杭州市地铁置业有限公司浙江省杭州市310017
摘要：在现代化的城市轨道交通建设中地铁上盖区块占地不小，如果对这些地块运用适当方法进行合理设计，对于城市土地资源意义重大。本文结合实例对地铁上盖物业的综合体建筑设计进行分析探讨。
关键词：地铁；上盖物业；设计
地铁线路的线位和站位主要在上层次轨道交通规划中综合研究确定，经过不断优化逐步稳定方案。地铁车站功能定位则是基于交通接驳功能和用地功能的不同情况加以明确的，一般分为综合枢纽站、交通接驳站、片区中心站和一般站，除以小汽车停车换乘、常规公交换乘功能为主的交通接驳站外，其他站点在条件成熟时都可进行中高密度的居住和商业为主的上盖开发。所谓地铁上盖物业开发，是指在地铁车站或车辆段上空加建楼板，在楼板上进行综合性物业开发。这种开发方式本质上是地表增厚、复合利用、空间加密的方式。
1、商业建筑项目基本概况
商业广场项目位于广州天河区，交通十分便利，建成后将是本区域的一个标志性建筑。本项目地面以上包含一栋甲级5A超高层写字楼、一栋凯宾斯基五星级酒店、一栋高档酒店式公寓楼以及含商业、餐饮、娱乐等多功能为一体的裙房。项目的总建筑面积为162379m2，包含地上106817m2，地下55562m2。其中最高的办公楼总共26层120m高；五星级酒店高度87m，含312间客房；公寓楼一共33层99m高。
5号线某车站东西横贯地下室地下三层和地下二层的心脏地带，将整个项目分为南北两个区，同时又使得项目的所有功能紧紧围绕车站四周布局。以公共交通主导整个项目的设计，实现真正意义上的轨交上盖综合开发理念。该地块建成后将成为天河地区集商务、商业、旅游、购物、休闲、娱乐、停车、地铁交通于一体的城市综合体和魅力都市中心。
2、建筑设计地铁与上盖物业一体化空间设计
2.1地铁站体位置与总平面布局的关系
一般的地铁站点与周边的开发地块关系可分为路中式、路侧式两大类。
路中式地铁站的本体位于城市道路下方，在人行道设置地铁出入口或将出入口连接至路旁的公共建筑地下室即可。对于两者的建筑设计而言难度较小，施工简单不会相互影响和牵制。但地铁与物业开发的关系十分薄弱，地铁的交通便利性对地块的提升有限。
路侧式站体则部分或者全部进入物业开发地块的范围，在设计中需要整体考虑地铁与上盖的关系，做到相互之间有机衔接。同时设计与施工技术上也要可行，设计难度可谓成倍数的增加。这种模式的布局使地铁与物业开发的空间与功能正真融为一体，轨道交通的快捷与城市综合体功能的便利性达到了水乳交融，实现了综合开发的双赢局面。
本项目的地铁站体属于路侧式布局，由于五号线总体线路规划的原因，车站站体斜穿本地块的地下室，将用地分成了南、北两个三角形。设计中因势利导，巧妙的将车站的不利因素化解。其中北侧三角形较小，布局中首先考虑超高层办公塔楼的投影范围需要避开车站，以免高层塔楼沉降威胁到车站的结构安全。而多层商业裙房则与地铁车站上下联合形成整体，一起构成北区的建筑形态。南面则布局了酒店、公寓楼和商业裙房，在南北两组建筑之间紧靠车站的南侧设置地下二层的下沉广场，并与东西两侧的地面商业广场相连，成为本项目中最核心也最为醒目的开放性空间
图车站与地块的平面关系图
如此布局的巧妙之处在于，既保证了办公、酒店、公寓和商业可从外围方便进出并各自享有独立的入口广场空间；同时正中央的下沉广场和开放性空间成功的将城市综合体的各个功能联系在一起，成为可以共享的核心景观空间。最重要的是，可以快速的引导地铁带来的大量人流到达各自的目的地，地块的商业价值得到极大提升。
2.2地铁站厅与商业空间的互动
本项目地下室一共3层，其中地下一层为商业，地下二层为停车库及部分商业，地下三层为停车库。对照七号线的总体线路纵断面的设计要求，地下三层的标高与地铁的站台层基本吻合，地铁的站厅层与物业开发的地下二层齐平。
