广州市地下铁道总公司杨姝
摘要：本文对自动售检票系统车站级设备的数量计算方法和布置的原则进行了探讨和研究。
关键词自动售检票系统数量布置
根据广州2020年城市总体规划及快速发展的社会经济需求，广州市远期线网规模和建设计划将做进一步调整：轨道交通线网远景规模将由原来的726公里提升到933.47公里、433座车站。2011-2020年间，将在2010年近期建设规划和国家即将批复的近期建设规划调整线路的基础上继续建设253.6公里，至2020年共建成19条线路、815.2公里、389座车站。
广州市轨道交通线网建设规模和建设范围的扩大，对城市经济、规划、资源、网络实施可行性、技术、设备、运营、管理、安全风险控制等提出了更高的要求。为了解决目前建设中存在的问题，充分利用已积累的技术、设备资源和宝贵的线网实践经验，应对大客流对设备的冲击，对自动售检票系统车站级设备数量计算及布置原则进行探讨。
设备数量计算
AFC系统现场设备数量的确定，最基础的数据就是客流。客流预测数据包括近/远期早高峰客流预测（高、低方案）、晚高峰客流预测（高、低方案）、全天客流预测（高、低方案）。理论计算时选取的客流数据为近、远期早高峰客流预测（高方案）。除客流数据，其他基础数据还有：各站超高峰系统、换乘站的换乘系统、近/远期高峰小时列车运行交路、近/远期自动售票机使用率、近/远期单程票使用率、闸机每分钟通过能力、自动售票每分钟售票能力。其中，近/远期高峰小时列车运行交路主要是确定列车小时行车对数。所有基础计算数据确定之后，才可对AFC现场设备进行理论值的计算。
1、设备数量理论计算
1）自动售票机
自动售票机数量=（远期车站高峰小时上车人数Х超高峰系数Х单程票比例Х处理单程票比例）/自动售票机处理能力
2）进闸机
进闸机数量=∑〔（远期车站高峰小时上车人数Х超高峰系数Х入口部不均衡系数）/进闸机处理能力〕
3）出闸机
根据客流计算
数量1=∑〔（远期车站高峰小时下车人数Х超高峰系数Х出口部不均衡系数）/出闸机处理能力〕
根据车站旅客传输设备计算
数量2=∑〔远期车站出口配置自动扶梯的台数Х（自动扶梯的输送能力/出闸机处理能力）〕
根据紧急情况时客流疏散计算
数量3=〔远期整列车载客量+（远期车站高峰小时上车人数Х超高峰系数Х列车间隔时间/60）〕/疏散时间/通道的通过能力
最终数量计算
出闸机数量=Max（数量1，数量2，数量3）
4）票房售票机
票房售票机数量=〔远期车站高峰小时上车人数Х超高峰系数Х（单程票比例Х处理单程票比例+储值票比例Х处理储值票比例Х充值比例）〕/票房售票机处理能力
5）自动充值机
自动充值机数量=（远期车站高峰小时上车人数Х超高峰系数Х储值票比例Х处理储值票比例Х充值比例）/票房售票机处理能力
6）自动验票机
为乘客提供查询车票信息及其它服务信息的设备。可根据车站规模、出入口布置和客流量酌情配置。
7）其它
上述设备数量仅是理论计算数据，实际的设备数量还应考虑车站的建筑平面布置，包括出入口的数量、售票/补票处的布置等。除此之外，还应考虑设备的余量；分析各车站客流的组成和乘车特点，如使用单程票、储值票的比例，问讯乘客的多少，是否存在客流集中进出站的现象等。由此确定符合实际需求的设备数量。
计算过程中还应注意各数值的单位应保持一致。
2、设备数量实际计算
设备数量实际公式计算出来的进/出闸机通道数、自动售票机台数并不是实际配置的数量，因为根据广州地铁线网AFC系统运行的经验，在确定进/出闸机、自动售票机实际数量时还应进行一定的调整。
考虑到将来一些无法预测的因素以及全国已运营地铁线路的经验，首先将计算值（一般为小数）取10％或20％的富裕量。另外，出闸机除了要满足上述原则之外，还要满足一个原则，为：出闸机通道应大于等于进闸机通道数，因为出站客流时瞬时、集中的，而进站客流时零散、分散的。
3、车站设备配置原则
1）终端设备实际计算处理能力：
自动售票机：4人/min?台
票房售票机：5人/min?台
进闸机：20人/min?通道
出闸机：20人/min?通道
双向检票机：20人/min?通道
2）出闸机原则上按90秒内出清下车客流配置，应综合考虑车站建筑、客流走向、自动扶梯等因素。
3)车站设备终端数量按照工程线路近期各站早晚高峰小时客流量配置，并按远期各站早晚高峰小时客流量预埋设备安装位置。
4）单程票与储值票比例：
