导读:本文包含了隧道模式论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:上海隧道,隧道股份,项目总工,青年突击队,横通道,清水混凝土,老旧小区,施工队伍,班组成员,施工类
隧道模式论文文献综述
孟歆迪,曹继军[1]（2020）在《党建引领 打开“快速通道”》一文中研究指出上海是党的诞生地，也是中国盾构法隧道的创始地。隧道股份上海隧道工程有限公司作为我国首家施工类上市企业，50年来为全国15省25市打造重大工程，累计建设隧道里程795公里，14米级以上大直径盾构隧道建成里程占全国建成总里程的80.57%。2014年(本文来源于《光明日报》期刊2020-01-08）
王明年,王奇灵,胡云鹏,王翊丞,刘大刚[2]（2019）在《高地温隧道荷载模式及二次衬砌安全特性研究》一文中研究指出为解决高地温隧道衬砌结构受力特性不明晰问题,以川藏线桑珠岭超高地温隧道为工程依托,采用现场试验和热-力耦合数值计算手段,研究二次衬砌在高地温环境下的力学特性和安全特性,提出高地温隧道荷载设计方法。结果表明:高地温隧道二次衬砌施作后10 d内应力变化较大,20 d后趋于稳定;最大拉应力位于拱顶处,最大压应力出现在边墙处;高地温隧道荷载修正系数可表示为围岩初始温度的多项式关系;衬砌内外侧压应力均随围岩温度升高呈现出增大趋势,但各点增大速率存在一定的差异,拉应力值随温度呈波动增长;最小安全系数出现在拱顶,随围岩温度的升高而降低,当温度高于60℃时,存在被破坏的可能性;二次衬砌最大裂缝宽度位于拱顶处,随着温度升高,裂缝宽度增大。(本文来源于《隧道建设(中英文)》期刊2019年11期）
杜明庆,董飞,李奥,曹玺,曾柯涵[3]（2019）在《膨胀性围岩时高速铁路隧道仰拱的底鼓机理及破坏模式》一文中研究指出为确定膨胀性围岩时高速铁路隧道仰拱的底鼓机理及破坏模式,从围岩膨胀机理出发,分析膨胀性围岩遇水膨胀后引起的隧道仰拱底鼓破坏模式及过程,推导仰拱各截面弯矩及轴力的计算公式;基于室内模型试验及扩展有限元模拟对膨胀性围岩时仰拱底鼓的基本破坏模式进行研究。结果表明:膨胀性围岩吸水膨胀后产生的膨胀力同时作用于仰拱和围岩,迫使未膨胀围岩裂隙扩展,并提供水分迁移路径,导致未膨胀围岩膨胀;围岩膨胀过程中产生的膨胀力作用于仰拱上,迫使仰拱产生向上的隆起变形;仰拱底鼓属于受弯破坏,中心位置首先出现拉裂缝,随后逐步沿纵向和竖向贯通;最大弯矩出现在仰拱中心位置;仰拱2侧拱脚位置受上部衬砌的限制而隆起变形有限,仰拱中心位置基本处于无约束状态而隆起变形较大,导致仰拱形成W形的隆起破坏模式,故中心位置为仰拱的易损位置,在进行高速铁路隧道仰拱设计时,应重点考虑中心位置的仰拱。(本文来源于《中国铁道科学》期刊2019年06期）
殷金稳[4]（2019）在《高海拔双护盾TBM公路隧道管片破损模式及原因分析》一文中研究指出文章采用现场统计方法,以某高原地区双护盾TBM隧道为工程依托,对TBM施工过程中出现的管片结构损坏形式进行统计,分别总结得出双护盾TBM管片结构损坏主要类型、管片结构破坏模式,并分析管片结构损坏原因,给出相应的预防措施。研究分析表明:(1)双护盾TBM管片结构管片破损区域主要发生在管片结构推出护盾后阶段,管片结构径向错台是引起管片结构破损的主要原因。(2)管片的损坏形式有管片裂缝、管片错台、管片渗水、管片联接螺栓失效四种形式,其中管片开裂、错台是其主要的破损类型。(3)管片裂缝主要有环向、纵向裂缝两种形式,管片裂缝主要发生位置在拱部区域,逐步向边墙位置扩散并衰减;纵向裂缝长度和宽度普遍大于环向裂缝,纵向裂缝基本上均能形成管片环宽度的贯通裂缝;管片错台分为环向、纵向错台,主要发生位置和裂缝位置基本一致,纵向错台量普遍大于环形错台量。(4)地质条件突然改变、管片制作、拼装质量较差和盾体与管片结构位置偏差过大是导致管片结构破损的主要原因。研究结论以期对深埋山岭双护盾TBM隧道施工提供借鉴与参考。(本文来源于《四川建筑》期刊2019年05期）
