长沙市轨道交通运营有限公司湖南省长沙市410000
摘要：从当前我国城市轨道交通的实际情况来看，主要是分成单线以及网络化的运营模式，前者主要是通过运营工作人员对于相应的路线特点，单独的制定其自身的运营模式，这种方式一般在轨道交通发展的初期阶段，从操作方式上相对比较简单，而网络化的轨道交通运营方式是在城市交通发展到一定阶段下而形成的，通过多种技术方式将单线运营的路线进行组合，最终形成一个统一的整体，这种运营模式能够更加提升其交通效率以及保证社会经济效益的提升，保证交通工程的安全管理。鉴于此，文章对网络化运营的城市轨道交通规划要点进行了研究，以供参考。
关键词：轨道交通；网络化运营；规划设计
1城市轨道交通网络化运营的特点
城市轨道交通中所形成的网络是通过多条轨道相互之间进行合理的布置和相互的连接而形成的，网络化的交通系统能够更加的方便，在功能使用上也更加全面，人们出行需求增加。除了能够最大限度的保证乘客的出行需要以及城市交通的发展以外，还能够降低轨道交通运营中的成本，保证其经济效益实现最大化。当前我国城市中对于轨道交通的线路依然在不断地扩展当中，线路的整体规模上更加的全面，网状的形式形成，能够基本的满足城市个区域乘客对于交通工具的需求，在轨道交通站点的设置上可达性强，在一些城市的人流密集地区，给市民的出行带去了极大的便捷性。网络化的运营交通结构更加的复杂，中国将城市中的地铁、铁路进行进一步的优化和整合，将传统的单线运营形成一个整体的网络化运营模式，在这种情况下能够将交通系统进行集中化的管理和调整，实现资源的合理配置，通过站点路线的科学设计，对列车的运行进行协调，能够极大地方便旅客换乘，减少等待时间。
2网络化运营的城市轨道交通规划思考
国内城市轨道交通建设还处于高峰期，越来越多的城市加入到了城市轨道交通建设中，随着轨道交通建设和运营经验的大量积累，对于轨道交通处于起步阶段的城市，有着得天独厚的条件在规划初期进行网络化运营的顶层设计。网络化运营是一项系统性工程，需在线网规划阶段，合理规划线路配线、限界设计、车辆制式、供电制式、信号制式、运营管理体制等决定性关键环节，最终确定线网规划方案。
2.1线路配线
线路配线的合理设置是列车安全行车、正常及高效运行和提高运营管理应变能力的重要保证。传统轨道交通在线路配线规划设计时需要综合线网规划、列车运行交路、线路分期实施计划、场段位置、线间资源共享、运营组织方案等多项因素，而要实现网络化运营，则还需特别考虑两线联络线的设置方式与跨线运营组织方式协调一致。
以往城市轨道交通各线路独立运行，线路之间选择合适的位置设置联络线，用于线路间临时车辆调度，实现多线间共建综合车辆维修基地、资源共享、节约城市土地资源。考虑到土建及工程造价等因素，传统线路间联络线仅在车站上行或下行线选择一处设置联络线。
网络化运营实现线网间的跨线运营，在客流较为密集的区域考虑共用线路，也可考虑采用联络线方式将线路连接，两线间上、下行均需设置联络线。联络车站的配线设计位置、长度、道岔型号等均需满足跨线运营能力要求。同时需结合互联互通线路各线的运营能力，合理定义跨线运行时的行车间隔。确保各线运营能力与跨线运行时的行车间隔相匹配。
2.2限界、车辆及供电
限界是限定车辆运行及轨道区周围构筑物超越的轮廓线，分为车辆限界、设备限界和建筑限界，其中车辆限界是两线能否互联互通的限制条件。能够互联互通的线路，其车辆应满足双方车辆限界要求，如A线采用A型车，B线采用B型列车，此种情况下仅能实现B线列车在A线跨线运行，不能实现A线列车在B线的跨线运行，但由于站台边缘距线路中心的距离不一致，B线列车在A线也无法载客运营。因此在限界规划设计时，应充分考虑线网互联互通规划，对于需要网络化运营的线路，需考虑采用一种车体宽度确定本线网限界。
