效率自东向西整体递减,高铁线路PWA空间效率呈现出"树状结构"、"核心-外围结构"和区域梯度差异,2012年以后高铁PWA增量及其效率出现逐年递减趋势。(2)高需求线路主要是东中部地区高铁干线,低需求线路主要为中西部地区高铁干线和延伸线。(3)高铁线路供需匹配程度高。"双高型"线路为少数高铁主干线,"双低型"线路数量比重高,包括西部地区高铁线路、高铁延伸线以及网络末梢线路。(4)城市PWA增量是高铁客运量高低的关键因素,能够用来预测规划高铁城市客运规模。(本文来源于《长江流域资源与环境》期刊2019年10期）
方顺[2]（2019）在《区域交通可达性与城市经济发展协调关系研究》一文中研究指出以广东省21个地级行政区为研究单元,利用2000、2005、2010和2015年4个时间节点的公路网络和经济发展数据,采用加权平均旅行时间分析方法、熵值法分别计算各个城市交通可达性指数和城市经济发展水平,并利用耦合协调度测度方法,构建广东省公路交通可达性和城市经济协调分析评价模型,探讨交通可达性与区域经济发展的协调关系,以期为推动构建广东省"一核一带一区"新格局提供借鉴。研究结果表明:(1)2000～2015年,广东省区域综合交通可达性以及经济社会发展水平均有显着提高,两者耦合协调关系逐渐由低水平向高水平转变;(2)广东各个地市的交通可达性和经济发展水平存在一定的差异;(3)现阶段广东省存在优质耦合、中级耦合、勉强耦合、衰退耦合和失调耦合协调等5类发展阶段;(4)针对不同地区的耦合协调发展特点,应制定不同的发展战略。广东省区域交通可达性演变及与经济发展的耦合协调程度,体现了近年来广东省经济社会发展以及公路建设的成果。(本文来源于《交通科技与经济》期刊2019年05期）
于尚坤,王成新,苗毅,王超[3]（2019）在《区域综合交通可达性与经济发展关系分析——以山东省为例》一文中研究指出区域经济发展与交通基础设施建设相互影响、相互制约,本文以山东省为例,探究二者之间的关系。首先基于统计学软件从时间序列分析3类高速交通方式与区域经济发展的拟合关系,其次依次选取指标分别构建综合交通可达性与区域经济发展水平的评价体系,分析二者2000—2016年的发展情况,最后构建耦合协调度模型,基于时空尺度分析二者的耦合协调情况。研究发现:①交通与经济发展具有较高的同步趋升一致性,其中交通作为因变量时高速公路方面拟合系数较大,经济发展作为因变量时高速铁路方面拟合系数较大。二者先后构成综合指标探究彼此之间的线性关系时,拟合效果普遍较好,且二者对彼此影响具有滞后性。②2000—2016年,山东省整体交通可达性与经济发展水平稳步上升,发展态势良好。交通可达性由于部分年份客货周转量减少出现小幅下降的现象,但整体仍保持稳定上升态势;经济发展水平2009—2014年上升最为迅速。③山东省交通与经济耦合协调度稳步提高,交通与经济发展的协同效应显着增强,其中2000—2008年为失调阶段,2009—2016年为协调阶段。就耦合协调度空间分异来看,鲁东地区最高,鲁西北地区较低,鲁中南地区除济南外,其他地市耦合协调度普遍不高。17地市耦合协调度整体呈上升趋势,但上升幅度不大。(本文来源于《湖南师范大学自然科学学报》期刊2019年04期）
潘稼佳[4]（2019）在《交通可达性与旅游经济联系的空间关系分析》一文中研究指出随着时代发展进程的加快,旅游业发展的单一性模式已经过去,目前追求的主要是“旅游+”的模式,在全域旅游的兴起和旅游大众化的背景下,交通对旅游业发展的影响越来越深刻,“旅游+交通”模式兴起,交通的便捷性对旅游景区的可进入性有显着的影响。本研究基于核心边缘理论、区域空间理论、圈层式结构理论、交通可达性理论、旅游经济联系理论等,以交通可达性模型和修正的引力模型为研究方法,测度2004年-2016年新疆交通可达性与旅游经济联系之间的空间关系,并以2004、2008、2012、2016年为时间节点,对新疆交通可达性与旅游经济联系进行分析探讨,为以后“旅游+交通”模式的发展,提供政策意见和理论支撑。本研究的研究结果如下:(1)依据2004-2016年新疆交通可达性的发展格局分析,乌鲁木齐城市群的核心区域优势度明显,交通可达性的区域发展渐渐趋于平衡,特别是在北疆地区。从整体范围的变化来看,新疆地区的交通可达性水平一直处于稳步增长的过程中。(2)依据2004年-2016年新疆旅游经济联系强度的发展格局来看,新疆旅游经济联系强度以乌鲁木齐为核心,2004-2016年各个地州的旅游经济联系强度不断增强,但南北疆之间旅游经济联系的两极化特征显着。对2004-2016年新疆旅游经济联系总量的空间结构特征分析,呈现出以乌鲁木齐城市群为核心的核心-边缘的空间结构特征。(3)通过对2004-2016年新疆旅游经济联系与综合交通可达性关系的拟合分析,二者在空间结构的一致性特征明显,俱是以乌鲁木齐城市群为核心,核心-边缘特征明显;新疆各地州旅游经济联系总量与综合交通可达性拟合效果虽然一般,但交通的便捷性对旅游业发展影响亦是不容忽视。(4)通过对2004-2016年交通可达性与旅游经济联系的关系分析,提出了在发展新疆旅游业的两方面建议,主要包括第一:推进交通网建设,优化空间网络结构,第二:开发新疆旅游发展潜力,创新旅游发展策略。(本文来源于《新疆大学》期刊2019-06-30）