夏勇[5]（2019）在《白垩系全风化红砂岩深埋隧道初期支护受力特性与荷载模式》一文中研究指出阳城隧道穿越大量红砂岩地层,该地层遇水易崩解软化。本文通过对现场试验结果分析得出含水率对该隧道围岩压力的影响显着,富水区域围岩压力大,容易导致隧道偏压。经对比3种理论计算方法,太沙基理论围压压力计算值与实测值最接近,因此依据太沙基理论计算全风化红砂岩深埋隧道围岩压力。在此基础上结合试验段现场实测数据,给出全风化红砂岩深埋隧道围岩压力计算方法。与设计规范推荐的计算方法相比,采用该方法进行初期支护结构设计具有更多安全余量。研究成果可供类似地层隧道设计施工参考。(本文来源于《铁道建筑》期刊2019年10期）
张孝伟[6]（2019）在《顺层岩质边坡隧道破坏模式与防治对策》一文中研究指出顺层岩质边坡隧道洞口开挖过程中边仰坡存在滑坡的风险,洞身浅埋偏压段可能因顺层影响承受较大的偏压荷载而破坏,在暴雨、地震或人为工程建设扰动的情况下,更易发生顺层滑移,进而破坏洞门及隧道衬砌结构。隧道洞口及浅埋偏压段是防治重点地段,对顺层岩质边坡隧道破坏模式进行分析,并采用合理的防治对策和针对性设计,可有效预防隧道所在岩质边坡发生顺层滑移,确保边坡的稳定及隧道的施工和运营安全。(本文来源于《西部探矿工程》期刊2019年10期）
王东英,汤华,葛修润,尹小涛,邓琴[7]（2019）在《隧道锚承载特性及其破坏模式探究》一文中研究指出隧道式锚碇的楔形结构造成锚–岩系统在不同的加载阶段表现出不同的承载能力,其中极限承载力又因锚–岩系统的破坏类型不同发掘空间巨大。首先基于一般力学原理和方法,分析锚–岩系统可能的破坏类型和隧道锚承载的阶段性,提出不同阶段隧道锚的承载力估值公式。利用数值试验和自编的破坏面追踪程序,揭示锚–岩系统的破坏演化规律,同时探究锚体结构楔形角和埋深对隧道锚的破坏面形态、破裂角和承载力的影响,主要结论如下:(1)破坏性数值试验追踪得到的锚–岩系统最终破坏形态为下窄上开口的倒喇叭形,室内2D模型试验结果验证了该破坏形态。(2)锚–岩系统的承载具有显着的叁阶段特征,加载初期锚–岩界面无附加应力产生,中期界面压应力随工程荷载近似呈线性增长,加载后期界面压力随围岩破坏迅速降低。阶段承载的力学机制在于:隧道锚初始承载力仅依赖于锚体结构自身,由锚碇自重和由自重产生的界面挤压力、抗剪力两部分组成;而极限承载力取决于锚碇夹持岩体的范围,因而依赖于破坏面的位置、形态和破裂角等数据。数值试验揭示的锚–岩界面的应力随荷载变化曲线和锚–岩系统塑性区的扩展过程佐证了力学模型概化和阶段划分方法的合理性。(3)根据锚体楔形角和埋深的敏感性分析结果,发现:浅埋深、大楔形角情况下,破坏面倾向于圆台状;当埋深在35～45 m、楔形角为2°～6°时则破坏面呈喇叭状,埋深较大时倾向于界面破坏。喇叭形较窄段破裂角为2～3倍楔形角,较宽段破裂角则在20°～25°范围内,拐点位置距后锚面的距离稳定在1/2H处。(4)隧道锚的埋深不影响初始承载力,但极限承载力随埋深增加而增大;随楔形角的增加,初始承载力逐渐走低,但极限承载力呈先增后降的变化规律,表明锚碇结构存在优势角。(本文来源于《岩石力学与工程学报》期刊2019年S2期）
蒋振南,杨书,蒋明[8]（2019）在《高铁隧道无线覆盖传输接入模式研究》一文中研究指出随着我国高速铁路的快速发展,高铁沿线的无线网络覆盖同步建设,对传统传输接入模式提出了更高要求。文中主要介绍省内高铁通信网络概况,分析传输接入难点,根据网络覆盖纤芯需求,提出高铁隧道红线内外光缆接入、纤芯分配等建设模式。(本文来源于《电信技术》期刊2019年08期）
