孙兆瑞
中铁第六勘察设计院集团有限公司隧道设计分公司天津300133
摘要：地铁车站建设投资规模大、建设周期长，地下建筑结构一旦进入施工阶段就很难再进行更改，因此，地铁车站建设尤其要重视大客流交通的需求，建设过程中提前预估今后城市发展中的新增客流需求。但是，当前国内一些建筑设计人员往往存在不熟悉地铁车站交通特征及车站的运行方式等情况，在进行地铁车站建筑设计的时候，很难深入考虑客流量的问题，导致车站建筑建设完成后，无法持续性的提供高效率的服务，如果未来客流量变多，那么就很可能导致车站出现人口拥堵或其他更加严重的现象。
关键词：地铁车站；建筑设计；不足及创新
1城市发展中地铁的作用分析
1.1地铁经济能够带动周边商业的发展
从空间角度来看，地铁通行区域的广泛性和运营时间的持续性为沿线商业功能的发挥创造了很好的条件，为城市商业提供了更多的空间和机会，地铁商圈可以促进周边地区商业的发展，带动该地区消费，形成新的商业氛围，促使新兴的商业项目陆续出现，使整体市场呈现良好的循环之势。
1.2地铁的建设为城市提供更多的就业岗位
地铁的建设、运营、管理与维护是庞大而复杂的系统工程，地铁的引入和运营有利于拉动城市的内需，提供更多的就业岗位，对就业的拉动影响会一直贯穿始终。因此，地铁的发展建设带来的绝不仅仅是交通上的便利，更带来了很多就业岗位。
2地铁车站建筑设计存在不足
2.1地铁车站建筑形式缺乏新意
中国的城市发展起步晚，故地铁建设工程的起步也较为落后，不仅是施工材料的优劣，在地铁车站的建筑设计中，往往缺乏有新颖构思的设计者，其专业素养往往欠佳，在进行设计工作时没有将城市特色、人文精神与建筑设计相联系。在综合观察多个地铁车站内乘客进出站路程的流线设计再到整体车站的平面设计，明显可以看出各个地铁车站的平面空间形式大致相似：一眼望去，全是四四方方的标准式建筑，基本上都有长长的或低矮的矩形的站台和站厅，甚至装饰材料也大致相同，如此雷同的建筑形式很难体现出当地区域的建设特点，以及城市的文化特色和设计品味，拉低了乘客的出行体验。
2.2对地铁车站平面设计把握欠佳
地铁车站作为与人的日常生活密切联系的整体，应该要更好地服务于人，故其功能性要集中体现在以人为本、为人服务上。要实现以上设想，必须把车站的平面功能化设计和车站内部的细节设计相联系，充分结合各自的特征，如此方能使车站发挥多方面功能，更加便于大家的使用。若没有考虑到上述设计，则会造成乘客的不便，例如不少地铁车站内部都缺少卫生间，实例即为上海轨道交通二号线，其车站没有设置卫生间，导致建成后只能在站台上搭设十分简易的亭子以作卫生间，乘客使用起来十分不便。因此如果在设计时没有充分把握地铁车站的平面设计，则会出现许多难以解决的后期问题。
3地铁车站建筑设计的创新
3.1车站平剖面设计
3.1.1车站规模
车站的规模就是指车站的面积、尺寸以及层数，在进行车站规模设计的时候，设计人员需要严格按照车站人流量的高峰值情况来进行设计，经济允许的情况下，尽可能的扩大车站的规模，避免后期出现拥堵，影响乘车出行的情况。
3.1.2站厅设计
车站的地下深度、人流量情况以及周边环境都会影响到站厅位置的设计。如果站厅设计位置不合理，那么将非常不便于人们的出行，且还会导致车站难以管理。站厅的布置：站厅布置主要由车站形态、站台形式与布置来决定的，站厅的布置主要分为以下四种：将站厅设置在车站一端，这种形式的站厅通常都会应用在终点站，并且车站一端的位置距离城市道路不远；将站厅设置在车站两侧，通常情况下，这种站台布置方式都被应用在侧式站台车站，适用于客流量不多的车站；将站厅设置在车站上层，这种站台布置方式通常被应用在地下岛式车站或测式车站，能够承受较大的客流量；将站厅设置在车站两端的上下层，这一布置方式同样适用于客流量较大的车站。在进行站厅及站台设计的时候，需要将站厅划分为两大部分，一部分为付费区，一部分为非付费区。