刘敏寒,罗玲,林孝松[5]（2019）在《渝东北11区县公路交通可达性与贫困程度耦合关系研究》一文中研究指出采用ArcGIS空间分析技术,从最短时间、最短时间出行方式、最短距离、最短距离出行方式、最低成本和最低成本出行方式6个方面构建了交通可达性评价指标体系,对渝东北11区县交通可达性空间差异进行了分析。并在11区县贫困程度分析基础上,对交通可达性和县域贫困程度的空间耦合关系进行了测算、类型划分。研究结果表明:①交通可达性空间差异明显,其中中部较高,外围较低;②交通可达性和贫困程度具有较强的耦合性,但二者的协调性较低;③应加强低值区的交通基础建设,改善交通不足和缺陷,为经济发展提供支持和保障,为地区降低贫困程度而努力。(本文来源于《绿色科技》期刊2019年10期）
高玉祥,韩峰,李泽宇,陈锦生,张少谨[6]（2019）在《基于GIS的轨道交通与旅游热点可达性耦合关系——以天水市为例》一文中研究指出轨道交通的发展尤其是高铁的建设对于提升地方旅游热点的可达性方面作用显着,以天水市A级景点为研究对象,采用地理集中指数分析其空间分布类型。基于GIS技术,运用栅格成本加权距离算法计算景点可达性,进行空间插值模拟,分析轨道交通与旅游热点可达性的耦合关系。研究结果表明,轨道交通与旅游热点可达性具有较好的耦合关系,后期的景区建设可考虑与轨道交通统一规划。(本文来源于《测绘工程》期刊2019年03期）
谢雪晴[7]（2019）在《中国水可达性与经济发展关系研究》一文中研究指出水资源是人类赖以生存的物质基础,也是战略性的经济资源。随着水资源形势日益严峻,水资源的分布及利用状况成为学术界关注的热点话题,水资源和社会经济之间的联系也成为水资源优化配置方案的重要依据。在本研究的早期研究成果中曾提出过基于“流域取水点”的水资源可达性评价模型(SHRD)。为了研究水资源与经济发展的关系,本文对SHRD模型进行了进一步的改善,采用地貌剖面拟合分析的方法,使结果更能体现流域的地貌特征。与此同时,本文通过空间插值实现了中国县级区域生产总值的空间可视化,并且在两者的基础上探究了水资源和经济发展之间的内在联系。本文分为理论方法和实证研究两大部分,主要成果有:(1)提出了基于DEM的地貌剖面拟合参数分析方法,优化了 SHRD模型的建模方式。(2)研究了中国区域的水资源可达性指数并分析了其空间分布规律。(3)实现了中国县级区域生产总值的空间可视化。(4)定量评价了中国水资源可达性和经济发展之间的相关性并分析其原因。本文的主要结论是:(1)本研究通过地貌剖面拟合参数分析实验发现叁次函数模型是拟合汉江流域地貌剖面的最佳选择。用数学函数对地貌剖面进行描述并提取特征点,可以为其他地学分析模型的参数选择提供一定的参考意义。(2)中国水资源可达性的总体分布趋势是从东南到西北逐步递减。这是气候和地形所产生的影响。在地貌上,中国的地势西高东低,逐级递减;在降水上,呈现从东南沿海到西北内陆逐渐减少的特征。因此,中国水资源可达性指数的空间分布是符合客观事实的。(3)中国县级区域生产总值的空间分布呈现东南沿海优于西北内陆的总体趋势,并且在空间上具有明显的集聚特征。(4)本文通过Pearson系数、全域双变量自相关指数和新相关系数叁种方法探究了中国水资源可达性与中国区域生产总值的相关性。实验结果显示水资源可达性和区域生产总值之间有显着的正相关性,但水可达性并不是影响区域经济的主导因素。(本文来源于《华中师范大学》期刊2019-05-01）
沈忱,张纯,夏海山,程志华[8]（2019）在《大都市圈职住空间关系与就业可达性:交通基础设施的影响》一文中研究指出近年来,全球范围内大都市圈职住空间不断分离,使得职住空间关系和就业可达性的话题越发受到决策者和政策研究者的关注。其中,交通基础设施作为连接居住和就业功能的重要纽带,被认为是在既有职住空间格局基础上提升就业可达性的重要手段。本文探讨城市职住空间格局的形成及变化规律,以及交通基础设施投入对改善就业可达性的影响。国际案例研究表明,对于中低收入群体来说,公共交通基础设施更加直接地影响着他们的就业选择和生活成本,增加其投入能明显提升就业率。相对于北美传统的职住空间分离模型,中国城市职住空间关系因快速居住郊区化、新城与开发区建设等而呈现出更加复杂的局面,郊区公共交通基础设施的薄弱可能将弱势群体置于更不利的境地。因此,在不同文化背景和发展阶段下,交通基础设施对于改善职住失衡局面的作用有所差异。恰当的交通基础设施投入,可以在既有城市职住格局的基础上提升就业可达性,平衡和优化职住空间关系,改善低收入群体的就业和生活状态,从而产生更加深远的社会和经济影响。(本文来源于《国际城市规划》期刊2019年02期）