方勇刚,王文星,郑国平[9]（2019）在《公路特长隧道互补式通风模式的火灾安全性研究》一文中研究指出互补式通风是近年来出现的一种新型、节能的通风模式。为了研究和评估其在火灾工况下的安全性,采用火灾模拟软件FDS建立了隧道局部模型。根据设备性能及管理水平,设定联络风道内风机及风阀关闭时间为120 s。然后分析了着火后相邻隧道内的火灾烟气蔓延规律、温度场分布以及能见度状况。分析结果表明:联络通道风阀关闭前,将会有少量烟气蔓延至相邻隧道,根据温度场和能见度场判断,影响程度在可控范围内;联络通道内风阀关闭后,相邻隧道不再受着火隧道影响。对照国际道路协会(PIARC)研究报告中的人员安全标准,互补式通风模式能满足火灾情况下的安全运营要求。(本文来源于《公路工程》期刊2019年04期）
陈云尧,张军伟,马士伟,李雪[10]（2019）在《盾构隧道管片密封垫防水失效模式及改善研究》一文中研究指出为探究盾构隧道防水失效形态、接缝密封垫失效模式及密封垫防水能力改善方法,首先基于统计资料,分析在建盾构隧道渗漏的宏观形态;其次利用ABAQUS软件建立二维模型,采用平均接触压力作为评价指标,分析盾构隧道管片接缝处于不利工况下的失效模式;最后结合橡胶硬度参数、密封垫孔洞参数调整,研究密封垫防水性能改善方法。主要得到如下结论:1)错缝拼装盾构隧道渗漏的主要形态是管片接缝渗漏,且多发生在T字缝。2)对密封垫防水危害最大的是管片接缝张开和外张角,且渗漏均发生在密封垫与密封垫接触面。3)密封垫垫间平均接触压力与橡胶硬度呈线性正相关;从密封垫垫间平均接触压力的保持效果来看,调整闭合孔的效果最好。(本文来源于《隧道建设(中英文)》期刊2019年06期）
隧道模式论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
为解决高地温隧道衬砌结构受力特性不明晰问题,以川藏线桑珠岭超高地温隧道为工程依托,采用现场试验和热-力耦合数值计算手段,研究二次衬砌在高地温环境下的力学特性和安全特性,提出高地温隧道荷载设计方法。结果表明:高地温隧道二次衬砌施作后10 d内应力变化较大,20 d后趋于稳定;最大拉应力位于拱顶处,最大压应力出现在边墙处;高地温隧道荷载修正系数可表示为围岩初始温度的多项式关系;衬砌内外侧压应力均随围岩温度升高呈现出增大趋势,但各点增大速率存在一定的差异,拉应力值随温度呈波动增长;最小安全系数出现在拱顶,随围岩温度的升高而降低,当温度高于60℃时,存在被破坏的可能性;二次衬砌最大裂缝宽度位于拱顶处,随着温度升高,裂缝宽度增大。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
隧道模式论文参考文献
[1].孟歆迪,曹继军.党建引领打开“快速通道”[N].光明日报.2020
[2].王明年,王奇灵,胡云鹏,王翊丞,刘大刚.高地温隧道荷载模式及二次衬砌安全特性研究[J].隧道建设(中英文).2019
[3].杜明庆,董飞,李奥,曹玺,曾柯涵.膨胀性围岩时高速铁路隧道仰拱的底鼓机理及破坏模式[J].中国铁道科学.2019
[4].殷金稳.高海拔双护盾TBM公路隧道管片破损模式及原因分析[J].四川建筑.2019
[5].夏勇.白垩系全风化红砂岩深埋隧道初期支护受力特性与荷载模式[J].铁道建筑.2019
[6].张孝伟.顺层岩质边坡隧道破坏模式与防治对策[J].西部探矿工程.2019
[7].王东英,汤华,葛修润,尹小涛,邓琴.隧道锚承载特性及其破坏模式探究[J].岩石力学与工程学报.2019
[8].蒋振南,杨书,蒋明.高铁隧道无线覆盖传输接入模式研究[J].电信技术.2019
[9].方勇刚,王文星,郑国平.公路特长隧道互补式通风模式的火灾安全性研究[J].公路工程.2019
[10].陈云尧,张军伟,马士伟,李雪.盾构隧道管片密封垫防水失效模式及改善研究[J].隧道建设(中英文).2019
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