3.1.3站台层设计
站台长度：站台长度分为站台总长度和站台计算长度，站台计算长度应采用远期列车编组长度加停车误差。站台总长度是根据站台层房间布置的位置及需要由站台进入房门的位置而定，是指每侧站台的总长度。
站台宽度：应按车站客流量计算确定，但不得小于《地铁设计规范》（GB50157）表8.3.17-1规定的数值。
站台高度：站台高度是指线路走行轨顶面至站台地面的高度。站台实际高度是指走行轨下面结构底板面至站台地面的高度，它包括线路走行轨顶面至道床底面的高度。
站台层设计：站台有效长度内为乘客使用区域，这区域可划分为上、下车与候车区及乘客疏散通路两部分组成，其设置与站台形式有关。岛式站台乘客疏散通路设置在站台中间，两侧作为乘客上、下车与候车区；侧式站台内侧乘客疏散通路，外侧为乘客上、下车与候车区。
3.2环境和空间设计应关注人的感受
地铁车站建筑设计人员在对建筑进行设计的时候，往往会忽略乘客的自身感受，对空间的设计都非常窄小，且灯光设计的不够多，不够亮，导致车站建筑内部给人一种阴暗的感觉，直接影响乘客的心情，使乘客没有了安全感。因此，设计人员在进行建筑设计的时候，需要充分考虑乘客在候车时候的心理与身体感受，为乘客营造一个良好的内部环境，使每一位乘客都能够拥有愉悦的心情，避免让乘客感到压抑与不安全感。
3.3站楼扶梯设计创新
3.3.1在规范允许的情况下新增楼扶梯数量
为了充分适应大客流运营需要，并切实落实人性化的公众服务理念，增加地铁车站的垂直提升能力，新增适当的楼扶梯是非常有必要的。同时，应该根据客流预测的实际情况对楼扶梯的总宽度进行计算和评估，以最大限度的保证乘客安全疏散。这就要求楼扶梯的疏散能力应充分立足对未来大客流等情况的充分考虑的基础上，且疏散能力必须适应远期客流变化。为了进一步加强乘客疏散的效率，楼扶梯设置必须注意深埋车站的纵向疏散，以充分保证乘客安全。
3.3.2选择恰当的楼梯形式，并对楼扶梯进行组合
这需要注意以下两点：尽可能将直跑楼扶梯设置在站台至站厅层之间，若实在局限于空间较小而难以设置的时候，也可以将至更改为双跑楼扶梯，因为这种跑楼扶梯方式能够使乘客通行更加便捷，且很大程度的保障乘客的通行安全，而多跑楼扶梯难免在休息平台处造成乘客停滞、拥堵，高峰期无法保证安全性；对侧式站台楼扶梯进行独立设置，在确保站台宽度不受影响的前提下，可以适当的加宽扶梯旁边的站台宽度，最大程度的避免站台上可能会出现的大客流拥挤现象，最后，适当调整楼扶梯位置，防止立柱及其他建筑构建对楼扶梯梯口的通过能力造成影响，避免其与人流形成冲撞。
4结束语
总之，随着各大城市的现代化发展进程，地铁作为城市人们出行的主要交通工具，已经成为了城市中社会生活的重要部分，为人们的出行提供方便和日渐完善的服务。每个城市的地铁都有不同的车站建筑形式，在其设计过程中常常会出现众多问题，导致地铁车站的体验没有达到较高水平。地铁的车站建筑设计是一个全民工程，离不开各行各业人们的努力建设，其仍需要被不断研究，为打造高品位、高品质的城市地铁蓄力。在以人为本的理念下，现代地铁车站建筑设计日益追求识别性、多功能性和鲜明化，致力于使之成为展示城市文化和公民精神面貌的最佳窗口，为乘客提供更好的服务。
参考文献
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