张灵珠,庄宇,叶宇[9]（2019）在《面向轨道交通站域协同发展的交通可达与空间使用绩效关系评价——以上海中心城区为例》一文中研究指出从低碳交通出行和高效空间利用的视角,关注轨道交通站域交通可达与空间使用绩效的相互影响。构建上海城市道路网络模型与轨道交通网络模型,对上海中心城区10个典型轨道交通站域的交通可达与空间使用绩效的关联性进行量化分析,在此基础上建立评价模型,提出轨交站域运用出行网络与空间使用相匹配的方法来支持城市设计决策。(本文来源于《新建筑》期刊2019年02期）
李建杰[10]（2019）在《吉林省县域交通可达性与经济发展耦合关系研究》一文中研究指出以吉林省县域为例,采用耦合协调度模型探讨交通可达性与经济发展耦合协调状况。结果显示:(1)吉林省县域可达性水平差异较大、交通基础设施发展相对不均衡;可达性优势区集中分布于中部平原地区,劣势区主要为省域东部地区县域;(2)吉林省县域经济协调发展进程缓慢,且具有显着的地域分异特征,地级城市发展水平较高,但辐射能力不强,省域东西部地区县域整体发展水平不足,并出现连片发展趋势;(3)地级城市及中部都市圈县耦合度整体较高,在东、西部大多县域均处于低度耦合状态,其经济发展水平与交通基础设施建设呈现出明显的"错位"现象;县域交通可达性水平-经济发展耦合协调度与城镇等级、地形呈现出显着正相关性。因此,应提升省域东西部地区核心城镇资源集聚能力,合理配置区域交通资源、完善边缘县域交通基础设施,促进区域联动发展。(本文来源于《安徽农学通报》期刊2019年04期）
可达关系论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
以广东省21个地级行政区为研究单元,利用2000、2005、2010和2015年4个时间节点的公路网络和经济发展数据,采用加权平均旅行时间分析方法、熵值法分别计算各个城市交通可达性指数和城市经济发展水平,并利用耦合协调度测度方法,构建广东省公路交通可达性和城市经济协调分析评价模型,探讨交通可达性与区域经济发展的协调关系,以期为推动构建广东省"一核一带一区"新格局提供借鉴。研究结果表明:(1)2000～2015年,广东省区域综合交通可达性以及经济社会发展水平均有显着提高,两者耦合协调关系逐渐由低水平向高水平转变;(2)广东各个地市的交通可达性和经济发展水平存在一定的差异;(3)现阶段广东省存在优质耦合、中级耦合、勉强耦合、衰退耦合和失调耦合协调等5类发展阶段;(4)针对不同地区的耦合协调发展特点,应制定不同的发展战略。广东省区域交通可达性演变及与经济发展的耦合协调程度,体现了近年来广东省经济社会发展以及公路建设的成果。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
可达关系论文参考文献
[1].蒋海兵.可达性视角下中国高铁线路空间效率与供需关系研究[J].长江流域资源与环境.2019
[2].方顺.区域交通可达性与城市经济发展协调关系研究[J].交通科技与经济.2019
[3].于尚坤,王成新,苗毅,王超.区域综合交通可达性与经济发展关系分析——以山东省为例[J].湖南师范大学自然科学学报.2019
[4].潘稼佳.交通可达性与旅游经济联系的空间关系分析[D].新疆大学.2019
[5].刘敏寒,罗玲,林孝松.渝东北11区县公路交通可达性与贫困程度耦合关系研究[J].绿色科技.2019
[6].高玉祥,韩峰,李泽宇,陈锦生,张少谨.基于GIS的轨道交通与旅游热点可达性耦合关系——以天水市为例[J].测绘工程.2019
[7].谢雪晴.中国水可达性与经济发展关系研究[D].华中师范大学.2019
[8].沈忱,张纯,夏海山,程志华.大都市圈职住空间关系与就业可达性:交通基础设施的影响[J].国际城市规划.2019
[9].张灵珠,庄宇,叶宇.面向轨道交通站域协同发展的交通可达与空间使用绩效关系评价——以上海中心城区为例[J].新建筑.2019
[10].李建杰.吉林省县域交通可达性与经济发展耦合关系研究[J].安徽农学通报.2019