裙房的商业位于站体的正上方，特别是在站厅的付费区上部设置了一个直接通往采光屋顶的商业中庭空间，商业空间与地铁站厅层视线上保持了畅通。试想一下，刷卡进站后，站厅南边是通透的玻璃幕墙，白天的阳光或者夜晚的月光从顶部洒下，抬头仰望可以看到五层通高的商场空间，身处地铁站里就可以感受到浓浓的商业气息；凭靠在商场中庭栏杆边上，往下也能看到地铁站厅里川流不息的人群；地铁空间与商业空间完全融合在了一起。这样的设计一改以往昏暗、封闭的地铁印象，将室外景观和商业氛围引入地下，开创了全新的地铁空间体验。地铁站再不仅仅是人们匆匆而过的场所，也将会是城市中一道亮丽的风景线。
2.3下沉广场与地下商业空间
如前所述，本项目在地下二层紧靠车站的位置设计了一个下沉广场。将站厅层的封闭空间打开的同时，也合理有效的解决了地铁和商业的人流疏散问题，并利用地铁人流提升了地块的商业价值和整体活力。
下沉广场作为采光、换气、集散以及紧急疏散的开放空间，被大量运用于人员密集的公共场所，使得地下商业的品质得到了本质的提高。下沉广场有利于形成新的城市三维广场空间，是集交通、购物、休闲、娱乐、景观于一体的城市多功能高效叠合空间，旨在塑造“城市客厅”的新形象。
一般而言，下沉广场竖向不宜太深，宽高比应符合美学的审美要求（理论认为，宽高比宜控制在H：D=1：1～1：3之间）。由于场地的限制，下沉广场的比例已经小于1：1。为避免给人造成一种压抑感，南面的商业裙房以退台的形式来处理。缓解了空间压迫感的同时，也创造了更多的景观露台。下沉广场北面设计成弧形的玻璃幕墙，也使下沉广场的空间感觉上更加舒缓。
2.4地铁出入口与上部建筑的关系
地铁站除了通过下沉广场作为人员疏散之外，另外还设有两组出入口。出入口在一层平面独立使用，与商业空间完全分隔，可以保证在运营时间上互不影响；地下一层与商业空间又相互连通，便于商业与地铁之间的人流穿越、分流，以创造地铁与商业的最大利益。出入口的建筑造型完全融合于上盖物业，可作为建筑立面的一部分进行整体设计。
2.5地铁风口与建筑立面设计
由于地铁项目的特殊性，地铁站需要设置多个通风井道，如新风、排风以及活塞风井。这些风井往往通风量巨大，而且相互之间要保证一定的间距。作为综合开发整体设计，这些风井必须结合建筑立面进行美化处理。
本项目的高风井在建筑裙房外墙、顶部设风口，外立面上采用竖向陶土管遮挡通风百叶，并成为立面元素之一。低风井则可以结合景观小品和绿化植栽进行设计。
3、综合开发项目设计中需要考虑的特殊因素
3.1地铁工期以及工艺的影响。地铁建设由于是受一整条线路的统一管理，在建设工期上有非常严格地规定，地铁运营在安全上也有非常高的要求。从这方面来说地铁是比较强势的一方，上盖开发必须要服从地铁公司的游戏法则。设计过程中需要积极的与地铁专业设计单位进行配合，并通过地铁公司的相关评审。
3.2地铁的噪音和振动的影响。由于地铁站体结构和上盖通常连为一体，列车运行中的噪音和振动也会随之传递，最终影响上盖物业的使用品质。目前已有一些较先进的技术措施来尽量减少这方面的不利影响，应结合具体的项目进行论证和选用。
3.3地铁消防与民用建筑的不一致。地铁设计中采用专门的消防规范，通常在设计中将地铁区域和开发区域用防火墙和防火卷帘完全隔开，各自形成独立的消防体系，便于将来的运营和管理。
4、结语
尽管国内外地铁上盖开发的项目已经有非常多成功的案例，模式也已经日趋成熟，该商业广场项目的设计还是在这方面做了努力的探索和尝试。目前项目正在紧张有序的施工中，建筑的雏形已经初显，很快就可以体验到实际建成的效果。我们相信通过设计师的努力，能为上盖开发模式带来一些新的启示。最终可以实现土地资源、商业价值、公共交通多方面共赢的结果。
参考文献：
[1]肖中岭.地铁车辆段及综合基地物业开发模式探析[J].都市快轨交通，2010，（6）
[2]杨晓峰.地铁上盖物业的建筑设计[J].国外建材科技，2008（4）