近期：单程票：55％储值票：45％
远期：单程票：35％储值票：65％
5）自动售票机近期设备数量按55%进站设计客流（高峰客流乘以超高峰系数）计算，并考虑20%的设计裕量，远期设备按20%进站设计客流计算。
6）、单程票原则上由自动售票机发售，票房售票机负责储值票充值及问题车票的处理，但对于设置于客运站、旅游景点等附近的车站适当多配置一些票房售票机以方便外地乘客购票。
7）为方便乘客对车票验票，原则上每站设置2台自动验票机。
8）便携式验票机按每站2台配备，另为票务管理部门配备10台。
9）每组进闸机、出闸机构成的通道数量不少于4个。出闸机数量除考虑客流因素外，还应与列车行车密度、车站扶梯的运能和布置相协调。
10）在与机场、客运站等大型交通枢纽换乘的车站，根据实际情况可在票务处附近设置宽通道双向检票机，便于带大件行李的乘客通行。
11）由于现场设备的数量是按近期客流配置，按远期客流预留，即近期设备数量为工程实施数量，因此每站通道数应根据客流预测及行车组织进行计算，原则上不少于14进16出，在确定远期设备数量时，还有一个原则就是远期设备数量应不小于近期设备数量。
车站设备布置
1、车站设备布置基本原则
1）自动售票机、验票机安装在非付费区，与车站出入口、进闸机位置相协调，以方便乘客使用、不影响安全疏散为原则。
2）进、出站和双向闸机（标准通道）设置在付费区和非付费区的分隔带上，其布置与车站出入口、扶梯及相协调。进、出闸机通道净距不小于520mm。双向闸机标准通道净距为520mm，宽通道闸机通道净距为900mm。
3）票房售票机安装在车站售票亭内，售票亭通常设在付费区和非付费区的分隔带上，以方便处理售票、充值、补票和车票更新等业务。
4）车站终端设备按近期设备数量布置，并预留远期设备安装位置和安装条件。
5）进闸机、出闸机的布置应满足每组闸机不少于4通道的要求，由于门式闸机需要使用装设门扇的端机，因此闸机按通道设计，同时闸机应尽量集中布置，减少群数。
6）在AFC设备布置时，除需考虑设备计算参数的取值及布置原则外，还应考虑尽量减少购票、进站、出站等客流的交叉，同时充分考虑客流量及运营管理的需求，分别建立相应的购票、进站及出站功能区，功能区预留足够的缓冲区域，并结合车站站厅的实际布置，适当进行调整。
7）每组自动售票机数量不少于4台。
广州市轨道交通AFC系统现场设备数量的确定除了依据客流、列车行车对数、设备通过能力等客观因素外，还应根据实际运用的经验以及结合车站建筑结构对现场设备数量的确定作进一步完善，根据实际情况对AFC现场设备作出合理设置，使系统充分发挥自身功能和作用。
2、典型车站及换乘车站设备布置
车站设备布置须重视地铁站内人流组织的问题,注重进出闸机,售票机等AFC设备的布置方式,防止人流交叉，注重进出闸机与站内楼梯及电扶梯的位置关系,对于换乘站设备的布置应坚持以人为本，尽量缩短换乘距离，使换乘客流流线明确、简捷，方便乘客换乘。（见图1)
图1典型车站布置图
我们常见的换乘根据车站站位不同，主要有以下几种换乘形式：
1）通道换乘
2）两线平行
（a）上下重叠站厅换乘
（b）平行站厅换乘
（c）平行同站台换乘
3）两线交叉
两线交叉的换乘车站其布置形式有“十”字形、“T”形、“L”形等布置方式。
以上任何一种换乘车站，任何一种换乘方式对于乘客来说，他们只需在非付费区购买车票后持票进入付费区，无论他在该车站如何进行换乘，对AFC系统来说在设备布置需考虑到如何使换乘客流集中，使换乘路线较明确、简捷。同时设备布置时需考虑换乘客流宜与进、出站客流分流，避免相互交叉干扰。表1为换乘车站比较表。
表1换乘车站比较表
结语
由于AFC系统线网相关性较强，随着线网规模的逐步扩大，对系统的安全性、可扩展性和兼容性提出了更高要求。本文对今后AFC系统的工程设计和工程实施有一定的指导意义，但只有正确分析客流、设备处理能力、设备数量之间的关系，才能保证客流组织和疏导的安全性和及时性。
参考文献：
[1]GB50157－2003，《地铁设计规范》；
[2]GB50490-2009，《城市轨道交通技术规范》；
[3]GB50381-2010，《城市轨道交通自动售检票系统工程质量验收规范》；
[4]CJJ/T162-2011，《城市轨道交通自动售检票系统检测技术规程》；
[5]广州地铁相关规定及其它相关的国家、国际标准规范。