与限界同理，车辆型号、列车编组也是实现互联互通的限制因素，车辆型号决定限界大小，列车编组决定线路、辅助线及车站站台的长度。在车辆规划设计时，也应统筹考虑线网互联互通需求，合理规划车辆型号、各线列车编组及旅客信息提示方式，在车辆限界统一的基础上，各客室门之间的间距应保持一致。可考虑采用灵活编组方式，在高峰采用长编组列车运行，平峰采用短编组列车运行，以便在平峰时，在不加大运营间隔的情况下，运能与客流需求相匹配。
车辆的牵引供电方式一般分为架空接触网供电及接触轨供电两种，供电电压有DC750V、DC1500V和AC25kV三种。网络化运营线路建议选择统一的供电方式及供电电压，以便标准化车辆供电类型，减少车辆及轨旁供电设备的工程投资。若因条件受限采用不同的供电制式，则可采用双流制车辆，车辆兼容直流及交流供电制式，同时在两线接轨线路段设置供电重叠区，并通过与信号系统接口，实现车辆在两线间运行时牵引供电方式的自动切换。
2.3信号系统
城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全、实现行车指挥和列车运行现代化、提高运输效率的关键系统设备。以往各线不同型号信号系统仅通过简单的线间接口信息实现降级跨线运行，不能以CBTC模式跨线运行，无法实现列车在线网间的高效运行。近年来，轨道交通信号系统完成了由国外进口向全自主化的成功转变，随着自主化信号系统技术的不断发展，信号系统互联互通也已具备实施条件，国内重庆、北京、长沙、青岛等多地已开展了信号系统互联互通的研究及工程实施，重庆已率先开通运营。
2.4运营管理
运营管理是轨道交通能够安全、有序、高效运营的基础保障，包括行车组织管理、客运组织管理、设备设施维护管理及安全运营管理等方面的工作。
单线独立运营时，运营管理以每条线路为单位进行开展，各线相互独立。随着互联互通技术的不断发展与成熟，轨道交通已具备网络化运营条件，城市中的多条线路乃至全部线路可以以线网为单位进行运营管理。对于考虑采用网络化运营的城市，可考虑将云计算、大数据、信号互联互通等新技术与传统技术深度融合，由传统的多线多中心方式向多线单中心方式演进，制定中心与车站设备的标准接口协议，将线网上的所有线路纳入同一中心调度指挥，通过统一界面、统一指挥提高线网的运营水平和应急处置能力。利用云平台高性能计算优势统筹协调计算资源，以满足线网中不同系统对计算资源的需求，也为今后运营及维护数据的挖掘、分析和再利用提供了技术保障。
随着网络化运营模式的到来，轨道交通的运营管理也进入标准化时代。线网共用一套运营管理体系，与标准化的系统设备及基础设施相配套，将使得运营管理更加便捷、高效。当下，运营尽早介入新线建设过程，把乘客和运营的需求贯彻建设过程始终，建立运营和建设的无缝对接机制，已成为各城市地铁建设的经验共识。因此，尽早建立标准化运营管理体系，在线网规划阶段指导和规范工程建设，在网络化运营模式下的现代城市轨道交通中将变得更加意义深远。
结语
综上所述，随着城市交通的迅速发展，城市轨道交通也得到了快速发展，原有的单线运营已不能满足现代城市轨道交通发展的需要，所以必须网络化加入城市轨道交通运营，就需要创新交通运营管理，更新交通运营体制，用发展的眼光看待现代城市轨道交通网络化运营管理体系，促进我国轨道交通行业的进一步发展。
参考文献：
[1]何琳.城市轨道交通网络化运营的挑战与对策[J].城市快轨交通，2014（3）：148-149.
[2]胡新星.城市轨道交通网络化运营的组织体系[J].城市轨道交通，2015（9）：96-97.
[3]蔡佳妮.基于网络化运营的城市轨道交通控制中心设置研究[J].城市轨道交通研究，2014，17（2）：14-18.
[4]卞兆洋.城市轨道交通网络化运营组织协调优化[D].西南交通大学，2015.
[5]朱沪生.上海城市轨道交通网络化运营体系的建设[J].城市轨道交通研究，2008，10：1-5+15.